RIGIDITÉ CADAVÉRIQUE.

Près de Saint-Malachie, dans la Beauce québécoise, le 12 octobre 2015. Vingt degrés Celsius.

On connaît tous la réputation des Pays-Bas comme étant un des pays où le réseau cyclable est le plus développé au monde. Ce qu'on connait moins, c'est le point de départ de ce réseau. C'est très simple: à tous les jours, des enfants étaient tués par des automobilistes dans ce pays à la très forte densité de population. Il a fallu se rendre à l'évidence: des vélos et un réseau sérieux pour stimuler la popularité du cyclisme.

Ils ont mis le paquet. On a mis une piste cyclable (pas une bande, mais bien une piste) partout où c'était physiquement faisable, quitte à changer l'aménagement de la voie publique. Ça a marché, et ce n'était pas un luxe, car il y a encore plus d'habitants qu'auparavant. En fait, il y a tellement de cyclistes qu'on y trouve même des cas de rage au guidon sur une base régulière... On ne voit pas ça souvent à Québec! L'article suivant est tiré du site du journal britannique The Guardian.

http://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2015/oct/22/what-i-learnt-from-a-month-cycling-in-the-netherlands

En fait, pour peu qu'on s'intéresse à ce qui se passe dans le monde, le journal The Guardian est un des plus intéressants, si on se débrouille en anglais. On y trouve de tout, comme par exemple ces articles publiés la semaine dernière.

http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2015/oct/24/tom-jones-fame-allows-you-to-release-things-in-you-its-like-drink

http://www.theguardian.com/commentisfree/2015/oct/23/loneliness-health-dangerous-old-age-death

http://www.theguardian.com/world/2015/oct/23/frankly-disgusted-british-cyclist-challenges-xi-jinping-supporters-paul-powlesland

Et aussi cet article publié hier, particulièrement intéressant pour ceux d'entre vous qui veulent un vélo gratuit:

http://www.theguardian.com/world/2015/oct/30/bike-shortage-stems-flow-of-migrants-using-russian-arctic-route-to-europe

De la neige sur Québec, six jours plus tard, le 18 octobre 2015. Pas d'accumulation au sol, mais on peut la voir dans l'air, si on clique sur la photo.

J'ai eu une conversation, la semaine dernière, avec un professeur de soudure. Plusieurs d'entre vous auraient aimé entendre cet échange. Ça aurait même valu la peine d'être filmé, si j'avais ce qu'il faut. Mais à défaut de ça, voici un bref aperçu de l'échange.

Lui: "Il y a deux sortes de soudures: homogène, ou hétérogène. On peut souder en faisant fondre les deux choses à joindre avec ou sans l'apport d'un métal différent des deux parties. S'il y a un métal différent, il aura l'effet d'une colle. Cet autre métal n'a pas la même température de fusion que les pièces principales et donc ne réagira pas à la même vitesse qu'elles, à la chaleur de la torche à souder."

Moi: "Dans les années '80 et '90, un artisan québécois qui soudait des cadres en acier avait une bonne réputation. J'en ai essayé au moins deux, et ils étaient moches tous les deux. J'ai aussi vu ça dans un cadre asiatique vendu sous un nom québécois. Ces trois cadres semblaient sans vie, raides. On se met debout pour sprinter et le cadre n'a pas de dynamique (c'est probablement un peu difficile à comprendre pour qui n'en a pas fait l'expérience). Et en parlant avec des cyclistes expérimentés, il m'est arrivé d'avoir confirmation de ce que je dis à propos de cet artisan québécois. Dans le cas du cadre asiatique, il était plus cher qu'un autre cadre de la même marque obtenu précédemment, mais beaucoup moins agréable. Oui: de la même marque, plus cher, et moins agréable. Par contre, le fait que les deux cadres soient de la même marque (occidentale) ne veut pas dire qu'ils avaient été fabriqués par la même compagnie (asiatique).

Est-ce que ça pourrait être dû au fait que le cadre soudé dans un gabarit (en anglais: jig) accumule une tension occasionnée par la chaleur de la soudure et que cette tension demeure dans le cadre durant toute sa vie, parce qu'il n'est pas libre de bouger dans le gabarit?"

