COLIN FERME.

Colin ferme sa boutique. Il a vendu la maison où elle se trouvait, et la quitte définitivement le 15 novembre. Vous savez quoi? Je suis content pour lui. J'ai regardé des images de l'endroit où il part vivre, sur le bord de la mer, au Nouveau-Brunswick, et j'avoue que je pourrais m'habituer à ça. 

Il était de plus en plus dégoûté de la direction que prend l'industrie du vélo. Ou plutôt non, il l'était autant qu'avant, ça suffit. Les améliorations qui n'en sont pas. En tout cas, à mon avis, pas toujours, pas toutes. Le climat de poudre aux yeux véhiculé par un marketing qui ne donne rien d'utile au consommateur, si ce n'est de lui donner l'air d'un coureur professionel. C'est d'autant plus ridicule que la plupart des pros vivent dans le mensonge, ceux qui gagnent, en tout cas. Beaux modèles!

Remarquez, il n'est pas tout seul à avoir cette réaction. Grant Peterson de Rivendell, pour ne nommer que lui, s'objecte aux aberrations modernes et produit des machines iconoclastes qui ne m'attirent pas personnellement, même si j'aime bien écouter son argumentation. En fait, je suis d'accord avec certaines choses, d'autres pas. Comme vous, peut-être?

Par exemple, je suis d'accord sur le fait qu'on attribue à un empattement court des vertus qu'il n'a pas. Le fait d'ajouter un centimètre ne transformera pas votre vélo en patate. Bien sûr, l'empattement extrêmement long d'un tandem illustre bien la perte de capacité d'accélération, mais les chiffres ne sont pas du tout les mêmes, rendu là. 

Et le fait de donner un dégagement dans les fourches avant et arrière qui permettrait d'installer des pneus de 25 (au moins) ou 28 mm ne nuirait pas de façon significative à mes éblouissantes performances. Pas que je désire personnellement en installer, mais pourquoi pas donner la chance aux gens de le faire? Surtout quand on voit l'état dans lequel sont les routes en Amérique du Nord, et en particulier au Québec...

En fait, c'est avec un autre vélo que j'utilise des pneus de 28 mm de section. Son cadre est moins dispendieux et moins vulnérable que ces cadres en fibre de carbone que Grant et Colin aiment détester. Moi, je les aime bien, mais seulement sur l'asphalte. Et si vous pensez que c'est parce que Colin est un cycliste pépère qui ne se sert de son vélo que pour un usage tranquille, détrompez-vous. Il a parfois brillé dans des courses, non seulement grâce à son physique, mais aussi avec sa capacité à lire la course.

À l'opposé de ces modernités fibreuses, les vélos monovitesses à pignon fixe se moquent de la tendance que les grosses compagnies veulent imposer aux cyclistes. Peu adaptés à une ville côteuse comme Québec, on les voit beaucoup dans des villes plus plates. Mais Colin n'en a cure: "les dérailleurs existent, c'est pour qu'on s'en serve!" Sinon son attitude rejoint celle de Sheldon Brown qui disait: "Seven is heaven, eigth is great, nine is fine, but ten is too much!" Et que dire de onze, maintenant? Absurde si vous voulez mon avis: les compromis techniques que ça impose ne valent pas le coup. Et le coût. 

Car le coût, c'est une autre chose qui irrite Colin. "La beauté du vélo, c'est justement que ça ne coûte pas cher comme une automobile." Et la volonté des compagnies de transmission et de vélos de route ou de montagne, c'est de normaliser des vélos de plus en plus chers: "Ne sous-estimez jamais ce que les clients sont prêts à payer!"

Sauf que... Internet a bouleversé le marché en quelques années seulement. Ici au Canada, on l'a bien vu cette année. La compagnie française Mavic a laissé tomber son distributeur canadien (OGC) et Shimano en a fait autant avec tous ses distributeurs canadiens sauf un: Cycles Lambert. J'ai l'impression que Shimano aurait bien aimé pouvoir faire toute la distribution canadienne, mais là, la marche était un peu trop haute pour que ça se fasse sans une période de transition. Le lien avec Internet? Les pièces de haut-de-gamme sont de plus en plus achetées à rabais et à distance chez des fournisseurs zéro-service (ou presque). Donc, c'est de plus en plus difficile pour les détaillants traditionnels de vendre de telles pièces avec une marge de profit raisonnable. Les fabriquants ont donc tout intérêt à éliminer les intermédiaires (les grossistes) pour éviter de leur consentir un pourcentage sur chaque produit vendu, puisque ce produit est vendu moins cher qu'avant. 

