À PROPOS DES JANTES.

Mercredi dernier, par une journée ensoleillée où la neige tombée pendant la nuit était abondante et légère, je roulais sur les Plaines d'Abraham, un grand parc situé près du Vieux-Québec et où les touristes aiment aller profiter de la vie.

Il n'y avait aucune circulation automobile en cette matinée. Et voilà ce Français (je suppose), piqué debout au milieu d'une intersection, le nez dans ce qui m'a semblé être un guide de voyage.

En passant à sa hauteur, je lui demande avec mon accent d'Amérique: "Qu'est-ce tu cherches?" (sic)

En souriant, il me répond: "Comme ça, je lis."

Je le quitte en lui disant: "Belle place pour lire!" C'est vrai, l'endroit est magnifique. D'ailleurs moi aussi je lisais. Le terrain. Là où il n'y avait pas de traces de pas ou de voiture, mon vélo avançait en douceur, malgré les vingt centimètres de neige au sol. Chouettes, les pneus de cyclocross.

Vus des Plaines, l'Assemblée Nationale et l'hôtel Hilton de Québec.

La semaine dernière, j'ai dépoussiéré quelques numéros d'un magazine depuis longtemps disparu: BIKE TECH. Sous-titré Bicycling Magazine's Newsletter for the Technical Enthusiast.

Je me suis arrêté particulièrement au numéro d'avril 1984, à cause d'un article intitulé: The Aluminum Rim: Design and Function écrit par un ingénieur-concepteur de jantes chez Mistral Rims, une division de TI Sturmey Archer Ltd., Chris Juden.

L'article m'intéresse d'autant plus qu'il nous fournit des chiffres au sujet de la solidité (strength, la force), la rigidité (à ne pas confondre), en plus du poids de quelques modèles de jantes de l'époque. On pourra regretter qu'il ne s'agisse pas de jantes couramment disponibles. Mais les chiffres sont éloquents et je n'ai aucune raison de croire que l'aluminium utilisé maintenant soit tellement différent de ce qui était disponible à l'époque. Corrigez-moi si je me trompe. Bien sûr, à l'occasion, une marque ou l'autre a vanté les mérites de sa nouvelle recette métallurgique, mais ces recettes ont tendance à disparaître après quelques années au profit d'une nouvelle merveille technologique ou même au profit de... rien du tout. On range tambours et trompettes.

En fait, les innovations concernant les jantes, depuis la publication de l'article, sont surtout ce qui suit:

• Les jantes profilées se sont répandues.
• L'apparition des jantes en fibre de carbone (haut-de-gamme seulement)
• Le machinage de la piste de freinage, ainsi que le sillon indicateur d'usure de flanc.
• Les jantes spécifiquement construites pour les freins à disque, c'est-à-dire sans piste de freinage.

Ça, c'était avant la dernière neige.

Dans le tableau ci-dessous, on peut remarquer que, comme par hasard, la jante la plus lourde, la Mistral 120 est la plus rigide et la plus solide. À l'opposé, on constate que, à une exception près, la jante la plus légère, la Mavic G40, est aussi la moins rigide et la moins solide. Cliquez sur l'image pour en lire les détails plus facilement.

L'exception, c'est la Weinmann 256 qui, malgré son poids, n'est ni rigide ni solide. Regardez sa coupe: il s'agit d'une jante à simple paroi qui n'a pas de "boîtes" sur les côtés, donc probablement moins chère à produire pour ces raisons.

Ailleurs dans l'article, on peut confirmer cette tendance sur des graphiques qui montrent qu'on peut presque tracer une diagonale parfaite dans le compromis entre la robustesse et la légèreté.

Tout cela me conforte, si besoin était, dans mon approche du choix des jantes que j'utilise personnellement et que je propose à mes différents clients.

A) La jante avant est moins sollicitée que la jante arrière, à cause de la répartition du poids des cyclistes sur leurs vélos, et à cause de l'absence de motricité à l'avant.

B) La jante arrière est légèrement défavorisée par l'effet parapluie rendu nécessaire par la présence de la roue libre/cassette du côté droit de la roue arrière. La conséquence, c'est qu'il y a toujours, à divers degrés, une différence de tension entre les rayons arrière gauches et ceux du côté droit. Malgré le fait qu'on utilise habituellement une longueur de rayons différente des deux côtés.

