WEIGHT WATCHERS.

Pour confondre les "experts", j'ai maquillé ce dérailleur pour cacher son identité.

Quand j'ai connu My Anh, elle utilisait régulièrement une petite Honda 50 cc avec laquelle elle ne dépassait probablement pas souvent 25 km/h. C'était pour se déplacer dans sa ville natale, Hué, qui se traverse en vélo en à peu près 20 minutes, et personne ne roule bien vite là-bas, à moins d'être un kamikaze. Elle ne souhaitait pas une moto plus puissante car elle aurait été plus lourde et donc plus difficile à manipuler. De toute façon la circulation y est souvent dense et les vitesses sont modestes.

Quand j'ai parlé avec Anne, il y a à peu près un mois, j'ai retrouvé un peu la même perspective. Elle envisageait l'achat d'un vélo polyvalent qui ne sera pas utilisé de façon intensive, mais elle ne veut pas d'une machine lourde parce que c'est plus difficile à manipuler.Elle le sait, elle en a déjà une.

On parle souvent des vélos légers à propos de ces bolides multicolores utilisés par des coureurs commandités. Mais on peut aussi faire des efforts pour alléger les vélos grand-public parce qu'il n'y a rien d'agréable à gérer l'inertie d'un objet pesant.

Je ne connais pas le nom de cette cliente. Appelons-la Anne. Elle avait remarqué un vélo chez un compétiteur, une machine vendue 825$ (+ taxes) et dont le constructeur annonçait un poids de 25 lbs (11.36 kgs). C'est un poids honnête, mais j'étais convaincu de pouvoir faire mieux, dans la même catégorie de vélo et pour un prix très proche. On parle ici de vélos chaussés de pneus 700 x 28, avec cadre aluminium et guidon droit.

Tellement convaincu que j'ai dit à Anne: "Je suis prêt à le construire sans que vous me laissiez d'acompte. Et si vous ne le prenez pas, je le vendrai à quelqu'un d'autre." Ça tombait bien, j'avais vendu tous les vélos de petite taille déjà bâtis et il me reste plusieurs cadres disponibles dans cette grandeur.

Je me suis donc mis au travail, en faisant des choix en fonction de mon objectif. Je ne vous donne pas la recette exacte ici. Permettez-moi de la garder pour moi et mes clients sur place. C'est facile de faire un vélo léger si on a un gros budget, mais là je ne voulais pas dépasser 900$. Ça devient forcément plus difficile à ce moment-là car on ne peut pas habiller le cadre avec des pièce Deore XT ou XTR qui rendraient la tâche forcément plus facile.

Je n'ai pas mis de pédales dans l'ensemble, car le choix de celles-ci demeure plutôt personnel. Mon modèle le plus populaire pèse 260 g la paire. J'ai compensé en mettant une paire de cornes (en anglais bar-ends ), que je considère essentielles sur un guidon droit malgré leur statut d'accessoire. J'ai également mis deux porte-bouteilles que je considère également importants, à moins d'utiliser une outre dorsale ou de faire seulement de très courtes distances. Sur mon vélo, j'utilise le deuxième porte-bouteille pour transporter une fausse bouteille (expressément conçue pour cela) dans laquelle je mets outils et clés. Ça m'évite d'avoir un sac de selle que je trouve moins agréable, et en plus, ça se transfère facilement d'un vélo à l'autre pour ceux d'entre nous qui possèdent plus d'un vélo.

J'espérais ne pas dépasser la barre des 10 kilos (22 lbs). Je l'ai mis sur la balance, roulement de tambour...
9.95 kgs! Pour un prix final de 888$ tel quel (+ taxes)! Franchement elle me plaît bien, cette formule. Le train roulant (roues et pneus et chambres à air) est particulièrement léger, ce qui donne peu d'inertie au démarrage, et le cadre aussi, ce qui donne un comportement plus vivant et moins sec sur mauvaises surfaces. La transmission est surtout un mélange Alivio, Deore et Deore LX, ce qui en fait un bon rapport qualité-prix en plus de donner une bonne valeur de revente sur le marché de l'occasion. Et les pneus permettent d'assumer les routes de gravelle et les pistes en poussière de pierre, contrairement aux vélos de route/course qui ne sont vraiment heureux que sur l'asphalte. Dommage pour eux, car seuls les moins chers font plus de 10 kilos.

