LA PROCHAINE GROSSE AFFAIRE.

Le clocher d'Issoudun vu du nord-ouest, il y a deux semaines.

Le 16 mai 2014, sur ce blogue, je parlais de l'avenir du vélo récréatif. Apparament, je ne suis pas le seul à avoir la perspective que j'ai.

C'est confirmé par le magazine Bicycle Retailer and Industry News (1er sept. 2014) qui affichait un gros titre sur sa page couverture:

ONE BIKE ALL ROADS

Wave of disc-brake endurance bikes could give ailing road market a shot in the arm.

Il s'agit d'un numéro spécial Interbike. C'est le nom que porte LE gros Salon du Vélo américain, celui qui est destiné aux détaillants et où les exposants sont des fabricants et des distributeurs. On peut y voir les nouveautés qui seront dans les salles de montre en 2015. 

Toujours à la recherche de la Next Big Thing (la prochaine grosse affaire), l'industrie du vélo aimerait nous vendre une nouvelle sorte de vélo spécialisée dans... l'usage général. C'est-à-dire à la fois sportif et utilitaire, à l'aise sur l'asphalte comme sur la gravelle. 

Je regarde ça avec un petit sourire en coin, puisque j'en fabrique depuis des années. Pas seulement parce que le concept m'inspire depuis longtemps, mais aussi parce que c'est tellement évident que ça rencontre les besoins d'un grand nombre de cyclistes.

Je ne partage pas l'enthousiasme de ces grosses compagnies pour les freins à disque. D'autant plus que j'ai vu, et même côtoyé des propriétaires de tels systèmes qui manquaient eux aussi d'enthousiasme pour ce qu'ils avaient entre les mains. Mais si vous aimez ça....

Je ne parle pas d'utilisation de frein à disque dans des contextes spécifiques comme les sentiers boueux, les tandems ou le vélo d'hiver, mais bien dans un contexte typique de ce que la plupart des cyclistes choisissent dans leurs activités.

Mais une chose est incontournable pour ces compagnies: ces disques donnent un coup d'oeil résolument moderne à ces vélos et c'est automatiquement un outil de marketing face à un public pas toujours méfiant.

J'ai choisi quelques extraits de l'article du magazine que je vous traduis ici.

"La brochette étourdissante de modèles d'endurance-route offerts pour 2015 pourrait être la preuve que le pendule a commencé à balancer d'un intérêt pour la vitesse et la compétition vers un accent sur le confort et le plaisir.

NIck Legan, porte-parole de Shimano a déclaré: "Les gens commencent à réaliser qu'un vélo de route peut être utilisé pour plus qu'une chose. C'est un signe d'un marché qui mature, qui glisse vers l'utilisation du vélo pour l'aventure et le transport."

...les modèles dans la catégorie endurance semblent avoir une chose en commun: un accent mis sur un vélo qui peut tout faire....     ...sur à peu près n'importe quelle route. Mais n'appelez pas le vélo d'endurance ou d'aventure un vélo de gravelle. Il y a une nette distinction entre ces deux catégories, et ça semble être le poids et la performance. (N.D.L.R.: et quoi encore!?)

Felt Bicycles propose "la V Series, avec un plus long empattement, des pièces robustes et est offert avec des pneus de 28 ou 32 mm au choix. Il est également disponible avec un choix de guidon courbé ou droit et la facture plafonne à 1,399$US...

...La majorité des vélos d'endurance-route, cette année, sont conçus avec des pneus d'au moins 25mm, et plusieurs peuvent recevoir des pneus encore plus larges...

Un porte-parole de la compagnie Norco a dit: "Les gens veulent aller au-delà et continuer d'explorer...  ...votre sortie n'a pas besoin de se terminer à la fin de l'asphalte"

Sur ce dernier point, j'avoue être particulièrement d'accord. Tellement que, bien souvent dans mon cas, c'est là qu'elle commence. Vous avez peur des crevaisons sur la gravelle? Personnellement, je n'en ai fait aucune cette année. Ni l'année dernière, ni l'autre avant, ni l'autre non plus. J'en fais moins sur la gravelle que sur l'asphalte. Glisser, ou déraper? Je ne me rappelle pas l'avoir jamais fait. Et quelle tranquillité! Regardez les photos que je prends, on n'y voit pas de voitures, et ce n'est pas parce que j'attends qu'elles soient parties!