Heureusement pour moi, le noyau dur de mon chiffre d'affaire n'est pas basé sur les pièces les plus chères du catalogue. L'impact de cette évolution est donc limité, dans mon cas.

Ce sera dommage d'être privé des services de Colin. Pas parce que j'avais souvent recours à lui, mais il faisait des choses que peu de gens font, et s'ils les font, ce n'est pas aussi agréable d'avoir affaire à eux. Je devrai me consoler en pensant qu'il se rapproche probablement de la vie qu'il veut mener.

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Rob Ford est maintenant une vedette internationale. Félicitations, Rob. Mais vous n'avez peut-être pas eu connaissance des opinions qu'il a déjà exprimées au sujet des cyclistes. Elles sont dans le ton du personnage. J'avoue que je n'ai pas écouté la vidéo suivante au complet, ce n'était pas nécessaire. 

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Pourquoi assembler soi-même des roues de vélo? La question mérite d'être posée, et vous trouverez la réponse de Sheldon Brown dans la page web suivante:

http://www.sheldonbrown.com/wheelbuild.html

Vous y trouverez également la recette du regretté Sheldon. J'utilise plutôt celle de Jobst Brandt ("The Bicycle Wheel" éditions Avocet), mais pas parce qu'elle est meilleure, car je ne les ai pas comparées.

Une des raisons qu'il donne pour justifier cet effort est la suivante:

"Learning to build wheels is an important milestone in the education of an apprentice mechanic. A "mechanic" who has not mastered this basic skill cannot be considered to be a fully-qualified, professional, and will always feel inferior to those who can list wheelbuilding among their skills."

Harry Manx, en 2009.

PLUS DE GUGUSSES!

                                          L'heure de la pause.


Depuis l'invention du vélo de montagne dans les années '70, la dimension des pneus et des roues (le train roulant) n'avait pas changé: 26 pouces (ISO 559). Mais bien sûr, si on veut vendre plus de gugusses, ça prend du NOUVEAU! AMÉLIORÉ!!!

Une de ces nouvelles choses, proposée depuis quelques années déjà, les trains roulants 29 pouces. Nouveau? Pas vraiment, en fait, car il s'agit précisément de la taille des trains roulants des vélos hybrides ou touristes: ISO 622, mieux connus sous l'appellation 700c. Alors pourquoi appeler ça 29", quand les pneus hybrides étaient déjà identifiés 28" et ont exactement le même tour de roue? Mais voyons, les aventuriers de vélos de montagne auraient refusé d'être associés à cette machine tranquille qui pullule sur les pistes cyclables récréatives.

Et si vous pensiez que deux standards, c'est trop, on nous en propose maintenant un troisième: le 650b, aussi connu sous le nom de 27.5". Pourquoi donc? La compagnie taiwanaise Giant a décidé de donner de l'information sur le sujet, avec chiffres à l'appui.

Je ne sais pas s'ils vont publier cette publicité dans les magazines destinés aux consommateurs. Après tout, trop souvent, la publicité ne demande pas aux gens de réfléchir, mais plutôt d'avoir des émotions. Mais la publicité que j'ai vue était dans un magazine destiné aux détaillants de vélo, ainsi qu'aux intervenants de l'industrie: Bicycle Retailer and Industry News.

Je vais commencer par deux lacunes qui me sautent aux yeux dans cette publicité.

A) On ne nous parle pas de la robustesse des roues. Dommage, car c'est un des points forts de la roue de 26". À qualité égale, elles voilent moins facilement, ce qui peut être précieux en randonnée, même si on ne s'éloigne pas de la civilisation.