C) Certains cyclistes ont un historique de roues fausses ou abîmées pour différentes raisons. Ce n'est heureusement pas le cas de tout le monde, et c'est pourquoi j'aime en tenir compte lorsqu'un ou une client/e envisage l'achat d'une roue ou d'un vélo.

D) Les jantes plates ou concaves qu'on voit sur ce tableau ont tendance à être plus légères que les jantes profilées qui sont maintenant devenues familières. Plus le profil est marqué, plus la jante sera lourde et rigide. Certaines caractéristiques peuvent influencer le résultat final, mais, en gros, la règle s'applique et vous pouvez considérer que les jantes à profil élevé seront plus indiquées pour des parcours plats à vitesses élevées que pour des parcours côteux où un poids élevé peut devenir un handicap flagrant.

E) La rigidité n'est pas un avantage pour tous. Une personne légère et/ou peu puissante percevra comme désagréable et tape-cul ce qu'une personne à fort gabarit ressentira comme un avantage. Pour cette raison, un vendeur de vélo athlétique et de bonne foi pourrait donner de mauvais conseils à un utilisateur occasionnel peu entraîné.

Les Plaines sont maintenant débarrassées des Carnavaleux. On peut en jouir librement.

Sur la base de tout cela, quelques chiffres. Les miens d'abord. Je suis un cycliste de taille moyenne et mes qualités athlétiques (qui n'ont jamais été extraordinaires) sont en perte de vitesse. Je n'ai pas d'historique de roues abîmées pour cause de maltraitance inutile et je suis abonné aux parcours côteux. Sur mon vélo de route (700 x 23), une jante de 406 grammes à l'avant, avec 24 rayons croisés de un. À l'arrière, une jante autour de 470 grammes avec 36 rayons croisés de 3. Sur mon vélo polyvalent (asphalte/gravelle, utilitaire/récréatif, 700 x 28), une jante de 406 grammes à l'avant, avec 32 rayons croisés de trois. À l'arrière, une jante de 625 grammes avec 36 rayons croisés de trois. Et sur mon vélo d'hiver, deux roues économiques à 36 rayons, qui seront remplacées à faible coût lorsqu'elles laissent trop à désirer sur un point ou un autre. De toute façon elles subissent un vieillissement accéléré.

Pour ce qui est de mes clients, mes recommandations varieront sur la base de tout ce que vous pouvez lire ci-dessus. Gabarit du cycliste, style de conduite, terrain fréquenté, compatibilité avec la largeur de pneus désirée. Évidemment, la marque/modèle de jante n'est pas le seul critère: le nombre et la qualité des rayons ont leur importance aussi.

Vous remarquerez que, dans le cas des roues de route (700 x 23) de haut-de-gamme, assemblées par les compagnies qui les offrent (Mavic, Zipp ou autres Easton), les dites compagnies s'abstiennent soigneusement de nous dire combien pèsent les jantes. Comme si ça n'avait pas d'importance! Elles ne donnent que le poids des roues complètes. Et comme par hasard Shimano, dans son catalogue 2014, nous donne le poids des jantes de la roue WH-9000-C24-CL: 384 grammes. J'espère qu'elles sont bonnes, ces jantes, car elles ne sont supportées que par 16 rayons à l'avant, et 20 à l'arrière... Sinon, pour les autres roues du catalogue, aucune mention, seulement des poids de roues complètes. Attendez, non! La roue à boyau WH-9000-C24-TU en est à une jante de 265 grammes!!! Avantage injuste: les jantes à boyau sont plus légères. Et permettez-moi d'ouvrir ici une parenthèse au sujet de ce type de roues modernes qui ont nettement moins de rayons qu'il n'y a de dents dans votre bouche (j'espère pour vous!): conservez votre facture. Il y a eu des campagnes de rappel ces dernières années et ce, chez plus d'un manufacturier. Et même, dans certains cas, il n'y a pas eu de telle campagne même si le produit vieillissait un peu trop vite.

À propos du poids des jantes, un petit détail: on m'a dit, il y a quelques années, que Mavic ne comptabilisait pas le poids des oeillets dans le poids total de la jante. Je ne sais pas pourquoi, je ne sais pas s'ils le font encore, et je ne sais pas s'ils sont les seuls à faire ça. En tout cas, le poids annoncé pour leur A319 était de 595 grammes, alors que ma balance numérique indique 625 grammes. Il s'agit d'une jante à double oeillet.




