BOYAUX-PÉTARDS.

J'ai parlé avec la propriétaire du vélo ci-dessus. Il est équipé d'une transmission Shimano avec laquelle je n'ai aucune familiarité. En fait, même les deux employés d'un important distributeur Shimano canadien à qui je viens de parler ne savent pas de quoi il s'agit. Que fera-t-elle lorsque viendra le temps de faire l'entretien?

C'est un système de changement de vitesses à l'intérieur du moyeu arrière, avec un automatisme du changement de vitesses, activé par une pile électrique que l'on peut voir sous le tube diagonal du cadre. Le système était un équipement de première monte (OEM en anglais) sur ce vélo Schwinn.

Elle ne l'aime pas. Le vélo est lourd et le système a beaucoup de talent pour changer de vitesse au mauvais moment. Même sans ce système, le vélo ne serait pas léger, et avec, c'est pire. En fait, elle a choisi le vélo pour son style. Déception.

C'est tout le contraire de mon approche. En concevant les vélos Falardeau, je vise d'abord l'efficacité, la fonctionnalité. Le style et l'esthétique sont une conséquence plus qu'un but.

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Connaissez-vous Gérard Dessertenne? Moi non plus. C'était un coureur cycliste en France durant le dernier quart du 20ème siècle. En 1978, entre autres, il a été champion de France et a fini 20ème au championnat du monde amateur. Dans le magazine Le Cycle de juin 2000, il raconte l'anecdote suivante:

"À mes débuts, je me souviens d'un fidèle supporter qui avait des difficultés pour parler et qui était souvent essoufflé. Il avait lui aussi fait de la compétition quelques années et il avait abusé de l'éther dans son bidon; par la suite je me suis toujours souvenu de lui pour éviter de nuire à ma santé avec des produits dangereux; souvent ceux qui se chargeaient n'étaient pas les meilleurs mais ils remplaçaient par des artifices pour éviter des entraînements trop durs."

Il ajoute plus loin un mot sur le matériel:

"C'est de plus en plus onéreux et les jeunes veulent tout de suite la perfection. J'ai débuté avec un vélo de 13 kg et des boyaux de 300g qui explosaient, surnommés boyaux-pétards du 14 juillet."

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Dommage que Michael Barry (père) n'écrive pas plus souvent: www.bicyclespecialties.blogspot.com

C'est toujours intéressant. Son message du 24 octobre 2011 explique l'évolution des développements (braquets) sur les vélos de sport depuis les années '50. Et quand je dis vélos de sport, ne perdez pas de vue que, durant les années '50, '60 et '70, les vélos étaient très typés en deux catégories dominantes: utilitaires/promenade ou tourisme/course. C'est d'autant plus intéressant que lui qui a connu les années '50, a quand même une familiarité avec les vélos modernes, étant donné que son fils Michael est un coureur professionnel.

Les développements de l'époque semblaient souvent être faits pour vous faire gagner votre ciel, comme disait l'expression du temps. Inutilement forçants, les montées abruptes exigeaient un tonus que tous n'ont pas. Progressivement, au fil des décennies, on a assisté à un élargissement de la fourchette des braquets, particulièrement en ce qui concerne les vitesses utilisées en montée. Et c'est tant mieux.

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C'est parce que c'est novembre que j'ai autant de vélos d'occasion disponibles: trois! Et ils sont tous intéressants, jugez par vous-mêmes.

Un Garlatti et un Wander, circa 1970. Des vélos de tourisme italiens à 10 (2 x 5) vitesses. Un en très bon état, l'autre moins, mais tous deux révisés: respectivement 120$ et 75$ + taxes.

L'autre est un vélo Norco 26" à fourche rigide. En fait, c'est un montage Falardeau fait à partir d'un cadre Norco. Il est remarquable parce que le cadre est fait de tubes Tange Prestige cromoly qui sont reconnus pour leur légèreté et leur qualité. Et le montage en question est simple et dépourvu de superflu. Le résultat est très agréable et il est disponible à 260$ + taxes, incluant garde-boues.

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J'aimerais bien voir la réaction de Mozart s'il entendait ceci. Je pense qu'il aimerait.

FAMILLE CHIMIQUE.

Voici, au complet, le tandem dont je ne montrais qu'une partie le 31 octobre 2011.


Je voyais récemment un "pigrasseux" de bagnoles asperger le compartiment du moteur d'une vieille voiture avec un produit appelé "Releasall". En faisant attention d'éviter que le produit n'entre en contact avec la courroie située à l'avant du moteur. Ce produit en aérosol fait probablement partie de la même famille chimique que d'autres bien connus: WD-40, Liquid Wrench, Jig-a-Loo pour ne nommer qu'eux.

