RESTAURATION.

En plus de la fabrication, Bicycles Falardeau enr. offre également des services de réparation et de restauration. On nous apporte ces vélos que vous voyez passer tous les jours. Mais, à l'occasion, on nous apporte aussi des vélos qui sortent de l'ordinaire. Et récemment, en l'espace d'une semaine, j'en ai eu trois différents entre les mains.

Le plus inhabituel d'abord. Tous les Canadiens ont vu des vélos CCM. La marque existe depuis longtemps, et c'est une marque économique à grande diffusion. Le nom a été racheté par la compagnie beauceronne Procycle qui l'a modernisée. Mais la compagnie ontarienne originale fabriquait des vélos qui, à défaut d'être raffinés, étaient généralement assez bien assemblés.

Par contre, peu de gens connaissent les CCM de haut-de-gamme fabriqués à Weston, il y a de cela plusieurs années. À ma connaissance, ils ont été vendus sous deux noms de modèles différents: le Tour du Canada, et le Silver Ghost. Typiquement faits d'acier Reynolds 531, il s'agissait de vélos de course sur route surtout. J'en ai personnellement possédé un qui était un cadre de piste datant probablement du début des années '50. Ne vous y trompez pas: c'était un authentique vélo de compétition fait pour pousser du braquet et faire souffrir les adversaires. La vocation était claire, et les sensations agréables se comparent avantageusement avec des vélos bien plus jeunes.

Celui que vous pouvez voir sur la photo ci-dessous est un vélo de route datant des années '70 et lorsqu'on s'approche, on s'aperçoit rapidement qu'il s'agit d'une machine sérieuse. Roues à boyaux, et groupe Campagnolo complet. Pas de pièces Modolo ou Miche là-dessus. Tel que sur la photo, avec son support à antivol un peu incongru, il pèse 10.16 kg. Pas de surprise.

Sa peinture a souffert lors de l'entreposage, ces dernières années. Nous sommes à travailler sur un projet visant à le préserver et à le restaurer. Il faut le faire, car c'est un vélo de valeur, et on n'en voit plus beaucoup. Heureusement, il n'est pas tombé entre les mains d'une personne qui n'en connaît pas la valeur, comme c'est parfois le cas avec ce genre de vélo qui peut être perçu comme étant un banal "dix-vitesses" comme on les appelle encore ici au Québec. Il possède d'ailleurs justement une roue libre vissée à cinq pignons. Le pédalier, lui, est équipé de deux plateaux dont la différence de grosseur n'est pas grande, comme c'était souvent le cas à cette époque. Faiblards s'abstenir, et bonjour les côtes!

Il est de la même couleur que le cadre de piste que j'ai possédé, un bleu foncé très sobre et pas très excitant. Mais je le repeinturerais de la même couleur, pour respecter l'esthétique d'époque. Parfois il faut savoir laisser ses goûts personnels au vestiaire. On ne possède jamais complètement une telle machine, elle appartient au patrimoine et devra être confiée (par le biais d'un don ou d'une transaction) à une personne responsable qui saura la garder vivante et fonctionnelle.

René Falardeau, ancien propriétaire de mon entreprise et fils du fondateur Henri, affectionnait une vieille voiture. Il s'agissait d'une Dodge Custom Royal 1957 dont il était le propriétaire d'origine (jusqu'à son décès en 1991) et il en prenait grand soin, évitant de l'utiliser quand le temps n'était pas clément. C'était une espèce de paquebot à deux portes (et quelles portes!) équipé d'un V8 typique de l'époque. Elle prenait la route avec assurance, affichant fièrement ses chromes qui étaient la fibre de carbone de cette génération-là. Les offres d'achat n'étaient pas rares et quand est venu le temps, René n'a eu qu'à choisir son acheteur. On m'a dit qu'il la possède encore et qu'elle reçoit l'attention appropriée. Je n'ai personnellement aucun intérêt pour les gas guzzlers américains et c'est une bonne chose qu'on ne me l'ait pas donnée ou vendue car je n'étais pas l'homme de la situation et René le savait bien. J'aimais les vélos autant qu'il aimait les V8.

J'en profite pour vous dire que nous pouvons offrir le service de restauration. Nous allons le repeindre en respectant la couleur d'origine, et j'ai accès à des pièces neuves mais démodées, comme par exemple une chaîne 5 vitesses proposée par la marque allemande Wipperman. Le prix d'une restauration est fixé selon l'ampleur des travaux, mais attention, lorsque les vélos sont vraiment très vieux, les contraintes techniques peuvent représenter un défi majeur.

