DES AILES

Peut-être que, comme moi, vous n'avez jamais essayé un vélo électrique. Facile, pour un cycliste aguerri, de les regarder de haut, pour toutes les raisons qu'on peut imaginer. On m'a offert ce matin d'en essayer un et j'ai accepté. Mes impressions, à chaud.

Il s'agit d'un vélo de marque Raleigh, équipé d'un système électrique dont j'ignore la marque. En tout cas, je sais que ce n'est pas un système Bionx, marque québécoise relativement connue. Ce que je sais, c'est que le magasin qui loue ces machines a eu des problèmes au cours de l'été, ce qui a nécessité le remplacement de certaines batteries et de tableaux de contrôle.

Ces photos automnales ont été prises plus tôt cette semaine, et n'ont pas été modifiées après la prise de vue.

J'ai d'ailleurs eu un épisode inquiétant au milieu de la sortie. Je ne sentais plus l'action du moteur et pendant environ 300 mètres, j'ai eu l'impression que je devrais retourner uniquement avec la force de mes jambes. Ce qui n'est pas une perspective enthousiasmante lorsqu'on connaît le poids de ces objets. Mais tout est rentré dans l'ordre sans que je puisse vous dire ce qui s'est passé et pourquoi ça s'est arrangé.

Pour qui est habitué aux vélos conventionnels sans assistance motorisée, la sensation est surprenante, même averti. Sans effort, le vélo accélère promptement et on a des ailes malgré les caractéristiques du vélo. Car ce Raleigh est équipé modestement, la compagnie visait une fourchette de prix plus abordable. Ses freins à disque sont sécuritaires, sans plus, et la transmission fait le travail correctement mais sans impressionner d'aucune façon. Non, si le vélo est performant, c'est vraiment grâce à ce feu qui est disponible au bout des doigts.

On peut choisir entre quatre degrés de puissance. Sur le plat, le premier degré suffit. Et en côte, il faudrait un pente très prononcée pour avoir besoin du quatrième degré. On combine l'effet du moteur avec celui du dérailleur arrière et ça permet de donner une chance au moteur, donc à la pile. Si on arrête de pédaler, le moteur se met au repos et une décélération se fait sentir.

La sortie a duré à peu près trois heures, et j'ai utilisé à peu près un tiers de la pile. Nous avons fait de courtes pauses pendant cet essai. Donc, pourrait-on partir à peu près six heures avec ce vélo? Je ne sais pas, mais il me restait beaucoup de jus quand je suis revenu. Et c'était agréable, pas de doute, la ballade n'était pas fatigante et ceux qui ont des limitations physiques ont de bonnes raisons d'apprécier une telle machine. Dommage que les pièces génériques fassent la loi sur le cadre. Par contre, une bonne partie de la clientèle potentielle de ce genre de vélo ne connaît pas mieux, il faut l'admettre.

Alors, quand je serai vieux, je veux dire vraiment vieux, je serai peut-être content de pouvoir continuer de faire des parcours côteux comme j'en ai l'habitude. Sans  faire de bruit, sans brûler de pétrole. Et peut-être que dans quelques années, ce genre de motorisation sera moins lourde, ce qu'on appréciera quand vient le temps de déplacer le vélo lorsqu'il est à l'arrêt. Ou si le moteur refuse de collaborer pour une raison ou une autre.

Je vous montrais la semaine dernière des exemples de courriels reçus de Chine. Je ne vous les montrerai pas tous, mais le suivant m'a lui aussi fait sourire.

Nous sommes un des tuyaux en acier professionnels (tubes) fabricant et revendeur en Chine

 communiquer avec moi si vous avez des tuyaux sans soudure demande ou en savoir plus sur nos produits.

Tout de votre réponse est apprécié.

Une cassette Shimano Hyperglide.

Vous ne connaissez pas la différence entre une roue libre et une cassette? Consolez-vous, vous n'êtes pas seul. Mais n'essayez pas de mettre une roue libre sur un moyeu prévu pour une cassette, ou vice-versa, vous n'y arriverez pas. Même avec un marteau, une masse, ou un rouleau-compresseur.