Ce pigrasseux l'utilisait en l'occurence pour lutter contre la rouille et la saleté. Le produit est probablement plutôt vendu, comme son nom l'indique, pour faire tourner des pièces vissées récalcitrantes comme on en voit souvent sur les voitures qui roulent au Québec en hiver.

Cette semaine, je me suis servi d'un équivalent appelé simplement "Huile Pénétrante" distribué par Auto Sense auto parts. Un client était incapable de dévisser la cuvette fixe du jeu de pédalier d'un vieux Kona, de l'époque pré-cartouchienne. L'épaulement de ces cuvettes est très étroit, et oblige à stabiliser la clé à cuvette pour l'empêcher de glisser. Et parfois, comme dans ce cas-ci, la cuvette est tellement serrée que ça ne suffit pas.

J'ai appris après coup que mon client avait essayé lui-même de l'enlever et avait appliqué du WD-40 à plusieurs reprises, sans succès. Mais son outillage est moins complet que le mien, et l'Huile Pénétrante n'a pas suffi à elle seule, malgré une nuit complète de trempage. D'ailleurs, une fois l'outil stabilisé, je me suis aperçu que le marteau ne parvenait à dégêner la cuvette: c'est la masse qui en venue à bout.

Récemment, deux pédaliers Shimano récemment installés sur des vélos neufs nous faisaient entendre des petits "tics" agaçants sur une base continuelle. Rien à faire, j'avais essayé toutes sortes de choses différentes, et le bruit persistait. À force de me pencher sur la question, j'ai eu une idée: asperger le pédalier d'Huile Pénétrante et laisser tremper au moins une nuit. Après tout, ces pédaliers modernes sont un assemblage de plusieurs pièces en aluminium et en acier, et ils subissent toute la force des jambes des cyclistes.

Jusqu'ici, l'opération est un succès complet. J'ai hâte de voir si, à long terme, le résultat sera toujours satisfaisant. Il n'y aurait rien d'aberrant dans le fait d'en mettre une fois par année.

Ceux d'entre vous qui rouleront en vélo encore cet hiver au Québec feraient bien d'en prendre note, si ce n'est déjà fait: les lubrifiants sont vos amis. Vous ne pouvez vous en passer, et l'assiduité est très importante. Le consommateur moyen, cycliste ou pas, a un rapport souvent distant avec les lubrifiants de toutes sortes (graisses, huiles et aérosols). Il a pourtant beaucoup à gagner à les utiliser plus fréquemment.

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Inusable: "My People", Yousso N'Dour.

COMPLICATIONS INVOLONTAIRES.

Les vélos que vous voyez ci-dessus sont des vélos à pignon fixe, à vocation urbaine. Ils ont été bâtis par un de mes clients, à partir de cadres Falardeau pour pignon fixe.

Si vous vous intéressez à ce genre de vélos, vous aimerez lire mon dernier message, publié en date du 31 octobre 2011. Les commentaires écrits par des lecteurs sont pertinents, et valent la peine d'être lus.

Depuis quelques années, on les voit de plus en plus, ces "fixies". La recette remonte au début de l'histoire du vélo, fin 19ème. Je les voyais dans les rues de New-York dans les années '80, utilisés par les messagers à vélos qui en apprécient la simplicité, et donc la rentabilité. On en voit maintenant dans toutes les grandes villes occidentales, et même en Asie.

Leur popularité dans la ville de Québec est cependant freinée par la topographie. Le choix du braquet devient crucial lors de la conception du vélo. Un de mes clients a fait le choix d'une roue libre monovitesse sur le sien, et je le comprends: les descentes sont plus détendues.

J'en ai eu un pendant plusieurs années, pendant les années '90. Mais je n'ai jamais eu envie de l'utiliser comme vélo utilitaire. Mes utilitaires monovitesses ont toujours été équipés de roues libres ou de moyeu à frein rétropédalage. Je l'utilisais plutôt dans la tradition des coureurs cyclistes: entraînement de début de saison.

Ces vélos sont de véritables écoles de pédalage. Le mien m'a habitué à des cadences de pédalage tantôt lourdes (vent de face), tantôt frénétiques (descente). Je suis maintenant à l'aise dans une plus grande fourchette de cadences.