Le plus italien ensuite. Il s'agit d'un Colnago de route, dont les roues ne sont évidemment pas d'origine. D'abord, pour ceux qui ne connaîtraient pas la marque, c'est une compagnie fondée en 1954 qui s'est beaucoup impliquée dans la commandite d'équipes professionnelles. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que les cadres seraient bons, mais dans ce cas-ci, ils le sont. Tout au plus, certaines séries ont une rigidité qui convient mieux à un Superman qu'à un sportif banal dans mon genre.

L'exemplaire qui m'est arrivé l'autre jour est un vélo que j'ai vendu neuf, il y a vingt ans. Le jeu de tubes est un Columbus SL, un acier classique chez les coureurs amateurs circa les années '70 et '80. Le cadre en question était le modèle de base chez Colnago, celui qu'on achète lorsque le budget ne permet pas un acier plus sophistiqué, un alu comme le Dual, un carbone (Carbitubo) ou un titane (Bititan). En fait, le premier Colnago que je me suis procuré était un Tretubi, durant les années '80. Il s'agissait d'un jeu de tubes modeste, un peu lourdaud et pas très rigide, même pour moi. Pas assez pour poser un réel problème, mais assez pour être perceptible à haute vitesse dans une courbe.

Il arrive régulièrement, avec les vélos de haut-de-gamme, que le propriétaire ait fait sufisamment attention à son vélo pour que, après vingt ans, la peinture soit pratiquement intacte.C'est un régal pour l'oeil, d'autant plus que, en 1995, Colnago avait mis au point des façons de peindre les vélos différentes de l'époque où on leur reprochait des robes ternes. Leur formule "Art Decor" a d'ailleurs été copiée par de très nombreuses compagnies de vélo par la suite.

Malheureusement pour nous au Canada, la marque a été longtemps distribuée par une compagnie (N. A. B.)  qui a su se mettre à dos une bonne partie des détaillants avec qui elle faisait affaire. On m'a dit que Procycle, à Saint-Georges-de-Beauce, offre maintenant leurs produits, et c'est probablement une bonne chose.

Après avoir roulé sur leurs produits pendant dix ans, j'ai donné ma démission. Il y a une chose très simple à comprendre avec de tels cadres. étant donné leur prix élevé, à prix égal, le produit fini sera plus lourd parce que le budget est trop accaparé par le cadre. On doit donc l'habiller avec des pièces moins onéreuses, donc normalement moins légères.

Peut-on faire un aussi bon cadre pour un montant moins élevé? J'en étais convaincu. Leur coût élevé vient en partie des dispendieuses commandites qui visent à en faire la promotion, ainsi que des peintures élaborées qui les transforment. Difficile de savoir exactement quelle part du budget de la compagnie la recherche et le développement représentent, d'autant plus que je ne compterais pas sur un industriel italien pour être transparent à ce sujet.

Tom et Ray Magliozzi racontaient récemment que les Italiens mentent de 7 à 10 fois par jour, en moyenne. 27% des mensonges visent à couvrir des erreurs, 42% pour éviter des conflits, 21% pour le bien d'autrui. Les 10% qui restent? Ils nous disent que c'est pour pratiquer...

Pour concevoir des cadres, je n'ai pas essayé de réinventer la roue. J'ai plutôt utilisé des proportions et des géométries qui me plaisaient. Reste le jeu de tubes, étape cruciale dans le travail de conception. Le consommateur moyen est loin de mesurer l'impact de ce choix sur le produit final. Si un vélo n'est jamais meilleur que son cadre, un cadre n'est jamais meilleur que son jeu de tubes. Je ne veux pas seulement dire par là qu'il faut qu'il soit de qualité, ce qui est un terme un peu ambigü qui peut vouloir dire différentes choses, mais bien qu'il faut que ce jeu de tubes soit approprié aux intentions du concepteur et adapté aux besoins du cycliste.

Finalement, une marque que je ne connaissais pas, C. Itoh. Ça semble être une marque japonaise qui possédait un catalogue allant de l'entrée de gamme jusqu'aux vélos équipés Dura Ace. Le vélo n'est pas exceptionnel ou particulièrement raffiné, quoiqu'en changeant la selle et les leviers de freins, on pourrait en faire un vélo à peu près potable, en espérant que le guidon ne soit pas trop étroit comme c'était habituellement le cas à cette époque. Pour ce qui est des pédales, je vous laisse juge. Mais ce n'est certainement pas un vélo méritant un gros budget. Quelques autres photos:

World's Finest, rien de moins!

