PAPAOUTAI

Dans les Appalaches, l'automne.

Je crois que je serai obligé de lui dire que je ne suis plus intéressé de travailler à l'entretien de ce vélo pliant qu'elle semble aimer malgré tout. Il est neuf! Non, madame, il n'est pas neuf, à moins qu'on les fabrique comme ça en Italie, avec le pédalier qui tourne aussi droit qu'un marin qui marche vers le bateau une heure avant la fin du shore leave. Le pédalier (et même le vélo au complet) est aussi rigide qu'une tranche de pain Gadouas qui sort du four dans un parc industriel d'une banlieue anonyme.

Elle l'a gagné dans une quelconque loterie italienne, mais j'ai l'impression que c'est tout ce que la compagnie avait trouvé comme moyen pour se débarasser d'un surplus d'inventaire. Ou c'est peut-être le voyage en avion qui a transformé son pédalier en chips Pringle. Je ne sais pas si elle comprend pourquoi le garde-chaîne fait autant de bruit avec tout cette friction. Je le lui ai pourtant expliqué.

*

Je rappelle à ceux que ça pourrait concerner que mes vacances commencent le mardi 26 novembre, et ce, pour tout le mois de décembre jusqu'au 9 ou 10 janvier. Je ne sais d'ailleurs pas quelle fréquence de publication j'aurai sur ce blogue pendant cette période. On verra.

Ceux qui ont lu mon message de la semaine passée ont pu lire ce que j'y écrivais pour une amie qui planifie un voyage à vélo au Vietnam. Nous en avons reparlé cette semaine et voici ce qui en est ressorti (avec mes réponses en italique):

-À ton avis, une moyenne de 25 km par jour, est-ce trop, sachant qu'on ne fera pas du vélo tous les jours en raison des arrêts et de la méto? Non, ça ne me paraît pas trop, d'autant plus que de toutes façons, tu peux toujours monter en train avec ton vélo pour raccourcir la distance ou éviter des zones méga-urbaines comme la banlieue de Saigon. Attention, renseigne-toi sur le prix que ça te coûterait de louer un véhicule motorisé avec chauffeur. C'est peut-être moins cher que tu penses et ça peut te sauver pas mal de stress. Et n'oublie pas de négocier les prix qu'on te propose. Pas dans les restaurants, mais ailleurs, oui. Parce que quand les Vietnamiens voient des Occidentaux arriver, les prix gonflent instantanément. Si un Vietnamien te donne d'avance le prix normal d'un objet que tu prévois acheter, et qu'en plus tu connais les chiffres dans la langue locale, tu feras sensation, je te le garantis!

En passant, apporte-toi des comprimés de yogourt que tu prendras à chaque jour de manière préventive et suis bien les conseils d'hygiène alimentaire qu'on donne. C'est moins pire qu'en Inde, mais quand même...

On est rendu à l'étape de choisir la route qui nous amènera au sud, soit par la côte, soit par les terres. Une recommandation? Je ne connais pas les routes par les terres, mais je suis un peu méfiant. Je m'attendrais à y rencontrer des secteurs de mauvaises routes, et un approvisionnement en eau et en nourriture parfois un peu difficile, sans compter l'hébergement. Et aussi, le Vietnam n'est pas le paradis du camping.

Et finalement, dans le cas où notre avion partirait du nord, est-il possible de voyager par transport public avec nos vélos? Voir plus haut. Le train est peut-être plus accueillant que le bus. Et méfie-toi des petits arnaqueurs qui s'occupent de mettre le vélo dans le train ou qui est responsable de l'en sortir.

Pour te donner une idée, en 1993, j'avais payé 20 ou 25$ pour me faire conduire en voiture privée (sans vélo) de Da Nang à Hué. Même pour 50$, ça aurait encore valu la peine.

Petit mot au sujet des vêtements. Le soir, ne vous habillez-vous pas trop décontracté, et vous serez mieux perçus par les Vietnamiens qui n'aiment pas tellement les vieux t-shirts qui viennent de passer trois jours dans le train. Et profitez-en pour vous faire faire des vêtements sur mesure par un tailleur local. On peut avoir ça un peu partout au Vietnam, et particulièrement à Hoi An. On peut se faire faire des vêtements pour femme somptueux, rien de moins, à une fraction du prix. Plus vous êtes pressés, moins ce sera bon marché, mais ce sera abordable quand même.