Parfois, quand je dis à un client qu'il doit remplacer sa roue libre, j'ai l'impression que ces deux mots sont impossibles à enregistrer dans le cerveau. Certains entendent roulette, d'autres entendent roue, il y en a même qui semblent ne rien entendre du tout.

Et lorsque je parle de cassette, souvent, c'est la perplexité. Il faudrait que je parle des "gears", les québécois prononcent "guires", pour que ça commence à avoir du sens. Remarquez, visuellement, ce n'est pas évident. Pour la plupart des gens, les cassettes sont un truc obsolète qui servait à écouter de la musique. Et attention: ne pas confondre avec le terme "cartouche" qui sert en langage de vélo à désigner un roulement de billes de pédalier ou un type de roulement à bille en forme de beigne.

Les cassettes (pour les transmissions de vélo) sont apparues durant la deuxième moitié des années quatre-vingt. Shimano les a imposées sur les vélos de milieu et de haut-de-gamme et c'est très bien. Leur principal avantage vient du fait que l'axe du moyeu est ainsi mieux supporté et depuis leur apparition, nous n'avons plus de problèmes avec des axes croches ou cassés.

Avant cette époque, tous les vélos à dérailleur étaient équipés de roues libres multi-vitesses. Ce n'était pas un mauvais système, sauf pour l'aspect du vieillissement des axes. Surtout lorsque l'axe était de mauvaise qualité. Savez-vous ce qu'est l'axe? Il est au centre du moyeu. En voici un:

J'utilise encore une roue libre vissée (en anglais screw-on freewheel) sur mon vélo d'hiver. Je les trouve moins sensibles aux conditions extrêmes de l'hiver dans la Ville de Québec, elles vieillissent moins vite qu'un corps de cassette, et sont moins chères, également. De plus, lorsque je la change à la fin de sa vie utile, je retire en même temps, par la force des choses, le système de rochet qui fait partie intégrante de la roue libre. Si je roulais avec une cassette et que je la changeais, le système de rochet resterait sur le moyeu, dans le corps de cassette, et forcément garderait son degré de vieillissement alors que la roue libre neuve contient des rochets tout neufs. Voici une photo d'une roue libre vissée de haut-de-gamme Sachs-Maillard. N'en cherchez pas chez votre magasin préféré, la compagnie n'existe plus car elle a été achetée par SRAM.

Un inconvénient, toutefois: il n'y a pratiquement plus de moyeux à roue libre vissée de qualité sur le marché. Il faut acheter des trucs bon marché comme Joy Tech, Formula ou autres, dont les axes crochiront ou casseront avant longtemps surtout si vous êtes lourd ou brutal. Un style de conduite fluide est souhaitable avec ces choses-là. Ce n'est pas vraiment un problème pour moi, parce que la roue au complet subit beaucoup en hiver, et elle ne sera pas éternelle de toute façon. Donc, j'achète du pas-cher, et le coût d'utilisation reste acceptable. 

Si votre corps de cassette est à remplacer, il ne sera pas nécessairement facile à trouver, même chez Shimano. Assurez-vous qu'il est compatible avec votre moyeu. Pour ça, vous devez identifier clairement le moyeu. Chez Shimano, ça peut ressembler à FH-RM 30, ou à FH-6600, par exemple. Mais si vous ne roulez pas en hiver, par chez nous, vos chances sont bonnes de ne pas avoir à remplacer cette pièce avant la fin de la vie utile de votre roue. Voici un moyeu Shimano 105. Le corps de cassette est le cylindre à cannelures sur la droite du moyeu:

Et pourquoi donc ça s'appelle une roue libre, ce machin? Parce que le système de rochet permet au cycliste d'arrêter de pédaler tout en continuant de rouler, contrairement à un pignon fixe, Donc, à se mettre en roue libre. Le moyeu à cassette le permet tout autant, mais la technologie est différente. Sur la photo suivante, vous pouvez voir un moyeu à roue libre vissée avec ses filets qui servent à mettre en place la roue libre:

Parlant de roues libres, si vous cherchez des informations sur les vélos du passé, vous aimerez probablement le site suivant: http://velobase.com/default.aspx

Le tuba est traditionnellement utilisé par les marching bands de la Nouvelle-Orléans pour remplacer la contrebasse avec laquelle il est très difficile de jouer... tout en marchant. Mais ici, c'est à Johannesburg..