Je trouve intéressante l'approche de chez Felt qui donne le choix de guidon et de pneu. Ce sont des choses essentielles qui définissent un vélo bien plus que le calibre de transmission.

En fait, deux des premières questions que je pose à un acheteur potentiel, surtout s'il est indécis, concernent la dimension des pneus (surtout la largeur) et le type de guidon (courbé ou droit). À partir de là, il devient beaucoup plus facile de visualiser la machine désirée.

J'ai reçu cette semaine un courriel de mon beau-frère Thi qui habite à Hué, au Vietnam. Il s'est mis au vélo de route depuis quelque temps. Soyez indulgent avec son anglais, car croyez-moi, il est infiniment meilleur que mon vietnamien! Voici son message, suivi de ma réponse.


Hi, Paul!

How are you today Paul? I'm Fine! Do you ride a road bike veryday?

I had to played road bike about 2 years. I like it but satisfaction. Because frame is small with me. Please give me your idea about frame bike. Size and famous brands ... OK? I stop here!

Hi Thi,

I'm fine, how are you? I ride every day, almost, and enjoy nice Sundays on the bike, sometimes with my son Thomas.

You can see photos of where we go, and what we ride, on: www.bicyclesfalardeau.blogspot.com

You can also see what I sell on www.bicyclesfalardeau.com

Let me know how tall you are. I can give you numbers from there. Now the top tube length is more important than seat tube height. Thirty years ago it was different because frames were not compact like they are now. Seatposts can be very long nowadays.

Brands don't mean as much as they used to, either. Actually, brands (or models) used on the Tour de France and Pro Tour can simply be more expensive and sometimes too stiff for people like you and me.

If your frame is too small, you can just change the frame and keep all those nice parts you have on your Pinarello. That would cost less. But then, it might be more difficult to sell a frame than a complete bike. Although that may not be the case in Vietnam, you know about that more than I do.

When you give me your body size, I'll give you suggestions for what top tube length to look for. Also, give me the different numbers for your present frame.
Top tube length, center to center. Seat tube height, center to top. Stem length.

One last word. Have you thought about just changing the stem? If you are lucky, it might do the job just fine! A good choice of stem is more important than many people think.


Regards,


Paul.

Quand je dis que les marques ne sont pas aussi significatives qu'il y a trente ans, il y a plusieurs raisons à ça. Entre autres, le cadre n'est souvent pas fabriqué par la compagnie qui met son nom sur le produit fini. L'expertise de manufacture est donc la responsabilité du sous-contractant et le rôle de la compagnie à ce niveau est simplement de s'assurer d'une qualité élevée et constante.

Les recettes de conception sont bien établies et, dans les grandes lignes, il n'y a pas lieu de bouleverser les choses. Tout au plus, on peut amener des idées qui, souvent, sont des micro-différences qui donnent des micro-résultats. Revient alors à la compagnie qui met en marché de convaincre les consommateurs que ce sont les détails qui font toute la différence, pour reprendre la formule consacrée. Ça sert d'abord et avant tout à différencier le produit des marques concurrentes.

Ces commentaires concernent tout particulièrement les cadres route/course. Et une chose qu'on voit plus qu'avant dans cette catégorie, ce sont des tubes de direction (head tube) plus longs qu'avant, sur certains modèles destinés à une clientèle moins souple, et qui met moins l'accent sur une position aérodynamique. En ayant un tube de direction plus long, le guidon est positionné plus haut et le cycliste est moins penché. Quoiqu'il faut toujours tenir compte de l'angle de la potence et de la présence ou non d'espaceurs en-dessus ou en-dessous de la potence. Ces derniers ont beaucoup d'impact sur la hauteur du guidon car ils sont une extension du tube de direction.

Il faut garder à l'esprit que la clientèle pour ce type de vélo a bien évolué depuis les trente dernières années. À l'époque, le client type était plutôt athlétique et jeune alors que maintenant, on en vend à toutes sortes d'utilisateurs qui sont souvent loin d'avoir des velléités compétitives.

Sinon, ce qui a surtout changé depuis, à part des matériaux bien entendu, c'est l'utilisation d'une architecture compacte, souvent en pente, qui offre un tube de selle moins haut compensé par une tige de selle plus longue.