Lui: "Oui, si les traitements post-soudure ne sont pas appliqués selon les règles. Les recettes sont très établies, autant pour l'acier que pour l'aluminium, et certains ont payé cher pour ne pas les avoir suivies. De plus, les artisans sont souvent moins bien équipés que les gros ateliers pour procéder à la fabrication de cadres de vélo. Normal, certains équipements sont très dispendieux et ne peuvent être amortis que grâce à un volume de production suffisant.

Après la soudure du cadre d'acier, un traitement thermique spécifique "détendra" le cadre et en fera un produit fini plus ou moins prêt à être peint."

J'ajouterais que, surtout dans les années '70 et '80, mais même encore aujourd'hui, une partie importante de la clientèle d'un tel artisan pouvait être plutôt ignorante de ces subtilités et se fiait trop à la réputation du cadreur ou à celle des tubes Columbus pour donner une qualité appréciable au cadre. Je dis souvent qu'on ne peut pas faire un bon vélo avec un mauvais cadre, mais qu'on peut faire un mauvais vélo avec un bon cadre. De même, on peut faire un mauvais cadre avec de bons tubes, mais on ne peut faire un bon cadre avec de mauvais tubes.

Donc, il ne suffit pas de voir une étiquette sur le cadre certifiant qu'il a été fabriqué avec des tubes de haut-de-gamme pour déduire que le cadre sera agréable. Ceci est très important pour les acheteurs de cadres vintage, c'est-à-dire du siècle dernier, qui seraient tentés de sauter aux conclusions sans avoir fait un essai routier qui pourrait, on non, s'avérer très décevant. Certains cadres asiatiques de cette époque peuvent par contre se révéler être très agréables, malgré l'absence de pedigree ou de prestige. Pour évaluer cela, il faut non seulement en avoir fait l'essai, mais aussi avoir essayé un certain nombre d'autres cadres qui serviront de points de comparaison. De plus, il faut que le degré de rigidité du cadre soit bien adapté aux besoins de l'utilisateur, compte tenu de son gabarit personnel. Ce qui est trop rigide pour un, sera peut-être parfait pour un autre. Contrairement à ce que la publicité pourrait faire croire, la rigidité n'est pas toujours désirable, elle doit vous convenir, à votre gabarit et à votre puissance.

J'ai fait lire ces quelques paragraphes par "Lui", pour m'assurer que je ne disais pas trop de bêtises. Il s'est contenté d'ajouter ce qui suit:

"Notes:

Les traitement thermiques après soudure sont obligatoires pour les cadres en aluminium.

Ils sont moins importants pour les cadres en acier."

Si vous voulez en apprendre un peu plus sur l'aluminium, vous pouvez regarder la vidéo suivante. Notez que sur les vélos, la grande majorité des tubes Reynolds sont faits à base d'acier.

De temps en temps, lorsque nécessaire, je change un câble/gaine sur mon propre (un peu sale) vélo d'hiver. J'en profite pour écouler des gaines qui ne sont habituellement pas de la même couleur d'une fois à l'autre. Quatre gaines, quatre couleurs...

Vente Spéciale du Centenaire de Falardeau: je solde tous les maillots, chandails et t-shirts en magasin à 10$ + taxes. Tout l'automne. Pas d'exception.

Je n'ai jamais joué de guitare, je n'ai aucun talent pour ça. Et pourtant, je trouve fascinant d'écouter et de voir ce vieux pirate en parler.

IL GRINCE OU IL CRAQUE?

34 degrés Celsius, 15% et plus, voici la côte que vous pouvez voir au loin sur la photo plus bas. Même un coureur amateur y a mis pied à terre. Il y aurait eu besoin d'une machine plus extrême. On en redemande!
(Photos courtoisie Christophe Gagné).


Ce n'est pas ma tâche préférée, même si j'ai souvent du succès en le faisant. On sait quand on commence, on ne sait pas toujours quand ça finira. Cette semaine, il s'agissait d'un Kuota Kebel.