Également, vous rencontrerez peut-être des gens qui ont des réserves sur l'attitude des Vietnamiens. Et vous aurez peut-être des rencontres moins agréables. Il y aurait beaucoup à dire et à écrire là-dessus. J'ai eu mon point de vue sur le sujet. Il était influencé par le fait que je me déplaçais moins, et que j'ai eu des relations plus personnelles avec eux que le touriste qui surfe d'une ville à l'autre. Quoiqu'il en soit, ne perdez pas de vue que, souvent, ils n'ont pas une vie facile. Chaque famille a eu ses drames, même après la guerre. Les revers de fortune, les morts prématurées, les difficultés en tous genres, ça peut laisser des traces. C'est déjà beau que, malgré tout cela, ils puissent rigoler autant qu'ils le font. J'ai trouvé que, de tous les pays que j'ai visités, c'est un de ceux où j'ai pu le plus interagir et m'amuser avec les gens. Croyez-moi, les Occidentaux auraient beaucoup à apprendre d'eux sur la vie en société. 

Près de Tring-Jonction, début octobre  2013.

Intéressant article sur la sécurité à vélo dans certaines grandes villes du monde. Il a été publié par un journal anglais dans la foulée des six cyclistes décédés dans la capitale britannique, en l'espace de seulement deux semaines. 

http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2013/nov/20/how-safe-are-worlds-cities-for-cyclists

Entre autres, à propos de Delhi: "If cycling in London is dangerous, Delhi is like having a near-death experience every single time." Et Berlin: "Cyclists are well-catered for in Berlin, but it still saw 15 cyclist deaths in 2012."
..."one of the most common causes of accidents are cars turning into side streets at high speed and cutting off cyclists in the lanes to their right. Berlin's many tram lines can also be a hazard: the track grooves are perfect for trapping the wheel of your average city bike."

En fait, comme quelqu'un d'autre en a parlé ailleurs dans le même journal, les autorités n'ont pas assez souvent la priorité de "put safety ahead of his policy of ‘smoothing the flow’ of motor traffic", c'est-à-dire de voir à la sécurité avant de rendre plus fluide la circulation des véhicules motorisés. Ici à Québec, le maire Labeaume a rendu public cette année son point de vue sur la question, en montrant que sa vision du futur n'est pas très... révolutionnaire. Le maire Labeaume serait-il le Rob Ford du pauvre (voir mon message de la semaine dernière)? Non, il ne faut pas exagérer, monsieur Labeaume a au moins l'élégance d'être à jeun lorsqu'il est en public. Ou d'éviter de se faire filmer à certains moments inopportuns. De toutes façons, je serais très surpris d'apprendre qu'il est un crackoïnomane.

Et si vous voulez comprendre pourquoi Rob a encore du soutien dans la population, l'extrait suivant pourrait vous aider, si vous comprenez l'anglais impitoyable de Rick Mercer:

Papa où t'es? Pendant le mois qui vient, et même plus, mon fils saura où je suis. Jamais bien loin.

PATIENCE ET ACHARNEMENT.

J'ai reçu un courriel récemment, dont voici quelques extraits. Mes commentaires suivent. Mais avant, permettez-moi de rappeller à ceux que ça pourrait concerner que le 25 novembre sera la dernière journée d'ouverture cette année. Les activités reprendront le 10 janvier 2014.


Je termine actuellement la «récupération» d'un cadre Poliquin...

Il est bien droit, bien balancé. Pas si lourd en fin de compte (Tange 5). Je soupçonne même ce cadre d'avoir été écoulé de l'inventaire de Mikado...

Je mettrai des photos sur mon site (http://capsicom.dyndns.org:8082).


Mes commentaires:

Les cadres Poliquin étaient faits en Asie, contrairement aux cadres Mikado qui étaient faits à Saint-Augustin-de-Desmaures près de la ville de Québec. Poliquin a fait affaire, entre autres, avec A-Pro à Taiwan.

J'ai possédé un de ces cadres Poliquin de route/course, en 1988. De plus, j'en ai vendu un à un ami un ou deux ans plus tard et j'ai pu l'essayer.

Le mien était le moins cher des deux, et le meilleur, aussi. C'est comme ça avec ces cadres en acier, un peu imprévisible. Certains sont sans prestige, mais très agréables, d'autres ont une marque, une réputation, mais peuvent se révéler décevants. Contrairement au mien, le Poliquin de mon ami était sans vie, raide. Debout sur les pédales, pour sprinter, on aurait dit qu'il refusait de collaborer et d'accélérer. Il s'en est départi après deux ou trois saisons, sans regrets.

J'ai aussi essayé d'autres cadres en acier que j'étais content de ne pas avoir acheté ou vendu. Et ce n'est pas à cause des tubes utilisés (Tange, Reynolds, Columbus, etc.), mais probablement plutôt à cause de l'alignement ou de la technique de soudage.

