TRÈS MINORITAIRE.

Au sud-ouest de Saint-Sylvestre, dans la Beauce québécoise.

Un sondage sur meteomedia.com donnait récemment les résultats suivants pour la question à savoir, de quelle façon se rend-on au travail tous les jours:

Auto, 60 %
Travaille à la maison, 15%
Transport collectif, 13%
Marche ou vélo, 12%

Comme on peut le voir, le vélo occupe une place très minoritaire dans le cocktail des transports. On peut facilement imaginer qu'il y a plus de marcheurs que de pédaleurs, et même si ce n'était pas le cas, on est facilement en bas de la barre des 10%.

Au Québec, il n'y a qu'à Montréal où l'on voit une masse critique de cycliste s'imposer sur la voie publique, que ce soit la rue ou sur les pistes cyclables. La Ville de Québec, même si elle a fait des progrès au fil des ans, reste un endroit où il n'y a qu'aux heures de pointe où on peut voir un certain volume de cyclistes en déplacement, sans atteindre l'intensité de Montréal.

Quand l'hiver arrive, il n'y a qu'à Montréal qu'on voit une présence cycliste substantielle. Partout ailleurs, le flambeau n'est tenu que par quelques marginaux. Je le sais, j'en fais partie. Même s'il y en a plus qu'il y a 25 ans, ça reste limité.

Ailleurs au Canada, c'est en Ontario et en Colombie-Britannique, qu'on peut voir le plus de cyclistes. Corrigez-moi si je me trompe, mais les autres provinces me semblent bien timides à emboîter le pas.

Un article récent dans le magazine Vélo Urbain nous informe que "L'Amérique vire vélo". L'Amérique au sens USA, s'entend. Heureux de l'apprendre. Ce n'est pourtant pas très évident, à moins de circuler dans une des sept villes principalement mentionnées dans l'article, et encore. Parce que les USA, en général, sont encore et toujours un bastion de l'automobile. Une preuve: la population croît mais les ventes de vélos stagnent. La réalité urbaine de beaucoup de villes américaine est triste à voir: un mini-mall, un muffler shop, un pawn shop entre deux centre commerciaux. Quatre voies pour les voitures dans une direction, quatre dans l'autre direction, deux beaux trottoirs quasi-déserts et aucune voie cyclable.

Une firme de recherche appelée Lucintel offre, pour la somme de 3900$US, les résultats d'une étude volumineuse sur l'industrie mondiale du vélo, incluant une analyse des tendances du marché, un profil des compagnies, des transactions majeures entre elles ainsi que des facteurs de croissance. On y dresse un tableau par continent, par différents types de vélos comme de l'usage qui en est fait.

On y parle de la popularité grandissante des véhicules motorisés, de la croissance des prix des matières premières et de la faiblesse des réseaux de distribution. Également, il y est question du besoin d'évolution technologique pour les compagnies de fabrication, si elles veulent maintenir leur part de marché.

On mentionne les problèmes du traffic urbain, le coût du pétrole qui va en augmentant et la demande pour du transport abordable dans plusieurs pays comme facteurs de croissance.

Je me permets de souligner que les réseaux de distribution sont présentement confrontés au défi des ventes en ligne. On voit, ici au Canada, des fabricants internationaux éliminer les distributeurs indépendants dans leur chaîne de vente dans le but d'éliminer un intermédiaire. Cela dans le but de permettre de garder des marges de profit motivantes pour le fabricant et le détaillant.

C'est un souci particulièrement pour la vente de pièces de haut-de-gamme, davantage affectées par la présence d'Internet. La dépendance de certains détaillants envers ces pièces leur pose de plus en plus de problèmes et des compagnies comme Mavic et Shimano ont posé des gestes concrets ces dernières années pour tenter d'assainir la situation qui est en pleine évolution.

Personnellement, même si je vends des pièces de haut-de-gamme, ma présence forte dans le milieu-de-gamme me permet d'entrevoir l'avenir avec confiance, d'autant plus que le profil de ma petite entreprise est original et me rend plutôt indépendant comparativement aux détaillants qui ont une offre basée sur le branding. Un bon exemple de ceci: la fermeture récente du magasin GTH à Québec. Leur marque exclusive, Cannondale, a fini par leur retirer la concession. Je ne suis pas au courant des détails, mais la relation avec la compagnie était devenue chaotique et la fin n'a pas été très heureuse. Ça me conforte dans mes choix: fabriquer sur place, à prix compétitif.

Un Falardeau récent, construit pour du cyclotourisme international en terrain varié.



Frédéric a eu une expérience contrariante cet été. Est-ce anecdotique, ou représentatif? Il a jugé bon d'en faire part au rédacteur en chef du magazine français L'Acheteur Cycliste. Voici sa lettre:

LÉGÉRETÉ  OU FIABILITÉ : SRAM EN QUESTION ?

J’habite Québec au Québec et je suis abonné à votre revue (depuis quelques années) que j’apprécie tout particulièrement.

Voici ce qui m’est arrivé durant mon voyage en France cet été.

Parti pour passer 6 semaines de vacances en Provence, j’amène avec moi un vélo Cannondale CAAD 10 avec le groupe SRAM FORCE 10 vitesses (2012).

Mon unique objectif sportif de l’année est l’Étape du Tour 2014 Pau- Hautacam le 20 juillet dernier. Arrivé en France le 24 juin, il me reste quelques jours pour me préparer dans les cols absents de la « Belle Province ».

À ma grande surprise, seulement quelques jours après mon arrivée, je commence à ressentir une douleur sévère du côté gauche au bas du dos. Ces douleurs dureront 2 semaines et ½ jusqu’à`(durant l’étape du Tour) je puisse en comprendre la cause.