B) Beaucoup de gens pensent que les roues plus petites comme les 26", ou encore plus, les 20", ne peuvent pas rouler aussi vite que les roues plus grandes. J'aimerais beaucoup avoir des chiffres là-dessus, car mon expérience contredit cette croyance. Est-ce que ça vient de l'époque du grand bi, où la vitesse du vélo dépendait de la taille de la roue avant? En effet, le pédalage était direct, pas de transmission, pas de démultiplication dûe aux changements de vitesses. ou aux pignons interchangeables. Si c'était le cas, tous les vélos de contre-la-montre et de triathlon de ces 20 dernières années auraient eu la même dimension de train roulant, or, ce n'est pas le cas.

En fait, si je voulais synthétiser mes impressions à la lecture de cette pub, c'est que la taille 650b (maintenant aussi appelée 27.5") se situe quelque part entre le standard 26" et le 29". Sur toute la ligne. Donc, les désavantages de la taille 29" sont atténués par le fait même.

1) Les roues 650b sont 5% plus lourdes que les roues 26", et les 29" sont 12% plus lourdes que les 26".

2) L'angle d'attaque (en anglais "rollover") est 4% moins prononcé sur la roue 650b, et 6% moins sur la roue 29". "C'est une bonne chose" nous dit la pub, sans rentrer dans les détails. En fait, c'est un des arguments de vente du standard 29". Cette supériorité se manifeste surtout en terrain accidenté, lorsque le cycliste doit franchir des obstacles (autres que sa propre paresse...). 6% de moins, ça me paraît bien peu pour justifier l'achat d'un vélo neuf, mais votre expérience est peut-être plus valable que la mienne en la matière.

L'accélération est 1.5% moins bonne sur des roues de 27.5", et 3.6% moins bonne sur des roues de 29".

La surface de contact, qui favorise la traction, la décélération et la tenue en courbe, passe de 6 à 8 à 9 cm selon les tailles. Évidemment, le choix du pneu a un impact sur cette donnée, mais Giant ne spécifie pas quel pneu a été utilisé pour déterminer cette donnée.

Il est plus facile de faire un cadre rigide avec de moins grandes roues, mais ce n'est pas important pour tous. Les cyclistes à plus grand gabarit ont plus d'intérêt pour cet aspect des choses. En fait, si vous êtes de petite taille, vous voulez peut-être même éviter un cadre rigide! Et, finalement, le défi de construire un petit cadre avec des roues de 29" est plus grand qu'avec des roues plus petites. Les personnes mesurant autour de 1.53 m doivent tenir compte de cela.

Idéalement, pour faire un choix éclairé, il faudrait faire un test sérieux de chacun de ces trois standards. Mais il reste que pour moi, la solidité des roues de 26" reste un atout majeur en leur faveur. Je ne sais pas exactement pourquoi Giant a omis d'en parler dans sa publicité, mais je serais surpris que ce soit un oubli. Il reste que ce type de publicité très informative, me paraît de loin préférable au matraquage habituel où on nous montre des vélos qui ne touchent plus la terre, dans des décors de carte postale.

Un Falardeau Alu9 inhabituel, double plateaux et manettes de type "thumbshifters". Pneus 700 x 28.


Sont passés à la pesée, récemment:

Jamis Nova Pro (cyclocross): il pèse 9.68 kg/ 21.35 lbs avec un train roulant 700 x 23 et 10.8 kg/ 23.81 avec un train roulant de cyclocross.

Trek Madone 4.5: 9.3 kg/ 20.5 lbs (pneus de 23 mm)

Un charmant vieux Ciocc (circa années '90) dont le cadre était fait avec une série spéciale de tubes Columbus Brain. 11.93 kg/ 26.25 lbs. Charmant mais... pesant, pour un vélo en 700 x 23 qui n'était sûrement pas donné, à l'époque. On voit souvent des vieux Bianchi qui sont dans cette zone de la balance.

Mais pas aussi lourd que ce Kranked qui pesait, avec sa béquille, ses leviers de vitesse Microshift et son dérailleur avant Sun Run, la bagatelle de 40.61 lbs/ 18.45 kg.

Un peu mieux, un Louis Garneau carbone avec groupe intégral Shimano Dura Ace à 17.26 lbs/ 7.84 kg. En Dura Ace, il n'est forcément pas donné lui non plus, et ça n'inclut même pas de béquille...


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Denys a attiré mon attention sur Harry Manx, après l'avoir beaucoup apprécié en spectacle. Ici, "Voodoo Child"