''Mon vélo grince... et je ne sais pas d'où ça vient. Je l'ai apporté dans un autre magasin, ils ont ouvert la boîte de pédalier, l'ont graissée, et ça n'a rien changé. Pouvez-vous m'aider?"

Des bruits de toutes sortes, sur un vélo, ça peut venir de bien des endroits. Ça peut même parfois donner l'impression que ça vient d'ailleurs que la source réelle du bruit. Certains de ces bruits peuvent être vraiment difficiles à localiser. J'ai demandé la permission d'aller essayer le vélo, et je l'ai eue.

Il faut voir si le bruit persiste si on se lève debout sur les pédales, ou quand on arrête de pédaler. Ça peut venir d'un tube de selle contaminé par la saleté, ou d'un problème de roulement de pédalier. Un propriétaire de Kebel bien informé m'a dit que la compagnie avait appliqué un trop grand couple de serrage sur plusieurs de ces vélos. En résultaient des craquements irritants qui ramenaient le client chez son détaillant.

En essayant le vélo, j'ai bien vu que ce n'était pas un craquement, mais bien plutôt un grincement. J'ai regardé la chaîne qui était sèche. J'ai téléphoné au client et je lui ai demandé s'il utilisait un lubrifiant à la paraffine. Ma question n'était pas innocente, et la réponse a été positive. Nous avons convenu que ça valait la peine d'essayer un autre lubrifiant, en l'occurence de la Finish Line Dry. Le résultat fut immédiat: le bruit a diminué beaucoup, et le lendemain matin, on n'entendait plus rien.

Pourquoi le technicien du premier magasin visité par mon client n'a pas essayé le vélo dans la rue? Est-ce parce qu'il présumait d'emblée que c'était ce même problème des jeux de pédaliers trop serrés? Les bons mécaniciens se distinguent par leur capacité à poser des bons diagnostics et, par conséquent, ne pas perdre de temps et d'argent en faisant des opérations qui ne donnent rien. Personnellement je n'entreprendrais pas ce genre de travail sans un essai préalable, même si je ne suis pas sûr à tout coup de parvenir à identifier le problème immédiatement.

Ces lubrifiants à base de paraffine sont une réincarnation d'un processus antique qui consistait à couper la chaîne, puis à la tremper dans un bocal rempli de paraffine liquéfiée par la chaleur. On sort la chaîne, on l'égoutte et on la remet sur le vélo. La chaîne reste propre, mais la tâche est fastidieuse et j'ai des doutes sur la valeur de cette lubrification, même si je ne l'ai jamais expérimentée moi-même.

La version moderne de ce processus est une bouteille qui ressemble aux autres huiles offertes par les différentes compagnies comme Pedro's, Finish Line, White Lightning et autres Park. On reconnaît une chaîne lubrifiée de la sorte par un vague dépôt un peu laiteux, cireux qui reste sur les maillons, ainsi qu'une tendance de la chaîne à être très sèche. Mon ami Colin n'aime pas ces produits, à l'exception de celui qui est offert par White Lightning: ''Clean Ride''.

*

Le Kebel m'a plu, comme vélo. Ni meilleur ni pire que ce que j'ai essayé d'autre dans le genre, comme mon Falardeau monocoque personnel. Il a les qualités qu'on attend d'un tel vélo: accélération et rapidité, sans être trop tape-cul. Habillé en Sram Red, il pesait 17.94 livres avec quelques petits accessoires de circonstance.

Les pesées de la semaine:

Un Specialized Roubaix habillé Shimano 105, 21.68 livres avec son sac de selle et sa chambre à air de secours. Cadre carbone de grande taille.

Un Falardeau Alu9 hybride sport d'une valeur de 689$ + taxes, 25.62 livres, 700 x 28 et pédalier double (plateaux d'acier) 34/50. Je leur préfère un triple 22/32/44 avec une 11-25 à l'arrière, mais j'ai quand même eu beaucoup de plaisir à l'essai car les inhabituels ''thumbshifters'' que j'ai posé dessus sont très efficaces et donnent de bons indices visuels et tactiles sur le braquet en service. Ces Alu9 sont habituellement équipés de leviers Shimano STI Rapid Fire.