Au début des années '90, Norco faisait des cadres très potables dans ce genre de machines. Ils étaient dépourvus de prestige, et pas particulièrement beaux, mais à l'usage ils étaient agréables et en plus ils étaient très abordables.

Ma conclusion est que, si on ne peut essayer un tel cadre avant de l'acheter, c'est un peu comme lancer les dés sans savoir ce qui sortira.

Êtes-vous manuel? Visuel? Auditif? Émotionnel? Parfois, les gens se déclarent dans un camp ou un autre. J'ai des réserves. En fait, j'aimerais bien avoir l'opinion d'un expert, si expert il y a.

Serait-on manuel, ou visuel, à cause de la génétique, de l'horoscope, ou de la volonté d'un barbu dans le ciel? J'ai surtout l'impression qu'on s'entraîne à une chose ou une autre, et qu'avec de la patience et de l'acharnement on développe ce qu'on veut bien.

Ce n'est pas de mon père que j'ai appris à être manuel. Il m'a appris des choses, mais pas ça. Si je suis devenu, entre autres choses, mécanicien de vélo, c'est parce que je ne me suis pas donné le choix. Hector Picard aurait pu choisir de démissionner, mais comme vous pouvez le voir dans le vidéo suivant, ce n'est pas le cas.




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J'ai reçu un courriel cette semaine, d'une amie québécoise vivant en Espagne. Le voici, avec mes réponses en italique.

Si t'as quelques minutes à investir pour contribuer à la réalisation de notre projet de voyage au Vietnam, voici quelques idées d'infos que tu pourrais gentiment nous donner! :)

-les mois juillet-août pour rouler là-bas, on se fera noyer par la mousson?

Non, mais il fait chaud. C'est moins lourd au printemps qu'en été. Tu peux consulter le site suivant pour avoir plus de détails:

 http://www.quandpartir.com/meteo/vietnam-idpaysglobal-99.html

Sinon, quand il y a mousson, ça tombe abondamment vers 14 ou 15 heures, et après ça c'est fini, on peut recommencer à fonctionner normalement. Du moins, c'est comme ça dans la région de Saigon, dans le sud.

-vaut mieux rouler avec un velo de montagne ou un de route?

Moi je roulais avec des pneus 700 x 32, mais des 26 x 1.5 ou moins peuvent faire l'affaire. C'est seulement quand tu "déchemines" sérieusement que tu peux avoir besoin d'un vélo de montagne.

Le voyage typique que les cyclotouristes font au Vietnam, c'est de faire la Route Nationale no. 1 dans un sens ou dans l'autre. Il y en a qui m'ont dit que la moitié nord, de Hanoi à Hué, est un peu monotone à la longue, et que c'est plus intéressant de Hué à Saigon, ainsi que le Delta du Mékong. D'autant plus que les Vietnamiens du nord n'ont pas une réputation aussi bonne que ceux du centre ou du sud. 

Je n'ai jamais fait ce genre de voyage au Vietnam. J'ai plutôt fait des séjours plus ou moins prolongés dans différentes villes, en faisant des sorties d'un jour avec mon vélo. Hué se prête bien à ça, car c'est petit et on en sort facilement. Hoi An aussi. Danang est plus gros, plus industrialisé et moins agréable. Hanoi a une plus belle architecture que Saigon, mais ce sont deux grosses villes asiatiques, très populeuses. La Baie d'Ha Long ne m'attire pas: elle est devenue un endroit touristique et n'est pas sur votre route pour se rendre quelque part plus loin. Dalat est plus attirante, surtout lorsqu'il fait très chaud en été, mais je n'y suis jamais allé. La région de Vinh est très pauvre. Saigon (Ho Chi Minh City) est prospère et bourdonne d'activité. Et en été, il y a beaucoup de fruits dans le sud. Des mangues, entre autres.

 My Anh, mon épouse.

-Parlant vélo, tu vois possible, économique et intelligent d'acheter nos vélos sur place? As-tu même (oh! Magie! ) des contacts?

Les vélos disponibles sur place sont économiques et de plutôt piètre qualité. On les paie 100$ ou moins. Et on les laisse là lorsqu'on quitte le pays...

-réseau routier, on sera forcé d'emprunter les grandes routes, ou on pourra trouver des chemins secondaires cyclable?