N'Y ALLEZ PAS!

Guidon droit et transmission 3 x 7 vitesses: encore une profanation!

En voyant les images dans la vidéo ci-dessous, en fin de semaine dernière, celle qui nous montre le Colnago C59 Disc, je me suis dit que j'avais peut-être parlé un peu trop vite, en écrivant dans mon dernier message que les freins à disque sur les vélos de route du Pro Tour alourdiraient trop les machines. Regardez bien ces étriers: ils sont si petits, ils ne peuvent pas être si lourds, à moins qu'on ait bien mal choisi le matériau dont ils sont faits... Faut dire, les systèmes de freins à disque que j'ai tenu dans mes mains, jusqu'à maintenant n'étaient pas la légèreté incarnée. Pas parce qu'ils étaient trop bon marché, mais ce n'étaient tout simplement pas le genre de truc qu'on voudrait visser sur un C59.

La cassette du vélo ci-dessus. Une 12-21 à sept pignons. Plus légère qu'une Dura Ace, et tellement moins chère! 

Concernant les petits freins du C59, il faut compter sur le poids additionnel apporté par le disque. Ensuite, il ne faut pas oublier d'ajouter un peu de matière sur la fourche qui sera sollicitée à un endroit où elle n'a pas l'habitude de l'être, pas à ce point. D'autant plus que le frein classique est situé à un endroit où il y a beaucoup de stabilité: à la tête de la fourche avant, et à l'entretoise des haubans à l'arrière.

Jetez un coup d'oeil à l'article suivant:

http://www.cyclingweekly.co.uk/news/latest-news/the-disc-brakes-debate-are-they-necessary-on-road-bikes-157272

Pour ou contre? On y trouve diverses opinions, dont celle d'un des principaux intéressés: Philippe Gilbert, coureur professionnel bien connu. Il émet de sérieuses réserves quant au danger que représentent les disques lors d'un carambolage comme on en voit dans d'innombrables courses en peloton, y compris tous les Grands Tours (de France, d'Espagne et d'Italie). Comme par exemple dans le Giro 2015:



Mais les cyclistes eux-mêmes seront peut-être les derniers à qui on demandera leur opinion dans cette affaire. Le grand public ne mesure peut-être pas à quel point les intérêts financiers associés au cyclisme professionnel pèsent lourd dans la balance lorsque vient le temps de prendre des décisions de cette nature. Les commanditaires paient très cher leur présence dans le peloton. Et puisqu'ils ne sont pas là seulement pour l'amour du sport, on ne s'étonnera pas qu'ils veuillent maximiser leur investissement en faisant la promotion d'un "Nouveau! Amélioré!" En tout cas, n'allez surtout pas imaginer que les principes d'ingénierie sont les seuls à guider les décisions qui font évoluer le produit vélo.

Regardez ce qui s'est passé chez Mercedes-Benz à la fin des années '90. Les ingénieurs qui étaient à la tête de la compagnie ont été remplacés par des administrateurs. Résultat: baisse marquée de la fiabilité des véhicules.

Le magazine Bicycle Retailer and Industry News est principalement lu par des intervenants dans l'industrie du vélo. En bonne partie par des détaillants de vélos. Ils ont fait un sondage récemment pour demander à leurs lecteurs ce qu'ils pensaient de la décision de l'UCI concernant les freins à disque.sur les vélos de route:

Une très bonne idée: 52%
Je ne suis pas sûr: 23%
Mauvaise idée: 25%

Saint-Joseph-de-la-Rive, à marée basse. 17 mai 2015.

