Guidon droit et transmission 3 x 7 vitesses: encore une profanation!
En voyant les images dans la vidéo ci-dessous, en fin de semaine dernière, celle qui nous montre le Colnago C59 Disc, je me suis dit que j'avais peut-être parlé un peu trop vite, en écrivant dans mon dernier message que les freins à disque sur les vélos de route du Pro Tour alourdiraient trop les machines. Regardez bien ces étriers: ils sont si petits, ils ne peuvent pas être si lourds, à moins qu'on ait bien mal choisi le matériau dont ils sont faits... Faut dire, les systèmes de freins à disque que j'ai tenu dans mes mains, jusqu'à maintenant n'étaient pas la légèreté incarnée. Pas parce qu'ils étaient trop bon marché, mais ce n'étaient tout simplement pas le genre de truc qu'on voudrait visser sur un C59.
La cassette du vélo ci-dessus. Une 12-21 à sept pignons. Plus légère qu'une Dura Ace, et tellement moins chère!
Concernant les petits freins du C59, il faut compter sur le poids additionnel apporté par le disque. Ensuite, il ne faut pas oublier d'ajouter un peu de matière sur la fourche qui sera sollicitée à un endroit où elle n'a pas l'habitude de l'être, pas à ce point. D'autant plus que le frein classique est situé à un endroit où il y a beaucoup de stabilité: à la tête de la fourche avant, et à l'entretoise des haubans à l'arrière.
Jetez un coup d'oeil à l'article suivant:
http://www.cyclingweekly.co.uk/news/latest-news/the-disc-brakes-debate-are-they-necessary-on-road-bikes-157272
Pour ou contre? On y trouve diverses opinions, dont celle d'un des principaux intéressés: Philippe Gilbert, coureur professionnel bien connu. Il émet de sérieuses réserves quant au danger que représentent les disques lors d'un carambolage comme on en voit dans d'innombrables courses en peloton, y compris tous les Grands Tours (de France, d'Espagne et d'Italie). Comme par exemple dans le Giro 2015:
Mais les cyclistes eux-mêmes seront peut-être les derniers à qui on demandera leur opinion dans cette affaire. Le grand public ne mesure peut-être pas à quel point les intérêts financiers associés au cyclisme professionnel pèsent lourd dans la balance lorsque vient le temps de prendre des décisions de cette nature. Les commanditaires paient très cher leur présence dans le peloton. Et puisqu'ils ne sont pas là seulement pour l'amour du sport, on ne s'étonnera pas qu'ils veuillent maximiser leur investissement en faisant la promotion d'un "Nouveau! Amélioré!" En tout cas, n'allez surtout pas imaginer que les principes d'ingénierie sont les seuls à guider les décisions qui font évoluer le produit vélo.
Regardez ce qui s'est passé chez Mercedes-Benz à la fin des années '90. Les ingénieurs qui étaient à la tête de la compagnie ont été remplacés par des administrateurs. Résultat: baisse marquée de la fiabilité des véhicules.
Le magazine Bicycle Retailer and Industry News est principalement lu par des intervenants dans l'industrie du vélo. En bonne partie par des détaillants de vélos. Ils ont fait un sondage récemment pour demander à leurs lecteurs ce qu'ils pensaient de la décision de l'UCI concernant les freins à disque.sur les vélos de route:
Une très bonne idée: 52%
Je ne suis pas sûr: 23%
Mauvaise idée: 25%
Saint-Joseph-de-la-Rive, à marée basse. 17 mai 2015.
Quant au consommateur moyen, il réalise parfois un peu trop tard que le frein à disque est un compagnon un peu trop gênant, à cause de bruits et de frottements. Encore cette semaine, un d'entre eux m'a demandé si on pouvait retirer ce système de son vélo pour installer des freins à tirage linéaire (en anglais: v-brake). Malheureusement pour lui, il n'y a pas de pivot à l'arrière sur son cadre, donc ce n'est possible qu'à l'avant, dans son cas. Et dans beaucoup de cas, il n'y en a pas à l'avant non plus.
Avec un peu de chance, il suffira de donner un entretien adéquat à ce dispositif pour qu'il se fasse oublier.
Cyclingnews.com introduces Colnago C59 Disc from Colnago on Vimeo.
N'y allez pas! Ça devrait suffire à vous donner envie d'y aller, n'est-ce pas? D'autant plus qu'il y a de très bonnes raisons d'y aller. Le paysage est magnifique, la température est parfois très agréable et il y a tout ce qu'il faut pour passer un bon moment.
Pour vous donner une idée du défi que le secteur représente, laissez-moi simplement vous citer Colin qui m'a dit que la Côte à Godin est la côte au pourcentage le plus prononcé de tout le Québec au complet. Je ne sais pas si c'est vrai, mais c'est un cycliste d'expérience, et même si ce n'était pas vrai je vous confirme que même en voiture, certains ministres ne seraient pas capable de la monter. D'ailleurs, pendant que nous la montions, j'ai distinctement senti une odeur de (frein) brûlé au passage d'une voiture qui la descendait. Mais vous pouvez visiter le secteur sans la monter, ou même la descendre.
Dans la Côte à Godin.
Voici le parcours que nous avons fait dimanche dernier:
http://www.strava.com/activities/306749944?utm_content=2204032&utm_medium=email&utm_source=ride_share
La Côte à Godin, sur le parcours ci-dessus, est descendue au km 23, et montée au km 38. Et si vous êtes curieux de la véracité des propos de Colin, il y a un inventaire des (demi-)cols québécois ici:
http://colsquebec.blogspot.ca/
Où on peut voir que, pour ce qui est de la pente moyenne, la Côte à Godin remporte la palme. Colin dit que son pourcentage plafonne à 26%. Une vidéo sur youtube.com nous la montre au complet, en descente, mais elle ne rend pas justice à la dureté de la pente.
La Côte à Godin.
Et comme vous pouvez voir sur le parcours, nous sommes partis de Saint-Placide. Comme si la Côte à Godin n'était pas suffisante! Mais cette côte qui mène à Saint-Placide n'est évidemment pas aussi pentue, elle se contente d'être longue. Et pour ceux que ça intéresse, on m'a dit que le tour de l'Isle-aux-Coudres mesure 28 kms.
Avant l'ascension de la Côte à Godin, un des membres de notre groupe de six a craqué, sous l'effet combiné des côtes précédentes et de son déficit d'entraînement. Et peut-être aussi, de ne pas avoir mangé assez durant la première moitié de notre équipée. Une voiture lui a permis de rentrer à la maison. Soyez avisés...
J'aurais dû prendre une photo des six vélos présents au départ de cette sortie. Contrairement à certains clubs cyclosportifs, les machines étaient très hétéroclites. À côté d'un Cervélo en fibre de carbone, on pouvait voir un des vélos de Colin, un Raleigh 1977 soudé à partir de tubes Reynolds 531, un classique par excellence. Et il n'a pas fait les choses à moitié: câbles de frein à la verticale à la sortie des manettes, et cale-pieds à courroie. Il a même poussé la coquetterie jusqu'à ne pas porter de casque mais ce jour-là, il aurait peut-être mieux fait d'en avoir un, si j'en juge par ce que j'ai vu sur sa tête à la fin de la sortie...
9.55 kg, approximativement 1000$ cad, cadre alu-carbone avec fourche carbone.
J'ai commandé un pédalier 28-38-48. J'ai aussi commandé une cassette 11-34. J'ai regardé les combinaisons et puis je me suis dit que j'aimerais mieux avoir une cassette genre 14-15-17-20-23-26-29-34.
Donc, voici (roulement de tambour...) mes questions-Shimano (or imitation) 29t mid/final position cog 8/9 speed
Commençons par la fin: non, ce n'est pas une idée folle, parce que plusieurs cyclistes n'utiliseront pas, ou peu le braquet 48/11 qui produirait une vélocité qui en effraie plus d'un(e). On peut donc adoucir la chose par l'installation d'une cassette dont le plus petit pignon sera plus gros. Malheureusement, les choix sont limités.
Je ne défais pas les cassettes pour échanger un pignon contre un autre. Je remplace toute la cassette.
Dans les 8 vitesses, je peux avoir de la Shimano HG200-8 en 12/32. Pas de 14/xx.
Dans les 9 vitessess, je peux avoir de la Shimano HG400-9 en 12/36. Pas de 14/xx. Attention: certains dérailleurs ne sont pas compatibles avec un pignon de 36 dents. Ils ont tous leur limite et il faut la respecter.
On trouve de la 13/34 dans les séries 7 vitesses, seulement.
SRAM n'offre rien de pertinent. Dommage, car leur produit est compatible avec les transmissions Shimano. Méfie-toi par contre de produits comme SunRace, Falcon ou Microshift, s'ils offrent ce que tu cherches, car leurs produits laissent parfois à désirer au niveau du comportement sur la route. Fabriquer des transmissions de vélo est un processus plus complexe que pendant les années '60!
S'il n'en tenait qu'à moi, les 13/34 seraient disponibles en 8 et en 9 vitesses, car elles correspondent aux besoins de biens des cyclistes, mais il semble que Shimano et SRAM ne leur reconnait pas un potentiel commercial suffisant. Une 14/34 serait plus risquée: ta cliente risque de se plaindre de ne pas pouvoir pédaler lorsque les conditions de vent ou de pente sont extrêmement favorables.
Donc fais-moi le savoir si ça t'intéresse, je te donnerai le prix d'expédition au Manitoba.
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