Ce genre de vélos possède une esthétique indéniable, ainsi que l'attrait de la simplicité. En apparence, en tout cas. Car la simplicité du résultat final passe par un travail d'élaboration qui sera d'autant plus grand que si, comme plusieurs amateurs, vous travaillez à partir d'un cadre qui n'a pas été conçu pour ça au départ.

Ligne de chaîne, tension de chaîne, choix du braquet, stabilité de la roue arrière dans les pattes de fourche arrière, choix de la largeur de la chaîne, avec frein, sans frein, il y a des décisions à prendre, et elles ne sont pas évidentes pour qui ne s'est jamais penché sur la question. Ce sera plus facile d'acheter un clé-en-main à votre boutique préférée. Par contre, le processus vous donnera l'occasion d'assimiler des connaissances qui vous serviront toute votre vie de cycliste.

J'ai beaucoup aimé mon expérience sur le vélo de piste. Le cadre était très bon malgré son âge vénérable, et il était bien adapté à la tâche qui lui était destinée. Le poids du vélo était léger à cause de la transmission et m'a permis d'accompagner des cyclosportifs équipés moderne. C'était parfois rigolo de voir leur réaction lorsqu'ils s'apercevaient que je n'avais pas de dérailleur. Il y a quinze ans, beaucoup d'entre eux n'avaient aucune familiarité avec de tels vélos.

Mais j'avais des vélos de plus en plus intéressants dans mon écurie, et maintenant mes jambes apprécient beaucoup la présence de deux dérailleurs, en tous temps. Ce pistard a été vendu à un chanceux il y a à peu près trois ans. Ce n'est pas tous les jours qu'on peut se procurer un cadre du début des années cinquante, fait avec des tubes Reynolds 531...

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J'aime autant ne pas mettre de mots sur la musique que je propose ici. Elle n'est pas vraiment inclassable, mais presque... Simplement vous dire que celui qui l'a entendu en même temps que moi hier soir l'a aimé beaucoup. Milano Strut, du (habituellement) pianiste Don Pullen.

47 MINUTES.

Sur la photo ci-dessus, on peut voir un plateau placé à un endroit très inhabituel. Au lieu d'être vissé sur les manivelles du pédalier comme toujours, il a été placé en sandwich entre les deux sections d'une chaîne de tandem. Il s'agit de la chaîne qui va du pédalier avant au pédalier arrière d'un tandem fait maison par un de mes clients.

L'idée n'est pas de lui, mais plutôt de Sheldon Brown (.com). Cet Américain est relativement connu dans le milieu des "pigrasseux" de vélo, ces débrouillards qui aiment mettre la main à la pâte cycliste. Et ça marche! C'est fascinant de voir le plateau tourner sur lui-même sans se déplacer vers l'avant ou l'arrière du vélo, malgré le fait qu'il n'est tenu en place par rien d'autre que la tension qu'il crée dans la chaîne.

La clé est dans le choix de la grosseur du plateau. Évidemment, plus le plateau est gros, et plus la tension augmente. Si le plateau est mal choisi, il sera trop gros pour entrer entre les deux sections de chaîne, ou la tension sera tout simplement trop grande. Plateau trop petit, et il ne sera pas efficace pour tensionner la chaîne.

Je me demande même si l'idée pourrait être utilisée pour les vélos à pignon fixe. Leur tension de chaîne est un aspect important dont on n'a pas à se soucier lorsqu'on utilise un dérailleur dans lequel le ressort joue le rôle de tensionneur. Mais dans un tandem, la chaîne que vous voyez sur la photo est entraînée par deux plateaux de dimension identique. Ce qui n'est pas le cas sur un vélo à pignon fixe: le plateau avant n'a jamais le même nombre de dents que le pignon arrière. Est-ce que ça entraînerait le plateau-tensionneur vers l'avant ou l'arrière? Faudrait essayer, particulièrement sur un de ces vélos à pattes arrière verticales qui ne sont pas conçus pour être utilisés monovitesse et qui, en conséquence, ne se prêtent pas à être convertis en pignon fixe.

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Joanne et Pedro sont en Turquie. Ils m'ont envoyé l'adresse de leur blogue, qui est bien écrit et aussi bien illustré, avec ces quelques lignes:

"De notre côté, comme tu le verras sur les très nombreux chapitres du blog, ça roule et ça roule encore (7260 kms au compteur) SANS AUCUNE CREVAISON !!! Incroyables ces pneus "Schwalbe Marathon Plus" !! Un câble à freins a dû être changé, sinon seulement des patins de freins pour cause d'usure normale.