Quant au consommateur moyen, il réalise parfois un peu trop tard que le frein à disque est un compagnon un peu trop gênant, à cause de bruits et de frottements. Encore cette semaine, un d'entre eux m'a demandé si on pouvait retirer ce système de son vélo pour installer des freins à tirage linéaire (en anglais: v-brake). Malheureusement pour lui, il n'y a pas de pivot à l'arrière sur son cadre, donc ce n'est possible qu'à l'avant, dans son cas. Et dans beaucoup de cas, il n'y en a pas à l'avant non plus.

Avec un peu de chance, il suffira de donner un entretien adéquat à ce dispositif pour qu'il se fasse oublier.

Cyclingnews.com introduces Colnago C59 Disc from Colnago on Vimeo.

N'y allez pas! Ça devrait suffire à vous donner envie d'y aller, n'est-ce pas? D'autant plus qu'il y a de très bonnes raisons d'y aller. Le paysage est magnifique, la température est parfois très agréable et il y a tout ce qu'il faut pour passer un bon moment.

Pour vous donner une idée du défi que le secteur représente, laissez-moi simplement vous citer Colin qui m'a dit que la Côte à Godin est la côte au pourcentage le plus prononcé de tout le Québec au complet. Je ne sais pas si c'est vrai, mais c'est un cycliste d'expérience, et même si ce n'était pas vrai je vous confirme que même en voiture, certains ministres ne seraient pas capable de la monter. D'ailleurs, pendant que nous la montions, j'ai distinctement senti une odeur de (frein) brûlé au passage d'une voiture qui la descendait. Mais vous pouvez visiter le secteur sans la monter, ou même la descendre.

Dans la Côte à Godin.

Voici le parcours que nous avons fait dimanche dernier:

http://www.strava.com/activities/306749944?utm_content=2204032&utm_medium=email&utm_source=ride_share

La Côte à Godin, sur le parcours ci-dessus, est descendue au km 23, et montée au km 38. Et si vous êtes curieux de la véracité des propos de Colin, il y a un inventaire des (demi-)cols québécois ici:

http://colsquebec.blogspot.ca/

Où on peut voir que, pour ce qui est de la pente moyenne, la Côte à Godin remporte la palme. Colin dit que son pourcentage plafonne à 26%. Une vidéo sur youtube.com nous la montre au complet, en descente, mais elle ne rend pas justice à la dureté de la pente.

La Côte à Godin.

Et comme vous pouvez voir sur le parcours, nous sommes partis de Saint-Placide. Comme si la Côte à Godin n'était pas suffisante! Mais cette côte qui mène à Saint-Placide n'est évidemment pas aussi pentue, elle se contente d'être longue. Et pour ceux que ça intéresse, on m'a dit que le tour de l'Isle-aux-Coudres mesure 28 kms.

Avant l'ascension de la Côte à Godin, un des membres de notre groupe de six a craqué, sous l'effet combiné des côtes précédentes et de son déficit d'entraînement. Et peut-être aussi, de ne pas avoir mangé assez durant la première moitié de notre équipée. Une voiture lui a permis de rentrer à la maison. Soyez avisés...

J'aurais dû prendre une photo des six vélos présents au départ de cette sortie. Contrairement à certains clubs cyclosportifs, les machines étaient très hétéroclites. À côté d'un Cervélo en fibre de carbone, on pouvait voir un des vélos de Colin, un Raleigh 1977 soudé à partir de tubes Reynolds 531, un classique par excellence. Et il n'a pas fait les choses à moitié: câbles de frein à la verticale à la sortie des manettes, et cale-pieds à courroie. Il a même poussé la coquetterie jusqu'à ne pas porter de casque mais ce jour-là, il aurait peut-être mieux fait d'en avoir un, si j'en juge par ce que j'ai vu sur sa tête à la fin de la sortie...