Les grandes routes sont au nombre de... une. Il y a bien sûr d'autres artères importantes, mais elles vont généralement dans d'autres directions que le grand axe nord-sud de la Route Nationale no. 1. Et si c'est ce que vous faites comme voyage, vous ne pourrez pas souvent aller ailleurs pour plus de tranquillité. C'est dû à la configuration nord-sud de ce pays, et au fait que les régions ouest du pays sont moins peuplées car la géographie montagneuse est moins facile que la partie est du pays qui suit la côte de la Mer de Chine.

Et toute autre information que tu jugeras pertinente sera plus que la bienvenue!

Ce n'est pas un endroit pour cyclistes débutants et candides. La circulation y est parfois très dense et requiert une grande attention, d'autant plus qu'il y a moins de vélos qu'avant, et plus de petites motos. Et il ne fait pas bon rouler à l'obscurité le soir car il peut faire noir comme dans le cul du diable. Mais je n'y ai jamais fait d'accident. Et j'ai parfois rigolé sérieusement sur mes deux roues, en provoquant les Vietnamiens (et les Vietnamiennes) qui ont un bon sens de l'humour et qui ne connaissent pas ce concept typiquement occidental qu'on appelle "être dans sa bulle". D'ailleurs, quand on sort de son hôtel, au Vietnam, on ne s'appartient plus à 100%. On y fait facilement des rencontres de toutes sortes: on aime ou on n'aime pas.

Sinon, j'ai aussi reçu le courriel suivant, du Laos, ce matin, de Johanne et Pedro (http://www.veloreve.blogspot.ca/):

 On sort de plusieurs jours dans les montagnes du nord (en fait c'est des montagnes presque sur tout le territoire...) et je te dis qu'à plusieurs endroits c'est pauvre en titi (bien plus que le Cambodge encore).

Non, ce n'est pas la Route Nationale No. 1. Ou la 2, la 3 ou la 4.

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Si vous aimez faire du vélo dans une piscine, n'allez pas en Californie: c'est interdit par la loi! Allez voir ceci:

http://www.troiscouleurs.fr/?p=8720


Voici un film de l'Office National du Film du Canada publié il y a plusieurs années. On y voit entre autres choses le défunt Vélodrome Olympique de Montréal qui était fait d'un bois de très bonne qualité. Et des courses de tandem qui sont, comme toujours, plutôt spectaculaires.

                       

Cycling: Still the Greatest par Gary Toole, Office national du film du Canada

Lorsque je propose des écoutes musicales ici, je préfère suggérer des musiciens mal connus du grand public. Et beaucoup d'amateurs de musique connaissent le nom de Miles Davis. Mais de là à bien connaître son oeuvre, c'est autre chose, d'autant plus qu'elle est abondante. Sa vie de musicien connu va de 1945 jusqu'à sa mort en 1991. On y trouve une musique qui évolue au fil des ans, et qui réflète d'autant plus ces décennies qu'il était un modernisateur qui n'avait pas peur de choquer ceux qui préfèrent le confort des habitudes.

Il est surtout connu pour son grand album de la fin des années '50: "Kind of Blue". Mais j'aime beaucoup ses groupes électriques qui sont apparus à peu près dix ans plus tard. Et j'en ai découvert un cette semaine que je ne connaissais pas, celui qu'on trouve sur le disque "Aura". Contrairement à ses formations habituelles, qui étaient surtout composées de musiciens américains, on y trouve que des Européens. À commencer par le compositeur et producteur danois Palle Mikkelborg qui s'est impliqué dans cet album publié en 1989, quatre ans après son enregistrement.

Ici, c'est la pièce Electric Red. Bien nommée.

COLIN FERME.

Colin ferme sa boutique. Il a vendu la maison où elle se trouvait, et la quitte définitivement le 15 novembre. Vous savez quoi? Je suis content pour lui. J'ai regardé des images de l'endroit où il part vivre, sur le bord de la mer, au Nouveau-Brunswick, et j'avoue que je pourrais m'habituer à ça. 

Il était de plus en plus dégoûté de la direction que prend l'industrie du vélo. Ou plutôt non, il l'était autant qu'avant, ça suffit. Les améliorations qui n'en sont pas. En tout cas, à mon avis, pas toujours, pas toutes. Le climat de poudre aux yeux véhiculé par un marketing qui ne donne rien d'utile au consommateur, si ce n'est de lui donner l'air d'un coureur professionel. C'est d'autant plus ridicule que la plupart des pros vivent dans le mensonge, ceux qui gagnent, en tout cas. Beaux modèles!

Remarquez, il n'est pas tout seul à avoir cette réaction. Grant Peterson de Rivendell, pour ne nommer que lui, s'objecte aux aberrations modernes et produit des machines iconoclastes qui ne m'attirent pas personnellement, même si j'aime bien écouter son argumentation. En fait, je suis d'accord avec certaines choses, d'autres pas. Comme vous, peut-être?