Accessoirement, je mentionne aussi le passage en mes murs d'un Raleigh équipé d'un moyeu arrière trois-vitesses Sturmey-Archer avec moyeu avant à dynamo. Plusieurs clients qui l'ont vu l'ont trouvé sympathique avec son style rétro. Malheureusement, c'est passer un peu vite par-desssus le fait que la bête pèse la bagatelle de 17.73 kgs, 39 belles grosses livres et malgré ça, il est équpé de freins dignes d'une Lada passée date. Candidats au suicide, inscrivez-vous ici. Sans compter le fait que l'étagement des trois vitesses est souvent savamment calculé pour que le développement proposé ne soit presque jamais où on voudrait qu'il soit.



Quelques informations sur les antivols de vélo:
http://www.protegez-vous.ca/un-cadenas-fiable-pour-mon-velo.html





Great Black Music: Ancient to the Future, Afro Blue (composé par Mongo Santamaria, et popularisé par John Coltrane)

FAIRE DU NEUF AVEC DU VIEUX.

Voici ce qu'on voit lorsqu'on tourne le dos à l'église de Saint-Jules-de-Beauce. Direction sud-ouest, il y a cette petite route de gravelle qui s'en va en ligne à peu près droite vers la route 271 qui mène à Sainte-Clothilde. Elle change de nom une ou deux fois, et à un endroit elle s'appelle route de Tring.

Elle est si tranquille que, lorsque je me suis arrêté pour manger un sandwich, une seule voiture est passée pendant tout le temps que j'ai passé là. Pas besoin de piste cyclable dans des routes comme celle-là...

Si on tourne à gauche sur la 271, on peut prendre la route du Moulin vers le nord-ouest en plein coeur du village de Sainte-Clothilde. En tricotant un peu vers la droite, puis un peu vers la gauche , vous arriverez au 1er rang qui vous ramènera à Saint-Jules.

Niveau de difficulté? Bien, si vous posez la question, c'est peut-être parce que vous ne devriez pas y aller...
Que des côtes et des faux plats. De la gravelle. Accessoirement, je vous suggère de le faire dans la direction que je décris ici, car il y a un ou deux courts segments où la gravelle est un peu moins facile, surtout si vous avez des pneus de 28 mm comme les miens. Mais rien de bien méchant. Le reste est roulant et agréable, et ressemble entre autre à ceci:

Claude Pelletier est un homme patient et déterminé, sinon il n'aurait pas fait ce travail de restauration sur un vélo de montagne qui remonte à la première génération de ce type de machine. La marque est québécoise: Mikado (non, ce n'est pas une marque japonaise). Les Mikado faits par la famille Poliquin, pas ceux faits en Beauce après que Procycle ait racheté le nom. Ça nous ramène au début des années '80.

Les pièces sont de marque Shimano, modèle Deore XT de première génération. L'indexation du dérailleur arrière n'existe pas encore, à plus forte raison le dérailleur avant encore moins. La restauration est complète: vélo désassemblé, cadre nettoyé et repeint, le but n'étant pas simplement de faire un vélo fonctionnel, mais bien de faire un vélo dont tous les aspects respectent les pièces qui étaient disponibles à l'époque. Les restaurateurs anglophones appellent ça une machine "period correct". La seule chose qui me soit sauté aux yeux à cet égard, c'était les deux pneus qui sont récents. C'est d'ailleurs peut-être la chose la moins facile à retrouver en bon état. Car le reste est effectivement en très bon état: en autant que mon examen superficiel m'ait permis de juger, il est en état "salle de montre".

On ne voit pas souvent, ici au Québec, de telles démarches de restauration de vélos. Le monde de l'automobile est familier avec ces efforts, mais j'en connais très peu dans la ville de Québec qui ait mené à bien de tels projets, côté vélo. La valeur du résultat sur le marché est d'ailleurs un peu difficile à déterminer. On a beau supposer que ce vélo a une valeur de X, si personne n'est prêt à vous donner le montant en question, ça ne veut rien dire.

Le marché de la revente pour une telle machine est limité, au Québec. Ce serait plus facile de revendre un vieux Schwinn restauré aux USA, ou un vieux Raleigh en Angleterre. Mais je le dis avec prudence, car ma connaissance de ce marché est limitée, j'en connais qui serait mieux à même de l'évaluer. Il faut avoir mesuré l'importance du bassin de clients potentiels dans un marché donné, d'autant plus qu'il s'agit d'une marque qui n'est pas connue en dehors du Québec.