Pour finir, un petit détail: Anne n'est pas revenue après sa première visite mais ce vélo s'est vendu en moins d'une semaine. C'est donc très motivant pour moi d'en bâtir d'autres, ce que je ferai dès que mon carnet de commande me le permettra. En fait, il n'est pas passé inaperçu et un autre m'a été commandé selon la même formule.

Dans mon dernier message, en date du 31 juillet 2015, je vous montrais un vieux vélo de haut-de-gamme de marque CCM qui pesait 10.6 kg avec ses accessoires. J'en ai photographié plusieurs détails pour pouvoir consulter lors du remontage, si nécessaire. Dans le cadre de sa restauration, j'ai entièrement déshabillé le cadre fait de tubes Reynolds 531 et j'en ai profité pour le peser. Il est tout juste sous la barre des 2 kilos, sans sa fourche.

C'est très correct, surtout si on le compare à bien des cadres en aluminium fabriqués ces dix ou quinze dernières années. Ceux-ci ne sont pas tellement plus légers, mais sont heureusement combinés à des fourches qui les aident à avoir un avantage cumulatif un peu plus substantiel. Mais si vous roulez toujours seul, ou si vous êtes le plus fort du groupe, un cadre de deux kilos peut se révéler satisfaisant pour beaucoup d'entre nous.

En fait, dans cette génération de vélos sportifs, il y a trois choses que je trouve plus ou moins détestables. Ce sont les trois points de contact avec le vélo.

1. Les guidons courbés étaient trop étroits. On voyait à l'époque surtout des guidons autour de 38 cm de largeur et heureusement maintenant, on est passé à 42 cm pour un guidon de largeur moyenne avec des alternatives de 40 ou 44 cm disponibles pour ceux à qui ça convient mieux.
2. Les pédales se sont améliorées avec l'avènement des pédales automatiques (en anglais clipless). Pour être vraiment solidaire avec les anciennes pédales à cale-pieds, il fallait serrer beaucoup la courroie et aussi utiliser des souliers de course. Si vous voulez éviter d'avoir une cale qui dépasse sous la semelle, choisissez les chaussures destinées au vélo de montagne dont les cales sont plus discrètes.
3. Les selles ont connu une véritable révolution, elles aussi. Premièrement, le choix est plus vaste que jamais. Deuxièmement, la Selle Italia Flite nous a libéré des selles inutilement grosses. On peut maintenant acheter une variété de modèles qui vont à l'essentiel, permettant une plus grande liberté de mouvement tout en offrant un degré de rembourrage qui va d'inexistant à généreux.

Il sera bientôt repeint. On essaiera de ne pas trop en mettre, pour qu'il reste léger!

Autres pesées récentes:

• Un Falardeau alu-carbone de route/course d'à peu près 1000$, complet avec quelques accessoires de base, 9.55 kgs incluant ses pédales. Les roues sont plutôt classiques et la transmission Shimano est un mélange visant à garder la facture légère. Voyez la photo ci-dessous, avec son dérailleur-mystère.
• Un Masi à pignon fixe (monovitesse) dont j'oublie les détails, 10.07 kgs, très peu d'accessoires, s'il y en avait.

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Une fois de plus, j'apprends qu'un des grands magasins vélo et sport de la région de Québec va mal. Et ce n'est pas surprenant. Comme ailleurs en Amérique du Nord, la météo québécoise a été défavorable durant la cruciale période qui va de février/mars jusqu'à juillet. Ce qui ne pardonne pas lorsque l'inventaire est élevé. D'autant plus que ce magasin adore vous vendre des trucs chers, ceux-là même qu'on se procure à rabais en Irlande ou en Chine.

Va-t-il survivre? Pas sûr. J'en sais juste assez pour pouvoir en douter. Le magasin en question comptait sur une marque de vélo de premier plan pour conclure des ventes. Corrigez-moi si je me trompe, mais j'ai la conviction profonde que c'est un modèle qui a fait son temps. Oui, il y a de la place pour de telles entreprises, mais moins qu'avant, et il ne faut pas oublier que la concurrence est vive et il ne suffit pas d'ouvrir un magasin pour le voir prospérer. Surtout s'il est gros, et donc d'autant plus fragile que son inventaire est lourd et que ses frais d'opération sont élevés. Plus le magasin est gros, plus l'équipe est nombreuse. Et plus l'équipe est nombreuse, plus il devient difficile de trouver des employés compétents.

Pleine lune d'été. Photo prise avec mon appareil qui n'est pas du tout fait pour ce genre de photographie.