Mon but, dans tout ça, est de ne pas avoir de poids inutile. On en ajoute, puis arrive un point où il y en a plus que ce que le client considère fournir une robustesse suffisante. Il traîne alors une charge qui donne le même résultat qu'une baisse de sa force. Ces dernières années, on a vu une prolifération de jantes profilées, sur des vélos qui n'en ont absolument pas besoin. Et pourquoi donc? Pas de mystère là-dedans: ça en met plein la vue, coup d'oeil moderne et tant pis si la victime de cette arnaque traîne deux jantes raides et lourdes. Consolation: elles seront assez robustes pour asseoir Honey Boo-Boo sur le porte-bagage!





Petite surprise à la lecture de l'article: les jantes simple paroi ne méritent pas leur réputation de fragilité. En regardant les trois tableaux, on voit bien que la seule jante simple paroi qui ne fait pas bonne figure, c'est la Weinmann 256 qui n'est pas équipée de boîtes latérales. Sinon les autres simple paroi, comme la Mistral 120 ou la Rigida 1622, sont en tête de peloton pour ce qui est de la rigidité ou de la résistance radiale (radial strength).

De plus, la pression exercée par la chambre à air gonflée vient stabiliser les écrous de rayons qui ont moins tendance à se desserrer pour cette raison. Celui qui a attiré mon attention sur ce phénomène vendait des milliers de roues à chaque année.

Et en plus de leur légèreté, les jantes de route/course sont désavantagées par leur étroitesse. En devenant plus larges, les jantes deviennent forcément plus rigide latéralement, à qualité égale. Mais notez qu'on ne voit jamais de jante route/course simple paroi. Les seules que je me rappelle avoir vues, ce sont les Weinmann concaves qui étaient proposées, durant les années '80, en version étroite pour pneus de 23 mm.

Finalement, dans beaucoup de cas, il me semble inapproprié d'avoir deux jantes identiques sur le même vélo. Je préfère avoir une jante légère en avant, où on a moins besoin de robustesse. Par contre il y a des cas où je préfère deux jantes identiques:

• Un vélo de cyclotourisme, avec une jante lourde et robuste en avant comme en arrière. Ça sert de garantie contre les ennuis en voyage, d'autant plus que le vélo sera probablement chargé.
• Un vélo d'hiver, avec deux jantes économiques et où le souci d'efficacité se déplace sur d'autres aspects du vélo.
• Un vélo de course équipé d'une paire de roues à jantes légères qui ne servent que le jour de la course. On peut mettre des roues moins délicates pour l'entraînement, ou utiliser un autre vélo tout simplement.
• Un vélo de descente tout-terrain, ou aussi un vélo tout-terrain très sollicité où deux jantes robustes vous éviteront de rentrer à pied...

Le mot de la fin: méfiez-vous d'un cycliste qui condamnerait une marque/modèle de jante sur la base d'une anecdote personnelle. Le stress cumulatif ou accidentel qu'une jante a subi aurait peut-être réussi à venir à bout de bien d'autres modèles. Et gardez à l'esprit que les jantes n'apprécient pas le stress latéral.

*

Un peu... déjantée, la guitariste-chanteuse-auteure-compositrice-interprète Saint-Vincent:

PLAN B.

À pied, c'est trop long. En autobus, trop plate. Et préparer une voiture en cet hiver sibérien, c'est une job. Finalement, c'est encore le vélo que je préfère, sans aucun doute. Ce matin, à mon départ, le thermomètre indiquait moins 12 degrés Celsius. Encore beau que je puisse le lire, parce que ces derniers temps, à moins 20, son cadran numérique était difficilement lisible tellement c'était froid. Dans ces températures-là, je préfère rester à la maison et en profiter pour prendre soin d'elle (la maison). Elle me le rend bien.

À moins 12 deg., en vélo, ça va. Je roule à 12 km/h, et il ne faut pas que j'habille le torse trop chaudement. Et pendant ce temps, à Nha Trang, il fait autour de 26 degrés. Plus 26.

Je serai officiellement ouvert à partir du jeudi 9 janvier, à midi. Avec, pour commencer, un horaire un peu anarchique. Vous ne me verrez pas à la boutique à 8:45 h le matin ou à 18:15h le soir. Et pas quand il fait si froid que je ne peux plus lire mon thermomètre numérique.