En fait, deux des premières questions que je pose à un acheteur potentiel, surtout s'il est indécis, concernent la dimension des pneus (surtout la largeur) et le type de guidon (courbé ou droit). À partir de là, il devient beaucoup plus facile de visualiser la machine désirée.

*


Les Victoires du Jazz sont des prix attribués à chaque année lors d'un gala, en Europe, à la manière des Grammy's aux États-Unis. Ici, Médéric Collignon et son groupe. Est-ce du jazz? Bah, oui, non, pas vraiment, un peu, quand même. On s'en fout!

LE VÉLO DE THI.

Le vélo de Thi:

Le vélo ci-dessus vous paraît probablement assez banal, si vous êtes un cyclosportif occidental. Il ne l'est pas. Pourquoi?

Quand j'ai connu Thi, mon beau-frère, il n'était pas particulièrement sportif et, comme la plupart des hommes vietnamiens, c'était un fumeur quotidien. Il se déplaçait sur une petite moto (50 cc) car il la préférait aux vieux vélos très (trop) économiques qui étaient disponibles dans la maison. 

On ne peut pas en vouloir aux Asiatiques de bouder les vélos qu'ils ont connus dans leur enfance. J'ai personnellement travaillé une fois sur deux de ces machines, pour les remettre en bon état. Mais la notion de bon état est très relative ici, puisque toutes les pièces sont tellement économiques qu'il devient difficile de rendre vraiment fonctionnels les différents éléments de la machine. La qualité d'acier, les gaines de câbles, la précision du machinage, tout est fait avec un tel souci de l'économie que le résultat ne peut faire autrement qu'en pâtir. Normal, avec le niveau salarial typique du Vietnam des années '90 (et avant), on ne pouvait proposer autre chose.

Le salaire moyen au Vietnam, comme en Chine, est en progression. Le niveau de consommation est moins limité qu'auparavant et c'est pourquoi on voit moins de vélos et plus de petites motos. Même dans une ville moins industrialisée comme celle de Thi: Hué. Et le vélo récréatif, parallèlement, a fait son apparition. Le cas de Thi n'est pas si rare en Asie, alors qu'il y a vingt ans, seuls quelques coureurs amateurs s'équipaient de machines dont la qualité variait énormément. Vraiment énormément...

Celui de Thi est d'une marque asiatique probablement inconnue en Occident. Il s'agit d'un cadre en aluminium assez basique habillé de pièces sans surprises. Oubliez vos critères habituels: pas de Shimano 105 ici. Le but de la transmission n'est pas d'impressionner les voisins, mais bien de faire avancer le vélo, sans investir plus qu'il ne le faut vraiment. Les leviers de vitesses? Au cadre (tube oblique), bien sûr. Les dérailleurs sont de Shimano, mais très abordables.

Si vous êtes consternés par toutes ces pièces génériques, dites-vous que c'est pourtant un pas de géant dans la vie de ces gens qui, il n'y a pas si longtemps, n'auraient jamais envisagé de mettre un tel montant sur un vélo. Et cela reflète un souci de la santé qui ne peut qu'être bénéfique. Thi s'en sert tous les jours, et je m'en réjouis. Allez, il ne te reste plus qu'à arrêter de fumer, maintenant!

Shimano a vu ses ventes progresser quelque peu durant les six premiers mois de l'année. C'est l'Europe qui est son principal marché, mais la température là-bas n'était pas très favorable. En Amérique du Nord, ça a été plutôt lent à démarrer, pour la même raison. Le Japon, aussi. 

C'est en Chine que ça progresse le plus. Ce pays est en tête des marchés émergents dont Shimano peut profiter et cela compense pour les lourdeurs du marché occidental. 80% des revenus de la marque provient des pièces de vélo, le reste venant des ventes de produits destinés aux pêcheurs (moulinets, etc.). 

Un autre facteur joue: la dépréciation du yen, la monnaie nationale, ce qui favorise les exportateurs japonais. Alors qu'en 1994, le phénomène inverse avait permis à SRAM de prendre une part de marché, maintenant le yen favorise les exportateurs japonais. Il sera intéressant de voir, dans les années qui viennent, si la valeur de la monnaie chinoise s'apprécie, ce qui est possible, étant donné que sa valeur actuelle a été maintenue artificiellement basse par les autorités chinoises. Mais la pression internationale est forte pour que les choses changent, car plusieurs pays considèrent que c'est une injustice. De leur côté, les dirigeants chinois déclarent que le système financier international doit être revu car le dollar américain ne mérite plus la place qu'on lui donne encore. À suivre...