Par exemple, je suis d'accord sur le fait qu'on attribue à un empattement court des vertus qu'il n'a pas. Le fait d'ajouter un centimètre ne transformera pas votre vélo en patate. Bien sûr, l'empattement extrêmement long d'un tandem illustre bien la perte de capacité d'accélération, mais les chiffres ne sont pas du tout les mêmes, rendu là. 

Et le fait de donner un dégagement dans les fourches avant et arrière qui permettrait d'installer des pneus de 25 (au moins) ou 28 mm ne nuirait pas de façon significative à mes éblouissantes performances. Pas que je désire personnellement en installer, mais pourquoi pas donner la chance aux gens de le faire? Surtout quand on voit l'état dans lequel sont les routes en Amérique du Nord, et en particulier au Québec...

En fait, c'est avec un autre vélo que j'utilise des pneus de 28 mm de section. Son cadre est moins dispendieux et moins vulnérable que ces cadres en fibre de carbone que Grant et Colin aiment détester. Moi, je les aime bien, mais seulement sur l'asphalte. Et si vous pensez que c'est parce que Colin est un cycliste pépère qui ne se sert de son vélo que pour un usage tranquille, détrompez-vous. Il a parfois brillé dans des courses, non seulement grâce à son physique, mais aussi avec sa capacité à lire la course.

À l'opposé de ces modernités fibreuses, les vélos monovitesses à pignon fixe se moquent de la tendance que les grosses compagnies veulent imposer aux cyclistes. Peu adaptés à une ville côteuse comme Québec, on les voit beaucoup dans des villes plus plates. Mais Colin n'en a cure: "les dérailleurs existent, c'est pour qu'on s'en serve!" Sinon son attitude rejoint celle de Sheldon Brown qui disait: "Seven is heaven, eigth is great, nine is fine, but ten is too much!" Et que dire de onze, maintenant? Absurde si vous voulez mon avis: les compromis techniques que ça impose ne valent pas le coup. Et le coût. 

Car le coût, c'est une autre chose qui irrite Colin. "La beauté du vélo, c'est justement que ça ne coûte pas cher comme une automobile." Et la volonté des compagnies de transmission et de vélos de route ou de montagne, c'est de normaliser des vélos de plus en plus chers: "Ne sous-estimez jamais ce que les clients sont prêts à payer!"

Sauf que... Internet a bouleversé le marché en quelques années seulement. Ici au Canada, on l'a bien vu cette année. La compagnie française Mavic a laissé tomber son distributeur canadien (OGC) et Shimano en a fait autant avec tous ses distributeurs canadiens sauf un: Cycles Lambert. J'ai l'impression que Shimano aurait bien aimé pouvoir faire toute la distribution canadienne, mais là, la marche était un peu trop haute pour que ça se fasse sans une période de transition. Le lien avec Internet? Les pièces de haut-de-gamme sont de plus en plus achetées à rabais et à distance chez des fournisseurs zéro-service (ou presque). Donc, c'est de plus en plus difficile pour les détaillants traditionnels de vendre de telles pièces avec une marge de profit raisonnable. Les fabriquants ont donc tout intérêt à éliminer les intermédiaires (les grossistes) pour éviter de leur consentir un pourcentage sur chaque produit vendu, puisque ce produit est vendu moins cher qu'avant. 

Heureusement pour moi, le noyau dur de mon chiffre d'affaire n'est pas basé sur les pièces les plus chères du catalogue. L'impact de cette évolution est donc limité, dans mon cas.

Ce sera dommage d'être privé des services de Colin. Pas parce que j'avais souvent recours à lui, mais il faisait des choses que peu de gens font, et s'ils les font, ce n'est pas aussi agréable d'avoir affaire à eux. Je devrai me consoler en pensant qu'il se rapproche probablement de la vie qu'il veut mener.

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Rob Ford est maintenant une vedette internationale. Félicitations, Rob. Mais vous n'avez peut-être pas eu connaissance des opinions qu'il a déjà exprimées au sujet des cyclistes. Elles sont dans le ton du personnage. J'avoue que je n'ai pas écouté la vidéo suivante au complet, ce n'était pas nécessaire. 

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Pourquoi assembler soi-même des roues de vélo? La question mérite d'être posée, et vous trouverez la réponse de Sheldon Brown dans la page web suivante:

http://www.sheldonbrown.com/wheelbuild.html

Vous y trouverez également la recette du regretté Sheldon. J'utilise plutôt celle de Jobst Brandt ("The Bicycle Wheel" éditions Avocet), mais pas parce qu'elle est meilleure, car je ne les ai pas comparées.