J’essaie justement de la trouver mais le seul indice : quand je suis assis et que je force j’entends un léger bruit et il me semble que cela vient de la selle ou de la tige de selle (car en danseuse je n’entends pas ce bruit). J’essaie donc tous les changements (y compris de selle et de tige de selle) de réglage au niveau selle-tige selle. La douleur est très importante : elle m’empêchera de bien dormir durant ces 2 semaines et ½ d’autant plus que je ne peux plus me mettre du côté gauche pour dormir (trop douloureux). De plus, dans la journée le simple fait d’être debout est très souffrant. Aussi, je suis obligé de prendre constamment des anti-inflammatoires en vente libre.

Arrive enfin l’Étape du Tour . Le mauvais temps nous attend autour de Bagnères de Bigorre.

Puis vient la montée du Tourmalet : j’ai une sensation étrange au fur et à mesure de l’ascension  puisque ma pédale semble de plus en plus s’incliner vers le bas. Aussi je suis de moins en moins efficace et ma douleur au dos s’accentue. Arrivé à la Mongie (à 4 km du sommet) je ne suis plus capable de pédaler normalement. Aussi, la mort dans l’âme, je n’ai d’autre choix que de m’arrêter : j’attends la voiture de dépannage neutre Mavic espérant un miracle car ce que j’ai vu en descendant de mon vélo m’a ôté tout espoir de pouvoir terminer l’étape (sauf changement de manivelle) car sur la manivelle gauche , en dessous de l’insert ou se visse la pédale s’est creusé un cratère et la pédale et son insert ont tendance au fur et à mesure à descendre dans ce trou. (voir photo)

Incroyable mais vrai et impossible de penser que mes douleurs lombaires côté gauche venaient de ce problème en train de se créer (d'ailleurs tous les vélociste qui auront vu la manivelle en question me disent n'avoir jamais vu cela!)

Le dépanneur Mavic regarde ma manivelle et me dit qu’il ne peut rien faire car il aurait fallu qu’il ait une autre manivelle gauche ou un pédalier. Il n’a rien de cela.

Alors résultat de cette incroyable mésaventure avec mon pédalier force SRAM bb30 : j’ai eu droit à 2 semaines ½ de douleurs intenses, 4 jours pour trouver un endroit ou faire réparer mon pédalier, le commander et le faire changer. Aussi être obligé d’abandonner l’étape du tour.

La question qui se pose d’autant plus est : est-ce que parce que les groupes SRAM se disent les plus légers au monde ne sont-t-ils pas trop allégés au détriment de la fiabilité et de  la solidité ?

Je précise que mon gabarit n’est pas trop loin de celui de Richard : 1m88 pour 87 kilos.

Enfin, il m’est arrivé à plusieurs reprises des problèmes avec les pédaliers SRAM RED.

À l’avenir, on comprendra que j’aurai plutôt tendance à aller vers SHIMANO ou CAMPAGNOLO.

Frédéric  Prayal



Mes commentaires:

Il est certain que les systèmes de transmissions modernes ont évolué récemment vers des solutions où la légèreté pèse pour beaucoup dans les décisions. On ne pourra pas accuser les compagnies de sur-construire les différents éléments. Et ce ne sont pas des choses qu'on peut combiner sans tenir compte des compatibilités, comme les transmissions d'il y a trente ou quarante ans. Les grandes marques de vélo ne sont pas dans une position où elles peuvent proposer des choses atypiques pour les clients ayant des attentes, des besoins ou des requêtes particulières. Malgré que oui, un vélo rapide construit avec davantage de solidité est encore une chose possible, sous certaines conditions. Mais ces conditions vont souvent à l'encontre de beaucoup d'exigences qu'un cycliste peut avoir.

Les pesées de la semaine:


Un Falardeau cyclotourisme à 13.4 kg (voir photo plus haut). Celui-ci a été bâti pour faire du cyclotourisme international incluant des pays asiatiques qui ne sont pas toujours très tendres envers les pneus, les roues et même les cadres. D'où le poids, plus élevé que lorsque je bâtis un cyclotouriste qui se contentera de faire du camping au Québec pendant trois semaines par année. Il est équipé avec les fameux pneus Schwalbe Marathon Plus Smartguard à la durabilité extrême et à la résistance au crevaisons légendaire, et qui ne sont pas particulièrement légers. Le cadre et la fourche sont en acier, évidemment.

À l'autre opposé, le cadre le plus léger que j'ai vendu à date, un Falardeau monocoque carbone pour route/course: 885 grammes sans la fourche. Fascinant!

Un Opus Allegro route/course, équipé Shimano 105 2 x 9 vit.avec peu d'accessoires: 9.65 kg.

Un Giant Pegasus hybride équipé Shimano Tiagra (en partie) avec peu d'accessoires: 11.08 kg.

Un Falardeau Alu-carbone (bases et haubans) route/course monté Ultegra 2 x 10 vitesses avec peu d'accessoires: 8.8 kg.

Un Willier en Columbus Altec 2+ avec haubans en fibre de carbone, équipé Campagnolo Daytona, peu d'accessoires: 9.135 kg.

Un cadre BMC aux couleurs Phonak. Il s'agit d'un de ces cadres de l'époque de la déconfiture de Floyd Landis. Rappelez-vous, c'était cet Américain qui nous avait dit sans rire qu'en buvant du whiskey la veille, il avait retrouvé des forces pour gagner une étape importante au Tour de France, avant de finir premier au classement général. Avant d'être disqualifié pour la raison habituelle... Ces cadres en fibre de carbone étaient particulièrement chers, et la crise financière de 2008 s'est chargée de ramener les prix de la marque à la baisse. J'espère que le poids a aussi baissé, car ce cadre pèse 1.5 kg sans fourche, ce qui est beaucoup pour la catégorie.

Bill Evans, Peace Piece