Pas très loin de Saint-Léon-de-Standon, en septembre 2013.

J'ai reçu un courriel cette semaine d'un lecteur ayant fait un peu le même exercice que moi, la semaine dernière. C'est-à-dire, une description point par point, plus exhaustive que la mienne, de son vélo. De ses vélos, en fait, car il voyage en famille. Vous pouvez voir la description sur:

http://revenomade.com/2013/10/15/materiel-nos-velos-le-pourquoi-du-comment/

Petit détail: les moyeux XT sont de type scellés mais il y a confusion autour de la signification de ce terme. Scellé ne veut pas automatiquement dire cartouches.Certains utilisent l'expression "semi-scellé" pour indiquer un roulement cône-cuvette, donc pas cartouche, sur lequel on a pris soin d'installer un accessoire qui prévient l'entrée de l'humidité lorsqu'on roule dans de mauvaises conditions.  Les moyeux Shimano vendus séparément sont de type cônes et cuvettes (pas de type cartouche) et doivent être ouverts une fois de temps en temps. Et Shimano ne garde pas indéfiniment les axes/cônes de rechange pour chaque génération de moyeux.  Ma perception, c'est qu'il y a si peu de cyclistes qui font entretenir leurs moyeux (ou qui le font eux-mêmes), que la demande pour ces pièces diminue beaucoup au fil des ans et ce n'est pas motivant pour Shimano d'inventorier de telles choses. Remarquez, si une jante est endommagée, la roue n'est habituellement pas rebâtie à partir d'un bon moyeu qui le justifierait, on passe simplement à une nouvelle roue, complète avec moyeu neuf inclus. Personnellement, si j'avais un moyeu XT en bon état avec une jante en fin de carrière, je préfèrerais le garder et m'acheter seulement jante et rayons. Ce serait très différent avec un moyeu d'entrée de gamme, ou avec un moyeu haut-de-gamme usé dont je ne peux remplacer les roulements.

Donc, si vous voulez les garder longtemps, procurez-vous sans attendre des axes/cônes de rechange, quitte à attendre avant de les utiliser. Ou bien, ouvrez-les régulièrement, et changez billes et graisse pour maximiser la durabilité. Ce sont surtout les cônes qui ont besoin d'être remplacés, car l'axe d'un moyeu à cassette est bien supporté et ne vieillit pas vite. Mais souvent le fabricant ne vend pas un sans l'autre.

Appalaches en septembre.

Autre petit détail. Les roulements cartouche se sont généralisés ces dernières années, dans les moyeux de haut-de-gamme. Très fluides, et nécessitant peu d'entretien, ils ont la cote. Alors pourquoi continuer de proposer des roulements cônes-cuvettes comme Shimano et d'autres le font sur les moyeux vendus séparément? Une des explications qui m'a été donnée concerne un point fort du système cône-cuvette: en anglais, on appelle ça la résistance aux "side loads" (donnez-moi la traduction en français si vous la connaissez). Lorsqu'un cycliste penche son vélo, le stress qui pèse sur les roulements vient en diagonale, au lieu de la verticale habituelle. Les roulements cartouche seraient moins adaptés à ce genre de stress, alors que la bille, elle, à cause de sa sphéricité, est indifférente à l'angulation en question. Je ne saurais dire à quel point ça pèse dans la décision de Shimano, mais chose certaine, c'est que si la fluidité est votre critère prioritaire, vous pouvez vous procurer des moyeux très satisfaisants autant dans une catégorie que dans l'autre, chez Shimano comme ailleurs.

Quand je parle de moyeux vendus séparément, je fais allusion à ces moyeux Alivio, 105 et autres Deore LX que l'on peut se procurer sans montage complet de la roue. Shimano propose également des roues complètes, identifiées selon des séries comme 105 ou Dura Ace, qui ont des moyeux différents de ce qui est vendu séparément.

Jérome Beaulieu, "La Chute". Un des meilleurs au Québec, de l'avis de plusieurs.