Une des raisons qu'il donne pour justifier cet effort est la suivante:

"Learning to build wheels is an important milestone in the education of an apprentice mechanic. A "mechanic" who has not mastered this basic skill cannot be considered to be a fully-qualified, professional, and will always feel inferior to those who can list wheelbuilding among their skills."

Harry Manx, en 2009.

400ème !

Le Rang Sainte-Marguerite à l'ouest de Saint-Séverin.

Ceci est le 400ème message que je publie ici depuis le début de ce blogue. Merci à tous les lecteurs assidus grâce à qui cet exercice d'écriture prend tout son sens. Bienvenue également aux lecteurs occasionnels.


À l'occasion de ce 400ème, permettez-moi de faire un petit retour en arrière sur la production des vélos Falardeau depuis le début.

C'est d'autant plus intéressant qu'ils sont un reflet de l'évolution des vélos durant cette période qui a commencé en 1997 par la confection de ce qui fut finalement deux prototypes qui étaient déjà vendus avant d'être assemblés.

J'avais déjà fait assembler une petite série de vélos monovitesses par l'usine Poliquin au début des années '90, sans compter quelques assemblages ponctuels ici et là. Mais en 1997, j'ai eu accès à des cadres Norco/Nishiki qui étaient soldés car la compagnie Norco les jugeait maintenant inutiles car elle ne les avait gardé jusque là que pour des éventuelles réclamations de garantie. Certains avaient l'identification normale de la marque, d'autres m'arrivaient sans décalque, et j'en mettais moi-même. J'en ai d'ailleurs fait quelques-uns avec des décalques achetées au Vietnam: la marque "Cheval"! Je ne l'imposais pas: ça prenait un certain sens de l'humour.

J'avais déjà l'habitude de me procurer des surplus de grossistes à des prix avantageux. Mais jusque là, ce n'était que des pièces et accessoires. Lorsque j'ai pu avoir des cadres, ça n'en prenait pas plus pour que je me rende à l'évidence: je pouvais fabriquer des vélos de qualité à des prix extrêmement compétitifs.

Dès 1998, j'avais établi un modus operandi pour faire en sorte que le processus d'achat soit simple et agréable pour mes clients. Cette année-là, j'ai souvenir d'avoir vendu un peu plus d'une vingtaine de ces vélos, qui s'ajoutaient aux Norco/Nishiki, aux Asama et aux Colnago que je proposais depuis quelques temps. Si je me rappelle bien, c'est depuis 2007 que je ne vends plus rien d'autre que des Falardeau. Notez que de 2000 à 2006, j'en ai vendu plusieurs sous le nom Vélotek puisque je possédais deux magasins simultanément et que c'était le nom de ce deuxième commerce.

C'est à partir de l'année 2000 que j'ai offert des cadres conçus par moi. J'avais épuisé l'inventaire de Norco et mes relations avec un Taiwanais m'ont permis de faire fabriquer une première série de cent cadres (après une pré-série de dix) en acier chromoly. La deuxième série de ces cadres était divisée en version à épaisseur égale (en anglais "plain gauge") et en version à épaisseur variable ("double butted"). Cette dernière version est plus attrayante car plus légère et moins raide, à moins d'avoir des besoins spéciaux en matière de rigidité.

À l'époque, le cadre en acier, chromoly ou haute-tension, était la normalité. Le cadre en aluminium était encore considéré comme plus moderne et plus dispendieux. Les choses ont changé depuis: les séries économiques en aluminium ont envahi le marché et l'acier est réservé soit aux cadres d'extrême entrée de gamme, ou bien aux cadres de divers calibres destinés à ceux qui le préfèrent par choix.

Les dernières séries de cadre d'acier chromoly (4130) que j'ai fait faire étaient toutes à épaisseur variable. Il m'en reste très peu, et je n'ai pas l'intention d'en commander d'autres car la demande est loin de le justifier. Ce n'est pas que les gens n'aiment pas l'acier, mais plutôt parce que, lorsqu'ils abordent la question, ils me demandent des vélos légers, sans nécessairement faire référence au matériau utilisé. C'est pourquoi un cadre comme le Falardeau Alu9 s'impose naturellement puisque son avantage de légèreté est flagrant. À partir d'un tel cadre, il suffit de ne pas l'alourdir avec une panoplie d'accessoires parfois nécessaires, parfois pas.