Pour ceux d'entre vous qui veulent rouler avec des pneus de 28 mm de largeur ou plus, je souhaite continuer à proposer les jantes Mavic. Sauf que...

Sauf que Mavic a décidé de ne plus vendre ses jantes au Canada par l'entremise du distributeur Outdoor Gear Canada (voir mon message du 13 juin 2013). Pas de problème, me suis-je dit, je vais contacter Mavic au Canada (Amer Sports) et acheter directement d'eux. C'était sans compter la politique mise en place par la compagnie.

Leur minimum de commande ne poserait aucun problème si je souhaitais aussi vendre les roues complètes que Mavic offre depuis plusieurs années. Ces roues de haut-de-gamme font rapidement monter la facture et me permettraient facilement de faire plaisir à ce monsieur Mavic qui n'aime pas les p'tits clients.

Mais voilà, j'ai toujours manqué d'enthousiasme face à ces produits, malgré les bonnes choses qu'on m'a dites à leur sujet (voir mon message du 2 avril 2009). J'ai donc décidé de considérer un Plan B.

En fait, j'ai même trouvé un Plan C. Mais le Plan B me satisfait tout-à-fait. J'ai déniché un lot de jantes Mavic à 36 rayons que je connais fort bien pour en avoir vendues plusieurs dans le passé. Et en prenant le lot au complet, j'ai pu avoir un prix qui est intéressant autant pour moi que pour mes clients. Finalement, ce n'est pas moins cher que si j'avais commandé chez Mavic, mais j'en ai obtenu plus pour le même montant et je n'aurai pas à me soucier de la disponibilité pendant longtemps...

J'ai côtoyé une étrange créature pendant mes vacances... Mais ce n'était pas Greg LeMond.


Greg LeMond, vous connaissez? Sympathique, le bonhomme. Et contrairement à d'autres, il s'est contenté de gagner le Tour de France seulement trois fois. Mais personne n'a contesté la validité de ces victoires.

En collaboration avec Trek, il a mis en marché les vélos LeMond pendant plusieurs années. Mais la relation avec Trek a tourné au vinaigre pour s'achever en 2008. Il semble que c'est reparti pour une nouvelle série.

C'est avec Time qu'il s'est associé cette fois-ci. LeMond LLC a acquis la compagnie Time USA, ce qui en fera le distributeur américain pour ces cadres et ces pédales. Il offre une première série de 300 cadres exécutés par Time en France, en attendant une expansion de la gamme. Pas une démarche qui consiste à offrir tout pour tout le monde, mais plutôt une approche progressive là où l'intérêt de Greg se manifeste.

Je la trouve d'autant plus intéressante que j'ai moi-même une affection particulière pour les vélos qui sont à l'aise sur les routes de gravelle. Bryan Melton est directeur des ventes et du marketing chez LeMond LLC.

''Le vélo de gravelle est particulièrement intéressant pour Greg LeMond, a dit Melton.

Greg s'intéresse à ce genre de vélo depuis bien avant que cette tendance se manifeste. Il voulait un vélo pour utiliser sur les routes des alentours (de Minneapolis), mais aussi pour voyager. Ça se situe entre un vélo de route et un vélo de gravelle. Ça pourrait porter une charge et rouler dans des routes difficiles, mais aussi réagir dans un sprint et enfiler des courbes en descendant une montagne.''

Parmi les ex-pros, il n'y a pas que LeMond qui s'intéresse à ce genre de routes. Andrew Hampsten, Michael Barry et Bob Roll  sont tous trois friands de ce genre de trajets. Ne vous demandez pas pourquoi: la quiétude qu'on y trouve vaut son pesant d'or... Et si vous fouillez mon blogue, vous verrez que j'ai une certaine familiarité avec la chose.

Nouveau paradigme, vol. 2:

Sue Knaup a une vision un peu différente des pièces de vélo. Différente de celle du consommateur occidental moyen. Elle pense à tous ceux qui n'ont pas accès aux différents leviers de vitesses indexés qui ont pris toute la place depuis presque trente ans.

Shimano fabrique encore des leviers de vitesses de type thumbshifter. Mais la génération actuelle ne peut être désindexée et, comme tous les autres leviers indexés, elle exige un ensemble câble/gaines en bon état, et de qualité suffisante pour éviter les irritants lors de l'utilisation. Sans compter le fait que le rivetage du dérailleur doit être suffisamment frais pour que ce dérailleur soit verticalement rigide. Les dérailleurs non-indexés n'ont pas ces exigences.