Dans mon message précédent, celui du 31 juillet 2015, je vous montrais un vélo de marque C Itoh au sujet duquel je ne savais pratiquement rien. Un de mes lecteurs m'a envoyé le courriel suivant après l'avoir vu.


Bonjour,

Le vélo de couleur beige qui porte la mention "world finest" est probablement un Sekine importé de Chine ou Japon... construit avant ceux montés ici au Manitoba du mois d'aout 1973 aux environs de 1980.

Je possède un Sekine SHS datant d'octobre 1973 (X10 sous le pédalier).

Le vôtre a les même raccords que le miens,  je suppose que le cadre est de même construction; Champion = Tange 2 tout chromé sous la peinture.

Le cadre de mon 58 cm pèse 2175g et la fourche 780g ce qui n'est pas mauvais pour l'époque...

Avec quelques pièces de meilleure qualité (Shimano 600, pédalier Sakae Royal...) il pèse sous les 25 lbs (origine = 27.5-28) en chaussant  les pneus 27 x 1 1/4" 

J'ai eu beaucoup de plaisir à l'avoir comme projet hivernal et j'ai plus de 800 kms de fait avec cet été...

Votre CCM tour du Canada appartient bien à un client ? Il n'est pas à vendre ? ;-)


 Intéressant! Je ne savais pas qu'il s'était fait du montage de vélos au Manitoba. Je connais depuis longtemps la marque Sekine, mais je ne savais pas où leurs vélos étaient assemblés.

http://cansekine.tripod.com/id3.html

Le poids du cadre est effectivement raisonnable. On peut le comparer à celui du cadre en Reynolds 531 dont je parle ci-dessus. Les vélos de ce style (27 x 1 1/4") et de cette époque ne descendait habituellement pas sous la barre des 26 lbs.

Ce vélo jaune appartient à un de mes clients. Dans mon écurie personnelle, je n'ai plus que des vélos de marque Falardeau, et mon cadre le plus vieux remonte à 2002. Le CCM aussi appartient à un client et non, il n'est pas à vendre.

Le même lecteur m'a envoyé un deuxième courriel après quelques jours. Le voici:

Après mure observation du C.Itoh, je ne crois pas que c'est un Sekine. 
Le cadre a les mêmes raccords que mon Sekine... peut-être a-t-il été bati par Sekine pour C.Itoh ou les 2 compagnies avaient accès à ces pièces, ce qui est fort probable...

Mais la badge avant semble véritable.

Voici un commentaire de Sheldon Brown sur son site.

C.Itoh

Brand name used by Bridgestone in the early '70s. These were pretty crummy bikes.

Crummy veut dire "pourri", "merdique", "médiocre". Et ici, pretty ne veut pas dire joli...La page est très intéressante. Vous pouvez la consulter au:

http://www.sheldonbrown.com/japan.html

Cette boîte de pédalier n'avait probablement jamais été ouverte une seule fois en trente ans.

“Art should be offensive to an extent. That’s what gets a reaction out of people – someone’s opinion that’s different from yours ..." 

Zoë Kravitz.

En version EMGtv, le son a moins de définition que la vidéo officielle antérieure prise en studio, mais la pièce est suffisamment mordante pour mériter une nouvelle écoute. "My Fire", Drew OfThe Drew. Montez le volume...

0.003 MILLIMÈTRES.

À Dunham, dans les Cantons de l'Est.

Intéressante rubrique sur le site de feu Sheldon Brown (sheldonbrown.com) au sujet du laçage radial des roues de vélo. On y cite Jobst Brandt, un ingénieur ayant publié l'excellent livre intitulé ''The Bicycle Wheel". J'aime Brandt pour plusieurs raisons, incluant le fait qu'il n'a pas peur de contredire des idées reçues, colportées par des experts dont les bases scientifiques laissent parfois à désirer (si tant est qu'ils en aient...). J'aime aussi qu'on y fasse allusion au conte "La princesse et le petit pois." Ce conte me revient à l'esprit à l'occasion quand j'entends certains commentaires au sujet de sensations qu'on m'affirme ressentir sur le vélo.

En fait, le problème c'est qu'on peut avoir l'impression qu'un problème X peut être causé par la raison Y alors qu'en fait c'est plutôt Z qui en est responsable. Ou, très souvent, les causes sont multiples. Dans le cas cité ci-dessous, on mentionne la somme des phénomènes suivants pour expliquer la raideur (ou le manque de celle-ci) perçue par le cycliste: le pneu, la fourche, la potence et le guidon contribuent davantage que les rayons à absorber les imperfections de la route.