C'est en 2002 qu'apparaît le cadre Alu8, prédécesseur de l'Alu9. C'est un cadre d'à peu près 1500 grammes, qu'on peut reconnaître par son tube diagonal hydroformé dont la section donnerait une forme de 8, d'où son nom. Si mon souvenir est bon, j'ai fait faire entre 200 à 250 de ces cadres. J'ai encore le mien, qui est devenu mon vélo d'hiver. C'est le tout premier à avoir été assemblé en 2002. Et malgré tout ce que j'ai entendu au sujet de la durabilité des cadres en aluminium, il n'a rien perdu de ses qualités en dépit des années et des conditions très difficiles dans lesquelles il roule depuis ces dernières années.

Mon Falardeau Alu8, en version hiver.

Les Alu8 et Alu9 sont des cadres de type "triple butted", c'est-à-dire avec des épaisseurs très variables. Très différents des cadres plutôt banals qu'on trouve habituellement sur les vélos dont le prix de vente est comparable. On ne peut pas en vouloir aux grosses compagnies de ne pas offrir des cadres sophistiqués à ceux qui achètent des vélos entre 600$ et 1500$: les consommateurs à ce niveau ne posent pas beaucoup de questions sur le cadre et n'ont généralement qu'une base de comparaison limitée (s'ils en ont une) pour développer une appréciation de la subtilité des différents cadres. Dommage, car le cadre d'un vélo a un impact vraiment majeur sur l'ambiance qu'il y a sur un vélo. Comme disait Confucius: "On peut faire un mauvais vélo avec un bon cadre, mais on ne peut pas faire un bon vélo avec un mauvais cadre..."


Faire fabriquer de tels cadres coûte un peu plus cher que des modèles moins attrayants, mais la différence est finalement sans grande conséquence sur le prix final car je m'approvisionne à la source, c'est-à-dire chez les mêmes sous-traitants que les grosses compagnies bien connues. Bien sûr, les plus gros fabriquants comme Giant (Trek), Merida (Specialized) ou Ideal (Fuji) n'ont que faire de petits poissons comme moi, mais on trouve à Taiwan et ailleurs une myriade de constructeurs qui sont disponibles pour faire des petites séries comme les miennes. Tout au plus, il m'imposent une surcharge de moins de dix dollars par cadre pour compenser le fait qu'ils ne peuvent amortir les coûts de mise en production sur une plus grande quantité. Pas de quoi téléphoner à maman (ou au client).

Au cas où vous ne seriez pas familier avec mon catalogue, voici par exemple le prix d'un modèle très populaire. Équipé d'une transmission et de freins Shimano Alivio de génération actuelle (3 x 9 vitesses), le vélo complet se vendait en 2013, 800$cad plus pédales et taxes. De légères augmentations de prix sont à prévoir pour 2014. Les cadres Alu9 sont disponibles depuis 2008.

Un Falardeau Alu9 hybride fabriqué en 2013.

Parallèlement à cette production de vélos hybrides ou touristes, j'ai également produit en moins grand nombre, la demande étant moins importante, des vélos de montagne à roues de 26", ainsi que des vélos route/course avec pneus 700 x 23.

Côté montagne, jusque vers 2004, on trouve des cadres fait pour Norco (à partir de 1998) ou Poliquin (à partir de 2000). Très souvent avec fourche rigide, pour un usage urbain, et des pneus d'à peu près 1.5" de large. Mais aussi des vélos typiquement "hardtail cross-country" pour un usage hors-route. À partir de 2004, approximativement, le cadre Falardeau Scandium apparaît, qui permet à l'acheteur de vélo de montagne d'obtenir le même niveau de sophistication que ce qui est offert avec un Alu9.

Un Falardeau Scandium avec fourche alu et ses pneus 26 x 1.5"

Côté route/course, les premiers cadres furent des modèles aluminium compacts en bleu ou en noir qui étaient plutôt simples, et très abordables. Ils ont été suivis de cadres en Columbus Altec 2, un alu de 1200 grammes qui est le meilleur exemple d'un cadre alu qui fait mentir ceux qui disent que de tels cadres ne peuvent être confortables sur mauvaises surfaces. Tous matériaux confondus, c'est un des cadres les plus doux et confortables que j'ai proposés. Mais je n'en ai pas eu beaucoup: j'ai eu davantage de cadres alu/carbone dont il me reste quelques exemplaires en taille extrême. Ceux-là sont un peu plus virils, quoique très agréables et dynamiques quand même. Ils sont à 1400 grammes. J'ai un plus grand choix de tailles dans la série Alu9/course, qui est essentiellement une variante route/course de l'Alu9 hybride/tourisme.

Un Falardeau Alu9 route/course.