9.55 kg, approximativement 1000$ cad, cadre alu-carbone avec fourche carbone.

Un nouveau client au Manitoba a entrepris la construction d'un cadre Falardeau de petite taille. Il avait quelques questions au sujet de ses choix de transmission, et voici une partie de notre échange, avec ma réponse en italique:

J'ai commandé un pédalier 28-38-48. J'ai aussi commandé une cassette 11-34. J'ai regardé les combinaisons et puis je me suis dit que j'aimerais mieux avoir une cassette genre 14-15-17-20-23-26-29-34.

Donc, voici (roulement de tambour...) mes questions

1. Est-ce que tu as accès à ce genre de pièces? :

-Shimano (or imitation) 14t first position cog 8/9 speed
-Shimano (or imitation) 29t mid/final position cog 8/9 speed

2. Ma recherche Internet me revèle que je peux obtenir ce genre de pièce aux États-Unis ... j'aimerais mieux l'acheter au Canada.

3. À peu près combien de $$$ pour la livraison au Manitoba?

4. Est-ce que c'est vraiment une idée folle?

Commençons par la fin: non, ce n'est pas une idée folle, parce que plusieurs cyclistes n'utiliseront pas, ou peu le braquet 48/11 qui produirait une vélocité qui en effraie plus d'un(e). On peut donc adoucir la chose par l'installation d'une cassette dont le plus petit pignon sera plus gros. Malheureusement, les choix sont limités.

Je ne défais pas les cassettes pour échanger un pignon contre un autre. Je remplace toute la cassette.

Dans les 8 vitesses, je peux avoir de la Shimano HG200-8 en 12/32. Pas de 14/xx.

Dans les 9 vitessess, je peux avoir de la Shimano HG400-9 en 12/36. Pas de 14/xx. Attention: certains dérailleurs ne sont pas compatibles avec un pignon de 36 dents. Ils ont tous leur limite et il faut la respecter.

On trouve de la 13/34 dans les séries 7 vitesses, seulement.

SRAM n'offre rien de pertinent. Dommage, car leur produit est compatible avec les transmissions Shimano. Méfie-toi par contre de produits comme SunRace, Falcon ou Microshift, s'ils offrent ce que tu cherches, car leurs produits laissent parfois à désirer au niveau du comportement sur la route. Fabriquer des transmissions de vélo est un processus plus complexe que pendant les années '60!

S'il n'en tenait qu'à moi, les 13/34 seraient disponibles en 8 et en 9 vitesses, car elles correspondent aux besoins de biens des cyclistes, mais il semble que Shimano et SRAM ne leur reconnait pas un potentiel commercial suffisant. Une 14/34 serait plus risquée: ta cliente risque de se plaindre de ne pas pouvoir pédaler lorsque les conditions de vent ou de pente sont extrêmement favorables.

Donc fais-moi le savoir si ça t'intéresse, je te donnerai le prix d'expédition au Manitoba.

TROP FACILE?

Désolé si vous avez essayé de me contacter, mardi dernier. Je ne suis pas resté longtemps car un as du volant avait décidé qu'il y avait un poteau électrique de trop dans ma rue. Après qu'il l'eut cassé avec son camion, Hydro-Québec a dû couper l'électricité dans le secteur concerné pour pouvoir remplacer le poteau en question. Ça a pris toute la journée pour faire la réparation et je suis donc retourné à la maison sans attendre qu'elle soit complétée..

Un peu plus et le camion d'Hydro-Québec entrait dans mon magasin...

Mais ce n'est pas lui qui a brisé le poteau, c'est lui qui l'a réparé.

Dans le but de pouvoir dire oui à un plus grand nombre de clients, j'ai essayé de produire des vélos dans une fourchette de prix autour de 400 à 450$, ces dernières années. Mais ma motivation a fini par tomber car la somme de travail était trop grande pour le peu de profit que j'en tirais. Si vous en avez acheté un, comptez-vous chanceux: il vaut plus que le prix que j'en demandais.