Radial spoking

The oldest and simplest of spoke patterns. The spokes run straight outward from the hub to the rim. This is called "direct" or "radial" spoking. This pattern is not well suited for transmitting the torque of pedaling, or of a hub brake, but is suitable for front wheels.

Traditional cycling folklore holds that radial-spoked wheels give a "harsh" ride, due to the slightly shorter spokes they use. Jobst Brandt demolishes this fallacy nicely:

"...'radial spoking also gives you a very stiff wheel. You can actually feel increased bumpiness compared to a three- or four-cross wheel.'

"I think you are imagining all this. There is no change in radial elasticity between a radial and crossed spoke wheel with the same components, other than the length of the spokes. A 290 mm spoke is 3% stiffer than a 300 mm spoke of the same type. Since spokes stretch elastically about 0.1mm on a hard bump (not ordinary road ripples), the elastic difference between the radial and cross-three wheel is 3% x 0.1mm = 0.003 mm. Copier paper is 0.075 mm thick, and if you can feel that when you ride over it on a glassy smooth concrete surface, please let me know. You have greater sensitivity than the lady in "the princess and the pea" fable.

"If your story weren't so common, I would assume it to be a put-on, but it isn't. I find it amazing how humans love to believe unbelievable things, the more unbelievable the stronger the belief. It isn't new."

I would add that the deflection of the tire, the flex of the fork, stem and handlebars are each an order of magnitude greater than this theoretical deflection difference in the spokes. The difference in elasticity between spokes of different thicknesses is also much greater than the difference between spokes which differ in length by 3 %, but you don't hear the same complaints about wheels built with spokes of different thicknesses.

J'aime bien aussi ce commentaire à l'effet que les humains aiment bien croire des choses incroyables, et que plus elles sont incroyables, plus ils y croient. Ça vous fait penser à quelque chose, ça?

Un voyageuse d'origine suisse m'a donné cette suggestion pour qui voudrait aller en Suisse avec son vélo:

http://www.myswitzerland.com/fr-ca/decouvrir_la_suisse/velo.html

Elle m'a dit que le coût de la vie, sauf exception, n'est pas nécessairement tellement plus cher qu'au Québec. Exemple d'exception: l'immobilier, probablement à cause de l'intérêt que suscite l'acquisition d'un bien immobilier auprès des ressortissants étrangers.

Et elle m'a vanté la beauté du pays, ainsi que le réseau des pistes suggérées sur le site ci-dessus. Seule la pointe est du pays souffre d'un peu de surpopulation.

Tiré de Taiwan Trade News:

ON S'ATTEND À CE QUE LES VENTES DE VÉLOS AUGMENTENT DURANT LA SECONDE MOITIÉ DE L'ANNÉE.

The second half of the year is typically when bike sales go up, but the market’s upcoming five year replacement cycle is expected to boost sales even further.

The United States and Europe are the biggest export destinations of Taiwanese bike makers. The economic recovery in the two markets was an important factor in the growth of shipments for makers such as Merida and Giant who specialize in mid to high range models.

As the momentum of the bike market picks up, Merdia’s (sic!) revenue in the first half of this year had already grown 12% on-year. Meanwhile, the June revenue of Giant had also grown by 11% on-year.

The continued growth of the bike market in China will also generate more revenues for bike makers. The growth has been attributed to factors such as wage increases and the shift in consumer appetites, from purchasing lower end commuter bikes to higher end recreational models.

Il faut comprendre à la lecture de ce texte qu'il n'est pas question ici des ventes des détaillants ou des distributeurs, mais bien de celles des fabricants taiwanais qui expédient ces vélos en bateau aux distributeurs dans les différentes parties du monde où ils se trouvent. Il y a donc un délai relativement considérable entre le moment où le vélo quitte l'île et le moment où le vélo est disponible au consommateur. Ce vélo expédié en août 2014 est donc un exemplaire de la cuvée 2015 car il ne sera pas sur les planchers des magasins avant les derniers mois de 2014 dans le meilleur des cas.

Giant est la plus grosse compagnie de vélos au monde, suivie de Merida (et non pas Merdia...).

Vous ne verrez pas ça souvent: sur l'axe de jeu de pédalier ci-dessus, l'épaulement prévu pour les roulements est très différent de la forme conique habituelle parce qu'il s'agit d'un axe prévu pour un jeu produit par (ou pour) Gary Fisher, probablement dans la première moitié des années '90. On y mettait un roulement annulaire, comme les cartouches que Shimano a commencé à commercialiser autour de 1992, mais sans le boîtier complet que Shimano et d'autres ont adopté.