Commandés en petits nombres, j'offre depuis 2007 un cadre carbone monocoque route/course qui me rappelle beaucoup la dizaine de cadres Giant TCR que j'ai eus en 2004. La parenté est évidente, et les sensations sont très proches. Compacts, et forcément légers, ce sont les cadres les plus sophistiqués que j'ai proposé au fil des années.

Un Falardeau carbone monocoque avec pièces Dura Ace et pédalier FSA compact.

Finalement, vous trouverez quelques Falardeau plus marginaux et en quantité limitée, tels que des cadres en acier chromoly à pignon fixe ou des cadres montagne Bianchi Mutt (tous habillés maison). Du nouveau pour 2014: un cadre hybride économique en aluminium avec fourche en acier, que j'ai l'intention d'offrir, habillé, autour de 495$ ou en version cadre/fourche autour de 160$. Pour roues de 700c.

Au total, depuis le début, j'estime à très approximativement 650 le nombre de vélos que j'ai fabriqués. Pour la plupart identifiés Falardeau, mais pas tous.

Veuillez notez que le magasin sera fermé de la fin novembre jusqu'au début de janvier à l'occasion des vacances annuelles.

En circulant sur la rue, l'autre jour, j'ai vu un vélo stationné avec son antivol, et le clignotant dont il était équipé fonctionnait malgré que le vélo n'était pas en fonction. Pour rendre service, et éviter que la pile ne se vide, je me suis arrêté et j'ai essayé de l'éteindre. En vain. Le bouton ne cliquait pas, et la pile allait se vider. J'ai continué mon chemin. 

C'était particulièrement bon marché, je connais cette marque. On peut les avoir pour presque rien, et si on veut économiser, à court terme en tout cas, ça fait le travail. Ce n'est pas l'approche de Cat Eye. La compagnie japonaise a compris qu'il ne servait à rien d'essayer de concurrencer la production chinoise. Leur catalogue propose des modèles comportant des caractéristiques qui font qu'ils se démarquent.

J'en ai essayé deux cette semaine. Le modèle avant est un Reflex (TL-LD560-F). Sa caractéristique principale est tout simplement l'intensité de l'éclairage, ainsi que les différents modes de clignotements qui sont très variés. L'intensité d'éclairage est telle que Cat Eye fournit un collant prévu pour la partie supérieure du bidule pour éviter que ça devienne un irritant visuel pour l'utilisateur. Croyez-moi, ce n'est pas un luxe: j'ai déjà déplacé un autre clignotant Cat Eye du guidon à la fourche pour la même raison. Celui-ci est équipé de cinq diodes, dont un central particulièrement compétent. On peut s'éclairer de façon satisfaisante avec moins que ça, mais si vous voulez quelque chose de puissant, vous serez bien servi. Notez qu'il ne s'agit pas d'un phare, mais bien un éclairage pour être vu.

Le modèle arrière, lui, est un Solar (SL-LD210-R) et est nettement moins lumineux. Je ne sais pas s'il brillerait plus intensément si je le laissais se charger plus longtemps, mais il est suffisant, sans plus. Un seul diode. La raison, c'est tout simplement parce que c'est un système qui fonctionne à l'énergie solaire, avec un petit panneau solaire situé sur le dessus: pas de piles, pas de fil. On peut laisser le commutateur en fonction, il s'arrête et s'allume automatiquement grâce à un capteur de mouvements qui l'éteint si le vélo s'immobilise pendant plusieurs secondes. Et il ne s'allume pas pendant le jour.

Le catalogue 2014 de la marque a été remanié et on n'y retrouve plus ces deux modèles. Mais la technologie "Opticube" est encore disponible sur certains nouveaux modèles. Elle permet d'augmenter la luminosité du diode central du Reflex. 

L'importateur canadien de Cat Eye s'appelle Cycles Lambert inc., et est situé près de Québec, à Lauzon. Voici leur bâtiment:

On y trouve des gens très serviables:

Vélos d'occasion: c'est le temps! Nous avons eu le temps d'en préparer quelques-uns ces dernières semaines. Quantité limitée, ce sont des vélos très différents les uns des autres, et la fourchette de prix en témoigne: de 80$ à 1300$. N'attendez pas trop, car j'ai déjà commencé à en vendre. Un de ceux qui a attiré mon attention, c'est le Bertrand cyclotourisme qui est offert à 250$. Il est habillé de plusieurs pièces Campagnolo, génération pré-index. Comme les autres, il a eu sa juste part de pièces neuves pour pouvoir le vendre sans déficit d'entretien.


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Ahmad Jamal est souvent cité par les pianistes comme étant une influence dans leur jeu. Il est né en 1930.