Je m'attendais à tout simplement laisser tomber ce segment de marché, puisque de toute façon la demande dans mon magasin n'était pas très forte. Mais voilà que les vélos EVO font leur apparition sur le marché.

La marque existe déjà, mais ne proposait pas encore de vélos, seulement des pièces et des accessoires. Il s'agit de la marque-maison d'un des grossistes-importateurs majeurs au Canada, Cycles Lambert. Pas étonnant que Lambert s'y mette, car les autres le font aussi: Outdoor Gear Canada avec Opus, Damco avec DCO, Live to Play Sports avec Norco.

Rien dans la gamme de très onéreux, et je peux le comprendre. C'est un marché plus ouvert, il n'y a pas besoin de commanditer des vedettes pour acheter de la crédibilité. Un modèle offert à 400$ + taxes a attiré mon attention.

Est-il parfait? Non. Si les vélos des grandes compagnies étaient parfaits, je n'aurais pas senti le besoin de commencer ma propre marque (Falardeau). Mais dans les grandes lignes, le EVO River Sport (non, il n'est pas amphibie...) a des atouts dans son jeu. Le style général de ce vélo correspond à ce que je souhaite vendre.Mais en regardant les spécifications, j'ai cependant constaté un choix éditorial qui est discutable.

À ce prix-là, il ne faut pas s'étonner qu'on l'ait équipé d'une roue libre vissée, plutôt qu'une cassette. Pas grave, si vous ne faites pas d'usage intensif. Sauf que, si vous regardez ce qui est offert, le plus petit pignon disponible en roue libre est un 13 dents, et on l'a équipé avec 14 comme plus petit. Ça pourrait toujours aller si le gros plateau du pédalier avait 48 dents ou plus mais voilà, on lui a mis un 42. Si vous n'êtes pas familier avec ces chiffres, laissez-moi vous vulgariser ça par l'équation suivante:

 Facile (14) + très facile (42) = trop facile.

Concrètement, ça se traduit comment, sur le terrain? Je n'ai pas fait de test récemment avec ces chiffres-là, mais je m'attends à ce qu'un cycliste avec une cadence de pédalage normale (80 ou 90 tours/minutes) ne soit plus à l'aise pour pédaler au-delà de 32 ou 35 km/h. Ce qui n'est pas du tout un problème pour les cyclistes qui freinent dès que ça descend, ou qui n'entendent pas profiter d'un vent favorable sur le plat ou en faux-plat descendant. À l'opposé de cela, on trouve une sorte de bibitte trop occupée à faire des conneries pour réfléchir à ce qu'ils font: Je sais de quoi je parle...

Mais pour un pourcentage appréciable d'utilisateurs de tout poil, 42/14, c'est trop peu. J'ai un avantage en tant que concepteur de vélos: je suis en contact direct avec le consommateur, et leurs commentaires font partie de mon quotidien depuis longtemps. J'appréhende particulièrement ceux des gens qui ont le pied pesant, ou qui aiment simplement profiter des circonstances pour se faire plaisir. En me basant sur mon expérience, les cyclistes de plus de 1.80 mètres, je les imagine mal se résigner. Pour eux, comme pour bien d'autres, 48/13 est un minimum. À la rigueur, 48/14. À titre d'exemple, mon Falardeau Alu9 en 700 x 28 est équipé d'un pédalier 22/32/44 avec une cassette 12/25. Et ce vélo pèse 10 kilos. Dans ce cas-ci, l'équation irait comme suit:

Exigeant (12) + facile (44) = satisfaisant (pour moi, avec des pneus de 28 mm)

Si je veux proposer ces River Sport à mes clients, je devrai donc les mettre en garde et leur offrir des modifications, quitte à charger un petit supplément pour couvrir mes frais. Ça n'a pas besoin d'être cher. Un simple changement de pédalier permettrait de prévenir la chose, et ce serait d'autant plus simple qu'on peut choisir un pédalier qui partage la même dimension et le même type de jeu de pédalier que celui d'origine. Suffira de monter et régler le dérailleur avant, quitte à changer son câble s'il le faut. Si tout va bien on n'aura pas besoin de changer le dérailleur au complet. Dommage, si de meilleurs choix avaient été faits lors de la conception, le vélo aurait coûté le même prix. 