Sur la page suivante, on peut trouver des informations techniques au sujet des vélos Peugeot construits au Canada pendant les années '70 et '80, principalement. C'était la compagnie Procycle de la Beauce qui faisait cette production sous licence pour l'Amérique du Nord. Je n'ai jamais eu d'enthousiasme envers ces vélos, mais certains d'entre vous trouveront peut-être intéressantes ces informations qui aident à distinguer les millésimes et les caractéristiques techniques des différentes générations.

http://www.mytenspeeds.com/My_TenSpeeds_1/Feature_Bicycles/Feature_Bicycles_Canada/Canadian_Peugeot/Canadian_Peugeot_1.htm

Autour de 1975, au Québec, les vélos Peugeot avaient une bonne réputation. Et j'ai toujours pensé que c'est parce que la plupart des gens ne connaissaient pas mieux. Si on payait moins cher, on avait des vélos très économiques, avec ce que ça implique de compromis, et le grand public, en général, ne pouvait s'imaginer en train d'investir plus que les 149$ (+ taxes) que coûtaient les Peugeot les plus courants. Il fallait payer à peu près 25$ de plus pour obtenir un vélo italien qui était certainement plus désirable, ne serait-ce que parce qu'il avait des jantes en aluminium et un cadre moins lourd. Les jantes en acier de ces Peugeot voilaient facilement et ont contribué à donner aux vélos de tourisme (ceux qu'on appelait ici les "dix-vitesses") une réputation de fragilité. Lorsque les vélos de montagne sont arrivés quelques années plus tard, plusieurs consommateurs se sont enthousiasmés pour la promesse de robustesse de ces nouvelles machines. Souvent sans penser qu'il y avait un prix à payer (et là je ne parle pas d'argent) pour cette robustesse.

C'est dans ce contexte que, vers la fin des années '80, l'idée du vélo hybride a fait son apparition. On s'inspirait du vélo de montagne pour créer une machine plus dynamique que ce dernier et qui correspondait davantage aux besoins du consommateur moyen. L'ensemble pneus-roues était plus roulant, mais malheureusement beaucoup de vélos hybrides ont surtout été conçus avec une perspective très frileuse et le résultat n'était pas toujours très excitant. L'offre est maintenant plus variée, et c'est tant mieux.


*

La Berklee School of Music de Boston est la plus grande école de musique privée des USA. Elle contribue à la vie culturelle de Boston, ne serait-ce que par la présence d'excellents musiciens qui y enseignent. Ici, une vidéo montrant des élèves.

COLIN FERME.

Colin ferme sa boutique. Il a vendu la maison où elle se trouvait, et la quitte définitivement le 15 novembre. Vous savez quoi? Je suis content pour lui. J'ai regardé des images de l'endroit où il part vivre, sur le bord de la mer, au Nouveau-Brunswick, et j'avoue que je pourrais m'habituer à ça. 

Il était de plus en plus dégoûté de la direction que prend l'industrie du vélo. Ou plutôt non, il l'était autant qu'avant, ça suffit. Les améliorations qui n'en sont pas. En tout cas, à mon avis, pas toujours, pas toutes. Le climat de poudre aux yeux véhiculé par un marketing qui ne donne rien d'utile au consommateur, si ce n'est de lui donner l'air d'un coureur professionel. C'est d'autant plus ridicule que la plupart des pros vivent dans le mensonge, ceux qui gagnent, en tout cas. Beaux modèles!

Remarquez, il n'est pas tout seul à avoir cette réaction. Grant Peterson de Rivendell, pour ne nommer que lui, s'objecte aux aberrations modernes et produit des machines iconoclastes qui ne m'attirent pas personnellement, même si j'aime bien écouter son argumentation. En fait, je suis d'accord avec certaines choses, d'autres pas. Comme vous, peut-être?

Par exemple, je suis d'accord sur le fait qu'on attribue à un empattement court des vertus qu'il n'a pas. Le fait d'ajouter un centimètre ne transformera pas votre vélo en patate. Bien sûr, l'empattement extrêmement long d'un tandem illustre bien la perte de capacité d'accélération, mais les chiffres ne sont pas du tout les mêmes, rendu là. 

Et le fait de donner un dégagement dans les fourches avant et arrière qui permettrait d'installer des pneus de 25 (au moins) ou 28 mm ne nuirait pas de façon significative à mes éblouissantes performances. Pas que je désire personnellement en installer, mais pourquoi pas donner la chance aux gens de le faire? Surtout quand on voit l'état dans lequel sont les routes en Amérique du Nord, et en particulier au Québec...

En fait, c'est avec un autre vélo que j'utilise des pneus de 28 mm de section. Son cadre est moins dispendieux et moins vulnérable que ces cadres en fibre de carbone que Grant et Colin aiment détester. Moi, je les aime bien, mais seulement sur l'asphalte. Et si vous pensez que c'est parce que Colin est un cycliste pépère qui ne se sert de son vélo que pour un usage tranquille, détrompez-vous. Il a parfois brillé dans des courses, non seulement grâce à son physique, mais aussi avec sa capacité à lire la course.

À l'opposé de ces modernités fibreuses, les vélos monovitesses à pignon fixe se moquent de la tendance que les grosses compagnies veulent imposer aux cyclistes. Peu adaptés à une ville côteuse comme Québec, on les voit beaucoup dans des villes plus plates. Mais Colin n'en a cure: "les dérailleurs existent, c'est pour qu'on s'en serve!" Sinon son attitude rejoint celle de Sheldon Brown qui disait: "Seven is heaven, eigth is great, nine is fine, but ten is too much!" Et que dire de onze, maintenant? Absurde si vous voulez mon avis: les compromis techniques que ça impose ne valent pas le coup. Et le coût. 

Car le coût, c'est une autre chose qui irrite Colin. "La beauté du vélo, c'est justement que ça ne coûte pas cher comme une automobile." Et la volonté des compagnies de transmission et de vélos de route ou de montagne, c'est de normaliser des vélos de plus en plus chers: "Ne sous-estimez jamais ce que les clients sont prêts à payer!"

Sauf que... Internet a bouleversé le marché en quelques années seulement. Ici au Canada, on l'a bien vu cette année. La compagnie française Mavic a laissé tomber son distributeur canadien (OGC) et Shimano en a fait autant avec tous ses distributeurs canadiens sauf un: Cycles Lambert. J'ai l'impression que Shimano aurait bien aimé pouvoir faire toute la distribution canadienne, mais là, la marche était un peu trop haute pour que ça se fasse sans une période de transition. Le lien avec Internet? Les pièces de haut-de-gamme sont de plus en plus achetées à rabais et à distance chez des fournisseurs zéro-service (ou presque). Donc, c'est de plus en plus difficile pour les détaillants traditionnels de vendre de telles pièces avec une marge de profit raisonnable. Les fabriquants ont donc tout intérêt à éliminer les intermédiaires (les grossistes) pour éviter de leur consentir un pourcentage sur chaque produit vendu, puisque ce produit est vendu moins cher qu'avant. 

Heureusement pour moi, le noyau dur de mon chiffre d'affaire n'est pas basé sur les pièces les plus chères du catalogue. L'impact de cette évolution est donc limité, dans mon cas.

Ce sera dommage d'être privé des services de Colin. Pas parce que j'avais souvent recours à lui, mais il faisait des choses que peu de gens font, et s'ils les font, ce n'est pas aussi agréable d'avoir affaire à eux. Je devrai me consoler en pensant qu'il se rapproche probablement de la vie qu'il veut mener.

                                          *

Rob Ford est maintenant une vedette internationale. Félicitations, Rob. Mais vous n'avez peut-être pas eu connaissance des opinions qu'il a déjà exprimées au sujet des cyclistes. Elles sont dans le ton du personnage. J'avoue que je n'ai pas écouté la vidéo suivante au complet, ce n'était pas nécessaire. 

                                                 *


Pourquoi assembler soi-même des roues de vélo? La question mérite d'être posée, et vous trouverez la réponse de Sheldon Brown dans la page web suivante:

http://www.sheldonbrown.com/wheelbuild.html

Vous y trouverez également la recette du regretté Sheldon. J'utilise plutôt celle de Jobst Brandt ("The Bicycle Wheel" éditions Avocet), mais pas parce qu'elle est meilleure, car je ne les ai pas comparées.

Une des raisons qu'il donne pour justifier cet effort est la suivante:

"Learning to build wheels is an important milestone in the education of an apprentice mechanic. A "mechanic" who has not mastered this basic skill cannot be considered to be a fully-qualified, professional, and will always feel inferior to those who can list wheelbuilding among their skills."

Harry Manx, en 2009.