Or, dans beaucoup de pays, les dépenses d'entretien que cela implique font en sorte que beaucoup de cyclistes, utilitaires dans la grande majorité des cas, n'ont pas les moyens de se permettre un tel luxe. Après tout, un vélo peut très bien fonctionner sans l'indexation des vitesses. À preuve, beaucoup de vélos sont vendus sans même être équipés de changements de vitesses. Sauf que, chargé, un vélo utilisé en terrain côteux gagnera beaucoup à avoir un minimum de souplesse dans le choix de braquet. Une roue libre à cinq ou six vitesses est économique et permet un usage beaucoup plus agréable pour, par exemple, un ouvrier qui doit transporter ses outils lorsqu'il se rend au travail. J'ai dans mon entrepôt un vélo à trois vitesses (internes au moyeu arrière) qui était utilisé au début du vingtième siècle par un plombier qui partait du centre-ville de Québec pour se rendre travailler à différents endroits avec tout son bazar attaché sur le vélo. Et il pouvait aller aussi loin que l'Ancienne-Lorette pour ce faire. Il ne pouvait éviter les côtes et son vélo, une fois chargé, était passablement lourd. Il n'y avait pas de tuyaux en plastique, à cette époque là...

Madame Knaup a donc imaginé un levier pour tous ces gens qui ont des ressources limitées. En fait, elle a imaginé plus que le levier, elle a conçu une approche où les moules seraient rendus disponibles pour que les pièces soient fabriquées en différents endroits dans le monde, à un coût minime et avec du métal recyclé. Consultez: onestreet.org

 The shifters that come from this first production run will be collector quality, marking the beginning of a new paradigm in bicycle parts production (we expect these shifters to be just the first of many bike parts from One Street Components). This new paradigm will center around local production using simple, even primitive methods and parts that are readily available in all areas of the world.






On ne pourra pas reprocher à l'Autrichien Michael Embacher de manquer de variété dans sa collection de vélos. La quantité, et la qualité. Et elle est fort bien présentée ici:





Le mois dernier, j'ai parlé ici de la musique électrique de Miles Davis. Le livre dont il était question proposait le paragraphe suivant et il a attiré mon attention. Bill Laswell est un réalisateur/bassiste qui a travaillé avec les enregistrements de Miles.

In mentioning the inferior sonic quality of ``Rated X`` on the original vinyl release of Get up with It, Laswell drew attention to the important issue of the relationship between our perception of music and the quality of consumer playback equipment. As a rule of thumb, the more abstract the music is, the better the playback equipment needs to be. The essential elements of a Beatles song or a Mozart piece are usually clear, hummable melodies and easily definable chord structures, which can survive playback via a small transistor radio or a bad vinyl record. By contrast, music by Stockausen, or Brian Eno’s ambient music, or most of Miles’s ‘7os music, will hardly come across on such equipment because these kinds of music depend on color, texture, and atmosphere for their meaning. In this situation reasonable sonic reproduction is essential. It is very possible that some listeners who couldn’t come to terms with some of Miles’s recordings in the ‘70s simply had bad vinyl pressings or bad stereo systems.

J'ajouterais que non seulement la qualité du matériel de reproduction est importante, mais j'ai toujours insisté pour monter le volume. Pas seulement pour embêter les voisins (ou charmer les voisines), mais tout simplement pour reproduire le volume sonore habituel des instruments. J'y vois un parallèle avec les vélos moches: ça peut toujours aller si on ne va ni loin ni vite, mais dès qu'on veut s'investir un peu plus dans cette activité, on gagne beaucoup à envisager du milieu-de-gamme (ou plus) bien entretenu.

Pendant mes vacances, j'ai subi à quelques reprises la présence de la radio commerciale américaine, celle du Top 40. J'ai survécu, et j'y ai même entendu des choses que je ne suis pas arrivé à détester. Comme par hasard, celle qui a le plus retenu mon attention est originaire non pas du pays de Duck Dynasty, mais plutôt de la Nouvelle-Zélande. Vous l'avez peut-être d'ailleurs déjà entendue, malgré son très jeune âge. Elle s'appelle Lorde.

I've never seen a diamond in the flesh
I cut my teeth on wedding rings in the movies
And I'm not proud of my address,
In a torn-up town, no postcode envy