On pourrait argumenter en faveur du 42/14 en me disant qu'avec un ensemble comme celui-là, c'est tellement démultiplié que tous les cyclistes pourront monter toutes les côtes sans mettre pied à terre. Je veux bien, mais en faisant le choix qui a été fait, on aura plus de commentaires négatifs de la part des propriétaires frustrés de ces vélos que si on avait mis un 28/38/48. On aurait d'ailleurs peut-être pu trouver un 26/36/48 à un prix abordable avec un peu de chance. En fait, une partie de la clientèle trouvera son compte avec ce vélo tel quel, et une autre partie sentira le besoin d'une modification. C'est le défaut de ces produits à grande diffusion qui sortent d'un moule: ils ne peuvent contenter tout le monde sans modification. C'est pourquoi j'entends bien continuer de produire des vélos un par un comme j'en ai l'habitude.

20 novembre 2014, rue Sous-le-Cap, à Québec.

Voici des chiffres indiquant la distance en mètres parcourue par un vélo avec roues de 700c lors d'un tour complet de pédalier avec différentes combinaisons:

42 x 14: 6.30  Le EVO River Sport d'origine.

42 x 13: 6.78  Le même, avec une roue libre à 13 dents au lieu de 14.

44 x 12: 7.70  Le braquet de mon Alu9. C'est assez pour moi mais pas pour tous.

48 x 14: 7.20  Le River Sport avec un pédalier plus gros. Plusieurs Falardeau d'hiver sont ainsi.

48 x 13: 7.75  Beaucoup de vélos de montagne circa 1990 étaient équipés de cette façon.

50 x 12: 8.75  Beaucoup de vélos route/course grand-public actuels sont équipés ainsi.

52 x 13: 8.40  Le vélo route/course typique de 1990.

53 x 12: 9.28  Le vélo route/course macho.

Si ma mémoire est bonne, avec une cadence de pédalage de 90 ou 100 tours/minute, on va chercher à peu près 50 km/h avec un braquet de 7.7 mètres, 64 km/h avec 8.4 m. Je le dis avec réserve: il faudrait que je vérifie ces chiffres quand le thermomètre est... au-dessus de zéro, ce qui n'est pas le cas à l'heure où j'écris ces lignes. À titre d'exemple, également, je me souviens que mon vélo à pignon fixe faisait 30 km/h avec une cadence de 90 tours/minutes avec un braquet de 5.25 m. Les 6.3 m du River Sport ajoutent 20% à mon 5.25 m. Alors si on ajoute ce 20% à 30 km/h, ça veut donc dire que le River Sport ferait 36 km/h à 90 tours/minute. Ce qui confirme mon impression: certains cyclistes vont trouver que c'est trop peu.

 Vous pouvez consulter ce tableau de développements:

http://s1.static-clubeo.com/uploads/orcaycyclisme-41/Medias/tableau_braquets__mim7xk.pdf

On pourrait avoir des réticences à durcir le ton au niveau du pédalier, dans le but de donner une chance aux utilisateurs moins athlétiques. À ce moment-là, on peut toujours avoir recours à une roue libre comme la Shimano MF-TZ31 qui est une 14/34, au lieu de la 14/28 prévue sur le River Sport. Son braquet le plus facile, le 24 x 28 donne un développement de 1.81 m. versus un 28 x 34 qui donnera 1.74 m.: encore plus facile!

Je prévois jeter un coup d'oeil de plus près à ce vélo la semaine prochaine. Ce sera intéressant de voir si le produit confirme les impressions que j'ai eues en voyant les photos.



Quelques délicieux moments dans le monde du vélo de course:







Le mot de la fin pour Tomasz et ses amis: