UN CÔNE CASSÉ?

Un moyeu Campagnolo Record, fait pour les roues libres vissées. Très prisé par les restaurateurs de vieux vélos haut-de-gamme. À condition d'être en bon état, évidemment.

Lorsqu'on est vélo-mécano professionnel, ce n'est pas toujours facile de faire le diagnostic sur les malades qu'on nous soumet. Bien sûr, en général, c'est vite fait, mais à cause de la variété des pépins que les cyclistes subissent, il y aura toujours un pourcentage de cas plus difficiles à identifier.

Alors on peut comprendre qu'à plus forte raison, si on est profane en la matière, ça devient d'autant plus difficile de comprendre pourquoi les choses ne tournent pas rond sur son vélo.Récemment, un client me disait qu'une pièce dont il ne connaissait pas le nom (j'ai cru comprendre qu'il voulait dire le cône du moyeu de la roue) était cassée. Vous comprendrez mon scepticisme: je n'ai jamais vu un cône cassé. Usé, oui, piqué, bien sûr, mais pas cassé. Je lui ai dit qu'on allait l'ouvrir et on verrait bien. Voici tout ce qu'on y a trouvé:

Le cône est cette pièce qu'on voit à gauche complètement sur la photo. Il y en a un autre identique sur l'axe, buté contre son écrou de serrage. Et la couronne de billes qu'on voit dans la partie supérieure de la photo, il n'y en a qu'une seule, au lieu de deux comme il le faut.

Le client m'a raconté qu'il était intervenu sur ce moyeu, chez lui. Il m'a apporté ça alors qu'il n'y avait aucune bille d'un côté! Ça ne tournait évidemment pas du tout, et il en a conclu qu'une pièce était cassée.

Les seules choses qui peuvent casser dans un moyeu, sont l'axe, surtout, et les billes. Dans de rares cas, la cuvette (qu'on ne voit pas ici) peut fendre, mais je n'ai pas vu ça souvent. Entre autres raisons, parce que beaucoup de cyclistes ne font jamais ouvrir leur moyeu pour faire changer la graisse et les billes. Et si on finit par ouvrir le moyeu, le déficit d'entretien est tel que c'est en bien mauvais état.

Un vélo unique, n'en cherchez pas un autre identique.

On voit moins d'axes cassés qu'auparavant, parce que ce sont surtout les axes arrières qui cassent. Et depuis plusieurs années, les systèmes à cassette (versus roue libre) sont très présents, surtout sur les vélos de milieu et haut-de-gamme. Dans ces moyeux, les axes sont mieux supportés et pour cette raison ils ne cassent pratiquement jamais.

Les axes des moyeux à roue libre vissée, eux, sont non seulement moins bien supportés, mais habituellement ils sont faits d'un métal de basse gamme qui vieillit d'autant plus. Et ils commencent par devenir faux avant de casser. Sur un tel moyeu, comme par exemple un Joy Tech ou un Formula, ne vous surprenez pas si l'axe tourne  en se baladant comme s'il avait vidé une bouteille de vodka. Surtout si vous êtes lourd ou si vous avez un style de conduite rock'n roll.

Les billes, elles, vont se dégrader passablement avant de casser. Il faudrait être vraiment négligent pour en arriver à ce point.

On peut voir un entretien de moyeu dans la vidéo suivante. Quatre précisions, cependant:

1. Dans l'absolu, ce n'est pas vrai qu'il y a plus de moyeux à roulement cartouche (sealed bearing hubs) que de moyeux traditionnels cônes/cuvettes. Le narrateur est probablement un Américain, qui travaille sur des vélos modernes de bon niveau et c'est ce qui lui fait dire que les moyeux à roulement cartouche dominent. Mais si on regarde la production mondiale de l'industrie du vélo, le moyeu traditionnel est produit en plus grande quantité. Les moyeux Shimano qu'on trouve sur les roues complètes Shimano, comme les Dura Ace et autres Ultegra, sont plutôt à roulement cartouche, mais les moyeux Shimano fabriqués pour être combinés avec des jantes Alex, Mavic ou autres sont plutôt à cônes/cuvettes. Je ne sais pas s'il y a des exceptions, mais c'est la règle générale.
2. Je remplace toujours toutes les billes lorsque j'ouvre un moyeu. Elles sont trop bon marché, et leur degré de détérioration n'est pas visible à l'oeil nu. 
3. On peut remplacer une couronne de bille par des billes libres. 
4. Les cônes (ou les axes complets avec cônes) de remplacement ne sont pas toujours faciles à trouver dans le commerce, et on a besoin d'une pièce vraiment identique, sinon ça ne va pas. 

Les roulements cartouche ont une grande douceur de roulement, mais Colin me faisait valoir que les billes pour cône/cuvette supportent mieux les charges latérales (en anglais: side loads) telles qu'on les impose quand on grimpe en danseuse ou lorsqu'on penche le vélo pour tourner. Notez qu'il s'est fait des moyeux de qualité exemplaire sous la formule cône/cuvette. On en trouve des exemples aussi bien dans le haut de la gamme Shimano que chez Campagnolo (dont c'était un des points forts) et dans d'autres marques également. Il est facile d'évaluer la douceur de roulement d'un moyeu. Il suffit de faire tourner l'axe avec ses doigts lorsque le moyeu n'est pas en place sur le vélo pour percevoir cette douceur et aussi pour voir s'il y a de la résistance. Cette dernière est fréquente sur les roulements cartouche, surtout lorsqu'ils sont neufs. 

Pour l'anecdote, et je le dis sans être un expert dans ce domaine, je crois me rappeler que sur les moyeux de piste, les vrais, ceux qui roulaient sur vélodrome, certains mettaient de l'huile plutôt que de la graisse dans les roulements, pour minimiser au maximum la résistance au roulement. Corrigez-moi si c'est inexact. 

Neige abondante sur Québec le lundi 12 décembre. Je mentionnais sur  https://www.facebook.com/groups/hiveraveloaquebec/ que la rue Père-Marquette (le vélo-boulevard) était très praticable, si on est bien chaussé. Quelqu'un m'a posé la question suivante:

Est-ce praticable si c'est la première fois de notre vie qu'on roule sous la neige?

Voici ma réponse:

Ça dépend de chacun. Avec des pneus lisses d'été je ne le ferais pas. Je l'ai fait avec des pneus de cyclocross 700 x 30. J'imagine qu'une personne habituée aux sports de glisse sera plus confortable qu'une autre. Je traversais les endroits plus neigeux sur le petit plateau (28 dents dans mon cas) et quand ça glisse un peu je pousse plus fort sur les pédales. Si on n'est pas habile, on le devient. Et si tu es malheureuse tu peux toujours faire demi-tour et te reprendre une autre journée.

Pour la première fois, je vais m'acheter un vélo équipé de freins à disque. Cette partie-là du vélo ne m'enthousiasme pas, mais les vélos gras sont tous équipés ainsi. On verra.

Commentaire de Patrick O'Grady (Bicycle Retailer and Industry News, mai 2016) à propos des freins à disque:

"For me, the hassle-to-value ratio feels all wrong, especially with hydraulic discs, which I've been seeing more of lately."

Et plus loin:

"As the old saying goes, "If it ain't broken, don't fix it." But if it ain't brakin'? We're not there yet."

Autrement dit, il questionne les inconvénients associés aux freins à disque, et ce n'est pas comme s'il n'y avait pas d'alternative, dans bien des cas.

Ces leviers de frein Tektro sont fabriqués spécialement pour être compatibles avec les freins à tirage linéaire. Ce qui n'est pas le cas des leviers typiques comme les leviers freins/vitesses Shimano 105, Ultegra ou autre du même genre.

En 2016, je n'avais jamais tant vu de propriétaires de vélos équipés de freins à disque qui se disaient irrités par ces systèmes. Faut dire, il y en a de plus en plus. Généralement, ils avaient acheté leur vélo sans trop réfléchir à cet aspect de leur nouvelle machine, et ce n'est que plus tard qu'ils ont compris qu'ils étaient mariés à quelque chose de moins simple, et pas sans inconvénient. Je dis marié, car la plupart des vélos équipés de freins à disque n'ont pas de pivots qui permettraient de remplacer les freins d'origine par des freins à tirage linéaire ou cantilevier.


Trixie Whitley a fait des bonnes choses avec Daniel Lanois. Ici, elle est en solo.

PRÉCARITÉ.

Dunham, Cantons de l'Est, août 2015

De tous les vélos que vous avez essayé de votre vivant (ou même avant/après...), quel est celui que vous avez détesté le plus? En fait, vous n'en avez peut-être détesté aucun, et c'est ce que je vous souhaite. Il y en a peut-être un, par contre, que vous avez moins aimé que les autres. Ne vous gênez pas pour nous en parler dans la section des commentaires à la fin de ce message.

Personnellement, comme j'en ai déjà parlé ici, j'en ai possédé près d'une cinquantaine au fil des ans, sans compter tous ceux que j'ai essayés sans en être le propriétaire. Et, heureusement, celui que j'ai le moins aimé ne m'appartenait pas. En fait j'aimerais mieux marcher que de circuler là-dessus.

Ne cherchez pas du côté des marques ou des modèles, de la largeur des pneus ou de la provenance d'un quelconque pays ayant mauvaise réputation en tant que producteur de vélos. Encore moins du type de matériau dont est fait le cadre, car je suis de ceux qui sont convaincus que tous les métaux courants (incluant la fibre de carbone qui n'est pas un métal) peuvent donner de bons cadres si on sait y faire.

J'ai beaucoup aimé les tandems, mais j'ai moins aimé la triplette que j'ai essayé dans les rues de notre belle ville de Québec car la rigidité était déficiente. Ce n'est pas un commentaire fréquent de ma part, mais là, à trois hommes sur le vélo, on pouvait franchement sentir que le cadre d'acier était dépassé pas la situation. Une famille calme et paisible aurait mieux convenu.

J'ai essayé des vélos trop rigides pour moi, peu vivants à force de raideur. Des vélos qui voulaient me ramener à la raison lorsque je voulais sprinter ou grimper de manière vigoureuse. Mal soudés, ou conçus pour des plus costauds que moi.

Des vélos trop lourds, bien sûr, comme un peu tout le monde. Des patates qui semblent plus destinées à être vendues qu'à être utilisées.

Des vélos médiocres, indépendamment du poids. Des vélos conçus par des comptables qui n'ont aucun souci d'excellence, simplement désireux qu'ils sont d'atteindre un prix-cible dans la gamme d'une marque qui ne veut laisser aucun vide dans l'échelle des prix. Pro-Max, Microshift, Falcon, tous les moyens sont bons. Si vous voulez payer moins cher, trouvez plutôt un bon vélo d'occasion.

Non. Il y en a un qui me laisse un souvenir durable, puisqu'il m'a terrorisé, le  mot n'est presque pas trop fort. Ne le cherchez pas chez le marchand près de chez vous, il n'en vend probablement pas. Et même s'il voulait en offrir, peu de gens seraient preneurs, puisqu'il faut pratiquement être acrobate pour y prendre plaisir, ou maso, ou suicidaire. Il s'agissait d'un grand bi.

Vous ne savez pas ce qu'est un grand bi? Les Anglais appellent ça un penny farthing.



Contrairement à ce monsieur ci-dessus, j'ai réussi à le faire rouler. J'ai aussitôt été envahi par un sentiment de précarité qui , en plus, était accentué par le fait que je descendais un faux plat. Pas de frein? Mauvaise nouvelle lorsque vient le temps de faire un virage à 180 degrés! J'aurais mieux fait de descendre là plutôt que d'entreprendre cette maneuvre. Quoique, à bien y penser, le peu de  vitesse que j'avais acquise aurait pu me faire chuter.

J'ai réussi à revenir à bon port et à descendre de là sans tomber. Ne me demandez pas comment j'y suis parvenu.

En plus de la position, tout dans ces vélos donne un impression de rustique. Les pneus pleins, le métal très lourd, la simplicité mécanique. À côté de ça, un vélo à pignon fixe est complexe. De toutes façons, ces derniers sont plus complexes que bien des gens le pensent: tension de chaîne, ligne de chaîne, type de patte de fourche arrière, choix du braquet...

Les grands bis n'ont pas fait long feu. Leurs successeurs, qu'on appelle en anglais les safety bicycles, les ont détrônés en deux coups de cuillère à pot, à la fin des années 1880. Le contraire aurait été surprenant, et vous êtes bien placé pour le savoir, puisque vous utilisez vous-mêmes un safety.

Alors la prochaine fois que vous verrez un grand bi passer, applaudissez son pilote. Il le mérite bien. Et ce ne sera pas moi.




Conversation cette semaine, à bâtons rompus, avec un jeune homme qui travaille dans un de ces magasins où l'on vend une des marques de vélo de premier plan dans l'industrie.

Il doit vendre des vélos de route très pointus à des clients dont les qualités athlétiques sont souvent... un peu moins pointues. Des vélos de très haut-de-gamme validés par les exploits des Euro-Pros.

Des problèmes à la pelletée: passage des câbles, entre autres. Mais surtout, mon préféré: ces nouveaux roulements de pédalier de type press-fit, c'est-à-dire qui sont mis en place dans le cadre simplement par pression simultanée des deux côtés.

Pour un jeu de direction, la recette ne pose aucun problème. Le stress est minime et aucune complication n'en découle. Le système, depuis le temps, a fait ses preuves et je n'ai jamais entendu quelqu'un s'en plaindre. Accessoirement, laissez-moi mentionner que, personnellement, l'utilisation de l'outil spécifique à la pose des cuvettes de direction est très agréable à utiliser. Son action progressive nous permet de voir ces cuvettes s'enfoncer doucement dans le cadre pour y élire domicile. On trouve son plaisir où on peut!

Pour un jeu de pédalier, par contre, c'est aberrant. Quand on sait que toute la force des jambes passe par cet élément, le fait de ne pas le visser en place ouvre grand la porte aux problèmes. Et il y en a. Par exemple, des craquements un peu sinistres, inquiétants, et très irritants qui se font entendre dès que la pression sur les pédales augmente. Les gens qui achètent ces vélos, au prix où ils sont vendus, ont des attentes qui ne tiennent pas compte de l'aventurisme auquel se livrent les concepteurs, autant chez les compagnies de vélos que chez les équipementiers qui leur fournissent transmissions, roues, etc.

Un autre élément qui déçoit beaucoup de gens, les freins à disque. Encore cette semaine, une cliente me disait à quel point elle regrette l'achat de ce vélo qui en est équipé. J'ai entendu ça trop souvent.

Les plus chanceux sont satisfaits du rendement. Et s'ils sont vraiment chanceux, le frottement plus ou moins permanent du disque sur les patins ne se produit pas sur leur vélo ou ne les agace pas vraiment. C'est sûr que, en pleine descente, il y a plein d'autres sons qui se font entendre.

Sur la route, c'est autre chose. Un tel son devient vite irritant, et c'est d'autant plus courant que les disques sont très fréquemment faux. Un outil est justement vendu pour les défausser, un peu comme pour les roues.

Les moins chanceux sont confrontés à une efficacité très déficiente, peu de temps après un ajustement pourtant bien fait. Ma cliente me disait qu'elle ne peut plus utiliser le vélo, et qu'elle le déteste depuis qu'elle le possède, il y a six ans de cela. Elle a toléré sa présence parce que, pendant certaines périodes, elle ne pouvait pas s'en servir de toutes façons.

Vous me direz peut-être qu'avec un équipement de bonne qualité, et un bon entretien, tout cela ne serait qu'un mauvais souvenir, un peu comme toutes les différentes sortes de freins. Mais faites un sondage auprès des cyclistes grand-public qui ont utilisé ces freins pendant quelques années et vous verrez ce que je veux dire.

Par contre, les compagnies de vélo vont continuer à vendre de telles machines, car ces freins donnent une apparence moderne qui impressionne une clientèle peu méfiante face aux entourloupettes des spécialistes de la mise en marché. Il faudrait suggérer le sujet aux journalistes de l'émission canadienne Marketplace. "The companies don't care." Dans cette émission, on ne parle pas de vélos, mais le problème est un peu le même: les compagnies sont d'abord et avant tout loyales envers leurs actionnaires.







Regardez votre montre avant de rouler sur une piste cyclable dans la région de Québec. Sinon vous pourriez avoir une mauvaise surprise:

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/justice-et-faits-divers/201509/03/01-4897709-levis-une-amende-de-440-pour-setre-trouve-apres-23h-sur-une-piste-cyclable-en-velo.php


De toute évidence, nous ne sommes pas les seuls à voir un besoin de changement:

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/justice-et-faits-divers/201509/04/01-4898008-pistes-cyclables-interdites-la-nuit-a-levis-lehouillier-ouvert-a-changer-le-reglement.php

Les sous-cultures du vélo prennent différentes formes:

The Underground Cycle Gangs of Los Angeles:
http://www.theguardian.com/cities/2015/sep/04/ride-hustle-kill-repeat-the-underground-cycle-gangs-of-los-angeles




R.I.P. E.S.T.

N'Y ALLEZ PAS!

Guidon droit et transmission 3 x 7 vitesses: encore une profanation!

En voyant les images dans la vidéo ci-dessous, en fin de semaine dernière, celle qui nous montre le Colnago C59 Disc, je me suis dit que j'avais peut-être parlé un peu trop vite, en écrivant dans mon dernier message que les freins à disque sur les vélos de route du Pro Tour alourdiraient trop les machines. Regardez bien ces étriers: ils sont si petits, ils ne peuvent pas être si lourds, à moins qu'on ait bien mal choisi le matériau dont ils sont faits... Faut dire, les systèmes de freins à disque que j'ai tenu dans mes mains, jusqu'à maintenant n'étaient pas la légèreté incarnée. Pas parce qu'ils étaient trop bon marché, mais ce n'étaient tout simplement pas le genre de truc qu'on voudrait visser sur un C59.

La cassette du vélo ci-dessus. Une 12-21 à sept pignons. Plus légère qu'une Dura Ace, et tellement moins chère! 

Concernant les petits freins du C59, il faut compter sur le poids additionnel apporté par le disque. Ensuite, il ne faut pas oublier d'ajouter un peu de matière sur la fourche qui sera sollicitée à un endroit où elle n'a pas l'habitude de l'être, pas à ce point. D'autant plus que le frein classique est situé à un endroit où il y a beaucoup de stabilité: à la tête de la fourche avant, et à l'entretoise des haubans à l'arrière.

Jetez un coup d'oeil à l'article suivant:

http://www.cyclingweekly.co.uk/news/latest-news/the-disc-brakes-debate-are-they-necessary-on-road-bikes-157272

Pour ou contre? On y trouve diverses opinions, dont celle d'un des principaux intéressés: Philippe Gilbert, coureur professionnel bien connu. Il émet de sérieuses réserves quant au danger que représentent les disques lors d'un carambolage comme on en voit dans d'innombrables courses en peloton, y compris tous les Grands Tours (de France, d'Espagne et d'Italie). Comme par exemple dans le Giro 2015:



Mais les cyclistes eux-mêmes seront peut-être les derniers à qui on demandera leur opinion dans cette affaire. Le grand public ne mesure peut-être pas à quel point les intérêts financiers associés au cyclisme professionnel pèsent lourd dans la balance lorsque vient le temps de prendre des décisions de cette nature. Les commanditaires paient très cher leur présence dans le peloton. Et puisqu'ils ne sont pas là seulement pour l'amour du sport, on ne s'étonnera pas qu'ils veuillent maximiser leur investissement en faisant la promotion d'un "Nouveau! Amélioré!" En tout cas, n'allez surtout pas imaginer que les principes d'ingénierie sont les seuls à guider les décisions qui font évoluer le produit vélo.

Regardez ce qui s'est passé chez Mercedes-Benz à la fin des années '90. Les ingénieurs qui étaient à la tête de la compagnie ont été remplacés par des administrateurs. Résultat: baisse marquée de la fiabilité des véhicules.

Le magazine Bicycle Retailer and Industry News est principalement lu par des intervenants dans l'industrie du vélo. En bonne partie par des détaillants de vélos. Ils ont fait un sondage récemment pour demander à leurs lecteurs ce qu'ils pensaient de la décision de l'UCI concernant les freins à disque.sur les vélos de route:

Une très bonne idée: 52%
Je ne suis pas sûr: 23%
Mauvaise idée: 25%

Saint-Joseph-de-la-Rive, à marée basse. 17 mai 2015.

Quant au consommateur moyen, il réalise parfois un peu trop tard que le frein à disque est un compagnon un peu trop gênant, à cause de bruits et de frottements. Encore cette semaine, un d'entre eux m'a demandé si on pouvait retirer ce système de son vélo pour installer des freins à tirage linéaire (en anglais: v-brake). Malheureusement pour lui, il n'y a pas de pivot à l'arrière sur son cadre, donc ce n'est possible qu'à l'avant, dans son cas. Et dans beaucoup de cas, il n'y en a pas à l'avant non plus.

Avec un peu de chance, il suffira de donner un entretien adéquat à ce dispositif pour qu'il se fasse oublier.

Cyclingnews.com introduces Colnago C59 Disc from Colnago on Vimeo.

N'y allez pas! Ça devrait suffire à vous donner envie d'y aller, n'est-ce pas? D'autant plus qu'il y a de très bonnes raisons d'y aller. Le paysage est magnifique, la température est parfois très agréable et il y a tout ce qu'il faut pour passer un bon moment.

Pour vous donner une idée du défi que le secteur représente, laissez-moi simplement vous citer Colin qui m'a dit que la Côte à Godin est la côte au pourcentage le plus prononcé de tout le Québec au complet. Je ne sais pas si c'est vrai, mais c'est un cycliste d'expérience, et même si ce n'était pas vrai je vous confirme que même en voiture, certains ministres ne seraient pas capable de la monter. D'ailleurs, pendant que nous la montions, j'ai distinctement senti une odeur de (frein) brûlé au passage d'une voiture qui la descendait. Mais vous pouvez visiter le secteur sans la monter, ou même la descendre.

Dans la Côte à Godin.

Voici le parcours que nous avons fait dimanche dernier:

http://www.strava.com/activities/306749944?utm_content=2204032&utm_medium=email&utm_source=ride_share

La Côte à Godin, sur le parcours ci-dessus, est descendue au km 23, et montée au km 38. Et si vous êtes curieux de la véracité des propos de Colin, il y a un inventaire des (demi-)cols québécois ici:

http://colsquebec.blogspot.ca/

Où on peut voir que, pour ce qui est de la pente moyenne, la Côte à Godin remporte la palme. Colin dit que son pourcentage plafonne à 26%. Une vidéo sur youtube.com nous la montre au complet, en descente, mais elle ne rend pas justice à la dureté de la pente.

La Côte à Godin.

Et comme vous pouvez voir sur le parcours, nous sommes partis de Saint-Placide. Comme si la Côte à Godin n'était pas suffisante! Mais cette côte qui mène à Saint-Placide n'est évidemment pas aussi pentue, elle se contente d'être longue. Et pour ceux que ça intéresse, on m'a dit que le tour de l'Isle-aux-Coudres mesure 28 kms.

Avant l'ascension de la Côte à Godin, un des membres de notre groupe de six a craqué, sous l'effet combiné des côtes précédentes et de son déficit d'entraînement. Et peut-être aussi, de ne pas avoir mangé assez durant la première moitié de notre équipée. Une voiture lui a permis de rentrer à la maison. Soyez avisés...

J'aurais dû prendre une photo des six vélos présents au départ de cette sortie. Contrairement à certains clubs cyclosportifs, les machines étaient très hétéroclites. À côté d'un Cervélo en fibre de carbone, on pouvait voir un des vélos de Colin, un Raleigh 1977 soudé à partir de tubes Reynolds 531, un classique par excellence. Et il n'a pas fait les choses à moitié: câbles de frein à la verticale à la sortie des manettes, et cale-pieds à courroie. Il a même poussé la coquetterie jusqu'à ne pas porter de casque mais ce jour-là, il aurait peut-être mieux fait d'en avoir un, si j'en juge par ce que j'ai vu sur sa tête à la fin de la sortie...

9.55 kg, approximativement 1000$ cad, cadre alu-carbone avec fourche carbone.

Un nouveau client au Manitoba a entrepris la construction d'un cadre Falardeau de petite taille. Il avait quelques questions au sujet de ses choix de transmission, et voici une partie de notre échange, avec ma réponse en italique:

J'ai commandé un pédalier 28-38-48. J'ai aussi commandé une cassette 11-34. J'ai regardé les combinaisons et puis je me suis dit que j'aimerais mieux avoir une cassette genre 14-15-17-20-23-26-29-34.

Donc, voici (roulement de tambour...) mes questions

1. Est-ce que tu as accès à ce genre de pièces? :

-Shimano (or imitation) 14t first position cog 8/9 speed
-Shimano (or imitation) 29t mid/final position cog 8/9 speed

2. Ma recherche Internet me revèle que je peux obtenir ce genre de pièce aux États-Unis ... j'aimerais mieux l'acheter au Canada.

3. À peu près combien de $$$ pour la livraison au Manitoba?

4. Est-ce que c'est vraiment une idée folle?

Commençons par la fin: non, ce n'est pas une idée folle, parce que plusieurs cyclistes n'utiliseront pas, ou peu le braquet 48/11 qui produirait une vélocité qui en effraie plus d'un(e). On peut donc adoucir la chose par l'installation d'une cassette dont le plus petit pignon sera plus gros. Malheureusement, les choix sont limités.

Je ne défais pas les cassettes pour échanger un pignon contre un autre. Je remplace toute la cassette.

Dans les 8 vitesses, je peux avoir de la Shimano HG200-8 en 12/32. Pas de 14/xx.

Dans les 9 vitessess, je peux avoir de la Shimano HG400-9 en 12/36. Pas de 14/xx. Attention: certains dérailleurs ne sont pas compatibles avec un pignon de 36 dents. Ils ont tous leur limite et il faut la respecter.

On trouve de la 13/34 dans les séries 7 vitesses, seulement.

SRAM n'offre rien de pertinent. Dommage, car leur produit est compatible avec les transmissions Shimano. Méfie-toi par contre de produits comme SunRace, Falcon ou Microshift, s'ils offrent ce que tu cherches, car leurs produits laissent parfois à désirer au niveau du comportement sur la route. Fabriquer des transmissions de vélo est un processus plus complexe que pendant les années '60!

S'il n'en tenait qu'à moi, les 13/34 seraient disponibles en 8 et en 9 vitesses, car elles correspondent aux besoins de biens des cyclistes, mais il semble que Shimano et SRAM ne leur reconnait pas un potentiel commercial suffisant. Une 14/34 serait plus risquée: ta cliente risque de se plaindre de ne pas pouvoir pédaler lorsque les conditions de vent ou de pente sont extrêmement favorables.

Donc fais-moi le savoir si ça t'intéresse, je te donnerai le prix d'expédition au Manitoba.

HERR BRANDT.

J'ai monté pas mal de roues ces derniers temps. Ça fait partie de mon travail, mais c'est aussi un plaisir. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec cette tâche, elle consiste tout simplement à prendre un moyeu, des rayons et une jante et à en faire une structure efficace et solide communément appelée, une roue.

Je venais justement d'en compléter une, la semaine dernière, lorsque j'ai jeté un coup d'oeil sur mes courriels. Un d'entre eux a attiré mon attention à cause d'une nouvelle qu'il contenait. Il m'annonçait le décès de Jobst Brandt.

Ce nom ne vous dit probablement rien, à moins que vous ne soyez familier avec ces personnages qui ont contribué, chacun à leur façon, à l'épanouissement du vélo aux États-Unis durant les années '70 et '80, principalement. Monsieur Brandt avait écrit un livre intitulé "The Bike Wheel".

Je savais déjà comment dévoiler des roues. Mais c'est grâce à ce livre que j'ai appris comment en assembler. Avec rigueur, selon les règles de l'art. Le livre est vraiment bien écrit et illustré, avec clarté, avec détails, mais sans excès. On me dit qu'il est encore publié, et pourquoi pas? Il n'a rien perdu de sa pertinence, les lois de la physique sont encore les mêmes à ce que je sache.

Mais on ne s'étonnera pas que d'apprendre que Herr Brandt avait des réserves sur l'évolution des choses, en ce qui concerne les roues modernes. 16 rayons? Trop peu pour lui. Il n'avait pas peur d'avoir des opinions. Mais contrairement à certains gérants d'estrade, il avait un esprit critique qui aimait bien cerner le comment du pourquoi. Il avait d'ailleurs, dans son c.v., un passage chez Porsche où il avait travaillé comme ingénieur. Sur les suspensions, si mon souvenir est bon.

Certains se rappellent de lui comme d'un guide, à travers certaines montagnes de Californie et dans les Alpes. Avant l'apparition des vélos de montagnes, durant les années '70, il aimait bien se balader dans toutes sortes de routes et de sentiers avec des pneus de 28 mm de largeur. Regardez bien ce que ça donne sur une règle, si vous ne savez pas de quoi a l'air un pneu de 28 mm, et vous constaterez que ça n'a rien à voir avec ce qui est devenu typique des vélos de montagne quelques années plus tard.

Il était aussi impliqué à une certaine époque dans la compagnie Avocet, qui a produit, entre autres choses, des pneus et des selles, en plus de publier son livre. Il a travaillé à la conception de l'odomètre numérique qui a dominé la marché avant l'arrivée de Cat Eye. J'en ai possédé un: c'était une merveille de simplicité et de clarté.

Il s'est aussi impliqué dans la promotion des pneus lisses offerts par Avocet. Peu importe la marque, les pneus lisses inquiètent souvent les consommateurs. Non, monsieur, il n'y a pas d'aquaplanage sur un vélo, et non, madame, le fait d'enlever du caoutchouc sur la semelle pour faire des rainures n'augmentera pas l'adhérence en courbe ou n'importe où ailleurs. Personnellement, je roule avec de tels pneus depuis longtemps et je n'ai rien à leur reprocher, pas même dans les rangs de gravelle que j'affectionne.

Il a écrit beaucoup, partageant volontiers ses opinions avec qui voulait bien. Vous pouvez trouver une partie de cet opus ici:
http://yarchive.net/bike/index.html
Pas surprenant de trouver une connexion entre Sheldon Brown et Jobst Brandt, d'ailleurs. Les deux avaient en commun un regard critique sur l'objet vélo et les modes qui le portent. J'aurais bien aimé assister à une discussion entre les deux, l'échange m'aurait sûrement appris quelque chose.

Qu'aurait pensé Brandt de ces freins à disque que l'Union Cycliste Internationale est en train de commencer à accepter dans le peloton Pro Tour? Juste comme Trek lance une campagne de rappel à la suite d'incidents dûs à des leviers de déclenches rapides qui peuvent interférer avec le disque du frein.

Concernant cette décision de l'UCI, j'y vois un superbe paradoxe. Avec tous les efforts faits pour aller le plus vite possible, donc sur des vélos si légers qu'on doit en contrôler le poids pour voir s'ils dépassent la limite permise, on les alourdit avec un super-système de freinage pour les ralentir le plus rapidement possible! Comme si le peloton avait besoin de ça pour gagner (ou même terminer) les courses... J'entends d'ici Ernesto Colnago grincer des dents devant cette nouvelle tournure des événements, quoique j'ai l'impression qu'il a dû finir par se faire une raison, lui qui aimait tant les fourches en Nivachrom et les jeux de direction à cuvettes rapportées, et a consenti à les laisser disparaître comme le dernier rhinocéros encore vivant.

Concernant le rappel de Trek, Bicycle Retailer and Industry News a publié ce qui suit, cette semaine:

In a newsletter Shimano emailed Thursday to product managers, the component giant acknowledged that it makes quick release levers that open more than 180 degrees from the closed position and that these levers were included on disc-brake bikes recalled by Trek on April 21. But the company said it sees no need to recall the levers. Meanwhile, ASTM is developing a QR standard and the BPSA has formed a committee to consider what other bike brands should do regarding the levers, which many brands used.

Parce que non, les étriers de freins à disque ne sont pas aussi légers que ceux des freins sur jante. Et ce dernier utilise, comme disque, la jante qui est là de toute façon, donc pas besoin d'ajouter ces disques en acier. Et j'espère sincèrement que personne ne sera blessé par un de ces disques lors des fréquents carambolages qui empilent les vélos du peloton les uns sur les autres. Quant à penser que ces carambolages seront évités grâce aux nouveaux freins, permettez-moi d'en douter: on ne peut pas dire que les freins qu'on a vus ces dernières années dans le Pro Tour manquaient de puissance!

Finalement, une petite question, comme ça: comment ça se passe, quand le support neutre fournit une roue à un cycliste qui a crevé? Est-ce que les disques de frein tombent pile au bon endroit, ou est-ce que ça frotte jusqu'à la fin de la course? Est-ce que poser la question, c'est y répondre?

Tiens, permettez-m'en une de plus. Est-ce que les coureurs réclament ce changement, ou est-ce que ce sont les commanditaires issus de l'industrie du vélo qui insistent pour initier ce changement? Parce c'est évidemment dans l'intérêt de ces derniers de créer une obsolescence du frein classique.

Un rendez-vous qui sort de l'ordinaire, dans mon cas, pour dimanche prochain. De l'asphalte seulement! Pas de gravelle. Départ à 10 heures le matin, à l'église de Saint-Placide de Charlevoix. Nous irons faire le tour de l'Isle-aux-Coudres. En fait, c'est Colin (qui y sera) qui m'a convaincu de sortir de mon terrain de jeu habituel. Au plaisir de vous y voir.

Ça nous fera changement de la sortie du 3 mai dernier, dont vous voyez des photos ci-dessus, où nous avons dû rebrousser chemin en bout de parcours à cause de la boue et de la neige qui encombraient le chemin que nous avions choisi à l'est de Saint-Lazare-de-Bellechasse. Voici le tracé de ce parcours, qui part de Sainte-Hénédine pour aller vers l'est::

http://www.strava.com/activities/297600341?utm_content=2204032&utm_medium=email&utm_source=ride_share


La conférence que j'avais prévu donner, le 20 mai, est annulée. Il y avait un conflit d'horaire avec la Randonnée du Silence qui a lieu justement ce soir-là. Je vous tiens au courant si je reporte la conférence à une autre date.


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Je ne sais pas comment le groupe de Dave Matthews a pu échapper à mon radar tout ce temps, mais quand j'ai vu/écouté ce qui suit, je me suis franchement régalé. À noter particulièrement, le batteur Carter Beauford qui vaut le déplacement à lui tout seul. L'échange entre lui et le sax ténor, qui commence vers la septième minute, met le feu aux poudres et la foule, déjà bruyante, en redemande. Dommage qu'on ait coupé abruptement le son à 15:01 min. Mais la deuxième partie de la pièce est aussi disponible sur youtube.com.