Dans les Appalaches, secteur Saints-Anges/Sainte-Marguerite (Rang 2, axe nord-sud).


La semaine dernière, je vous parlais du poids du vélo de Miguel Indurain (5 fois en jaune à Paris, 1991 à 1995). Dix kilos, c'est beaucoup pour un vélo de champion. Évidemment, tous les vélos qu'il a utilisé ne pesaient pas tous le même poids. Mais avant de penser que, à l'époque, on ne savait pas comment faire des vélos légers, considérez ceci: Miguel était grand et particulièrement costaud. Il excellait un peu partout, et profitait des contre-la-montre individuels pour matraquer ses adversaires. Le reste du temps, il gérait.

Le vélo de grande taille est, à qualité égale, forcément plus lourd que celui d'une taille plus petite. Quelques commentaires issus du site:
http://www.cyclingnews.com/features/cicli-pinarello-displays-its-racing-history

 ''Miguel Indurain powers up a climb aboard the classic lug-and-tube constructed Columbus steel frame. Lightweight racing bikes weighed about 19 pounds back then. The only innovation visible is the flushbrazed fork crown (most forks used externally lugged crowns). His Pinarello bristles with obsolete items—downtube shifters, aluminum rims, aluminum handlebar and seatpost, aluminum brake levers and non-index shifting. Miguel’s riding position is higher and more comfortable, with the bars about 3 inches below the saddle. Indurain has his brake levers set low to give him an advantage in the drops for descending.''

Notez que lorsqu'on dit que les vélos pesaient autour de 19 livres à l'époque, c'est une généralisation. Comme maintenant, certains coureurs portaient une attention particulière au poids et pouvaient se monter une machine qui surprendrait les cyclistes modernes qui pensent que rien n'était léger il y a 20 ou 30 ans. 

Une autre chose qui alourdissait le vélo d'Indurain était la nécessité d'utiliser un jeu de tube (en anglais: tubeset) aux parois plus épaisses que pour un coureur moins grand et moins puissant. Ça donne un cadre à la fois plus lourd et plus rigide. Notez que cette grande rigidité n'est pas désirable pour le commun des mortels. Si l'on n'a pas la force pour solliciter le cadre à ce point, la perception peut être que le cadre est inerte et raide. 

Un autre détail qui n'en est pas un: un cadre de grande taille a un triangle principal plus ouvert, donc naturellement moins rigide. La principale façon, à l'époque, de rigidifier un tel cadre était d'utiliser un jeu de tube plus épais. Sur certains Pinarello de Indurain, on a aussi vu un tube horizontal baissé de façon à fermer un peu le triangle. On le remarque facilement à la façon que la douille de direction dépasse plus qu'à l'habitude le dessus de l'extrémité du tube horizontal. 

En fait, à l'époque où l'acier était roi, les coureurs parlaient souvent de leurs cadres en chiffres: les épaisseurs des différents segments de tubes. On choisissait des tubes plus minces pour les étapes de montagne, et les sprinteurs pouvaient préférer des tubes plus épais. Aussi, Indurain a été le premier à gagner un des grands tours avec un cadre soudé TIG, c'est-à-dire sans les traditionnels raccords (en anglais: lugs). Ces raccords en acier ajoutaient des grammes et sont progressivement disparus des cadres jusqu'à devenir marginaux maintenant, encore plus que les cadres en acier. Pas seulement pour des raisons de légèreté. Un client me racontait, hier, qu'un vendeur lui avait dit, une fois, que les cadres soudés TIG étaient ainsi faits pour être plus forts. C'est en fait exactement l'inverse, le raccord faisant office de renforcissement externe. Et je ne dis pas ça parce que je veux vous vendre des cadres à raccord, je n'en ai même plus dans mon inventaire. 

J'ai eu des échos, à quelques reprises, de cyclosportifs ou de coureurs amateurs, qui avaient acheté des vélos équipés de cadres qu'on retrouve entre les mains des pros. Ils n'en sont pas toujours satisfaits: trop raides pour eux, les sensations ne sont pas agréables et même la performance, comme par exemple en montée, peut en souffrir;. 

*

Sacré Damien! Il sait comment leur parler...