Ces vélos étaient équipés de jeux de pédalier au standard BMX. C'est une habitude qui est vite disparue, le standard de route à boîte de 68 mm ayant été rapidement adopté pour plusieurs années.

Les gens familiers avec la marque reconnaîtront la couleur, qui a été reproduite lors de la restauration. Seule la selle montre des signes d'utilisation, mais il s'agit d'une selle Mikado conforme au modèle d'origine. Les leviers de vitesse ne sont pas indexés, comme je le disais plus haut, mais ils étaient plutôt agréables à l'usage comparativement à bien des choses disponibles à l'époque (et parfois même maintenant...).

Deore XT, à l'époque où ce n'était pas identifié comme tel, bien en vue, comme c'est fait maintenant. Même Campagnolo s'y est mis récemment, après avoir résisté longtemps à indiquer clairement le nom du modèle sur les pièces de transmission et de freins. Pourtant, lorsque vient le temps de faire le remplacement d'une pièce, il est plus facile de situer la pièce dans la hiérarchie de la marque.

On peut en savoir plus sur: http://capsicom.dyndns.org:8082/

Le fleuve Saint-Laurent, quelque part entre Lévis et Montmagny, août 2013.

La transmission de mon vélo à tout faire (Falardeau Alu9) montre des signes de fatigue. À l'insu de mon plein gré (bonjour Richard!), la chaîne s'est assez étirée pour en faire deux (j'exagère). Faut dire qu'avec la gravelle et la pluie occasionnelle, il y a de quoi accélérer l'étirement de n'importe qui. Même moi, je crois que j'ai grandi...

Et je n'ai pas envie de mettre une chaîne neuve sur des plateaux qui ont un tel vécu. À cause de l'usure, les chances sont bonnes pour qu'il y ait des mauvaises surprises lorsque je reprendrai la route avec une chaîne et une cassette neuve. J'ai plutôt envie de faire place nette avec un pédalier neuf au complet. Quitte à recycler le vieux pédalier sur un autre vélo. 

Petite parenthèse sur la question de l'installation d'une chaîne neuve. Si elle a peu roulé, on peut la changer sans changer la cassette (ou roue libre, le cas échéant). Sinon, on doit changer la cassette parce que la chaîne va glisser sur certains, ou même tous, les pignons de la cassette. La plupart des cyclistes qui posent une chaîne neuve n'ont pas de conséquences négatives au niveau des plateaux du pédalier, mais ça reste une possibilité très réelle et il faudra alors remplacer le, ou les, plateau(x) fautif(s)

J'ai remarqué ces dernières années à quel point il pouvait y avoir une différence de poids entre les différents types de pédaliers. J'aime bien le traditionnel système à emmanchure carrée (en anglais: square taper), mais j'étais curieux de voir l'écart de poids qu'il peut y avoir avec un système Shimano Hollowtech.

Voici le résultat: j'ai conservé les leviers de vitesses, le câblage et le dérailleur avant. Le reste de la transmission a été changé au complet. Faudrait bien, un d'ces quatre, que je vous raconte l'histoire en arrière de chacune des pièces de ce vélo. 

Hollowtech, c'est le nom que Shimano donne à ces pédaliers modernes qu'on trouve à partir du niveau Deore. L'axe du jeu de pédalier est intégré à même la manivelle droite et les roulements sont à l'extérieur du cadre, même si la partie filetée qui les fixe au cadre pénètre celui-ci comme les systèmes traditionnels. 

J'ai utilisé ma balance numérique pour comparer deux pédaliers Shimano à la même grosseur de plateaux: FC-M542 et FC-M430. J'ai inclus dans l'équation les jeux de pédalier compatibles, dont l'un est nettement plus léger. Le résultat est éloquent: l'écart est d'à peu près 300 grammes, dépendant du jeu de pédalier utilisé.

Chacun a son point de vue sur la question du poids d'un vélo. Dans mon cas, le vélo a un poids très raisonnable au départ, et est utilisé pratiquement sans bagage. Et il monte beaucoup de côtes. En plein ce qu'il faut pour me motiver à alléger la machine. Dans le cas des deux pédaliers mentionnés plus haut, l'écart de prix (de détail suggéré) est d'à peu près 100$. Évidemment, le client qui m'achète un vélo neuf se verra offrir cette option pour un montant nettement moindre. À vous de décider si ça vaut le coût.

Je n'écoute jamais la radio commerciale, mais on m'a dit que cette pièce de Cee Lo Green y a connu un certain succès. Pas surprenant. Je trouve que ça sonne "british", mais il est américain. "Crazy".