Merci encore pour mon vélo Falardeau (bleu-mauve...) il est vraiment SUPER !!

L`adresse du blog est la suivante: www.veloreve.blogspot.com"

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Une expérience intéressante hier. Sur un parcours-étalon que j'utilise depuis des années, j'ai fait un contre-la-montre informel que je fais habituellement sur des vélos montés de pneus 700 x 23 (course) ou 700 x 30 (hybride rapide). Hier, j'étais sur un vélo à fourche rigide avec un train roulant de dimension 26 x 1.5.

Ces dimensions ont la réputation de nuire à la performance si on les compare à ce que j'ai l'habitude d'utiliser. Mais à quel point? Les roues nuisent moins que certains semblent le croire: les miennes sont légères et de bonne qualité. À l'époque des grands bis, ces ancêtres du 19ème siècle, l'absence de transmission faisait que plus la roue était grande, et plus le vélo pouvait rouler vite. Cette époque est révolue, et certains vélos pliants ont prouvé qu'on peut être rapide sans avoir des roues de 700c. Un autre exemple: ces vélos de course contre-la-montre aux roues de 650.

Donc, sur ce parcours-étalon mentionné plus haut, je faisais récemment des temps d'à peu près 44 minutes. Et hier, avec ces pneus 26 x 1.5, j'ai fait un temps de 47 minutes.

Il ne s'agit pas d'une boucle, et le vent peut être un facteur dans le résultat. Comme hier, avec un vent plutôt défavorable, alors que d'habitude, le vent d'ouest me pousse durant les deux derniers tiers du parcours. J'en conclus donc que je pourrais retrancher une bonne minute sur les 47 d'hier.

Un autre facteur à prendre en compte: le relief peu exigeant du trajet. Pas de montées longues et/ou abruptes, que des coups de reins vite réglés. Pas nécessairement faciles si on roule déjà à bloc, mais le momentum n'est pas trop affecté par ces courts passages. S'il fallait grimper davantage, des pneus de 200 grammes seraient un atout comparativement aux pneus trois fois plus lourds que j'avais hier. On dit que c'est dans les pneus et les jantes que la légèreté a le plus d'impact. Avis aux intéressés: Schwalbe propose des pneus (Kojak) de 295 grammes dans la taille 26 x 1.35, et on peut même descendre plus bas avec la taille 1.10.

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J'ai écouté quelques versions de la pièce suivante, et celle-ci m'a plu pour sa fluidité et son émotion. Une musicienne talentueuse et expérimentée peut faire plus que se concentrer sur l'exécution correcte des notes écrites sur la partition, elle peut rendre vivant ce qui pourrait n'être qu'un exercice.

Bela Bartok, 1881-1945.

ÇA FAIT UNE DIFFÉRENCE.

Mon premier choix: un Falardeau carbone monocoque...


Certains clients m'ont parlé en bien de la Corse comme destination cyclotouristique. Je n'ai aucune difficulté à le croire: il suffit de voir les photos des paysages montagneux pour se douter que pour les yeux comme pour les jambes, il y a de quoi se faire plaisir.

Mais aucun de ces clients n'a pas passé beaucoup de temps sur l'île. Hier j'ai eu le point de vue de quelqu'un dont la durée du voyage se comptait en mois plutôt qu'en semaines. Ça fait une différence, je le sais d'autant plus que c'est ce que j'ai vécu moi-même à quelques reprises, en d'autres lieux. Laissez-moi vous répéter une partie de ce qu'il m'a raconté hier.

Si vous ne savez rien du climat politique de la Corse, disons que c'est un peu... mouvementé. La Corse fait partie de la France, mais tout les Corses ne sont pas d'accord. Au moins, les séparatistes ont l'élégance de s'assurer que les bâtiments sont vides avant de les faire exploser.

Par exemple, ce poste de police qui a reçu un coup de fil les avertissant du fait qu'il serait sage d'évacuer promptement. En effet, après quelques instants, un lance-roquette a atteint sa cible. Mais ne vous en faites pas trop, si vous ne vous en mêlez pas, il ne vous arrivera rien. Ils n'en veulent pas aux touristes. Mais disons que pour les gendarmes français, l'affectation en Corse n'est probablement pas perçu comme une promotion...

D'ailleurs, une des raisons pour laquelle l'île est si belle et si intacte, c'est que les industriels du continent ne sont pas les bienvenus. Vraiment pas. Les villages sont peuplés de gens qui se connaissent tous, et on ne s'y installe pas comme si on était chez soi. Pour ce qui est des centres urbains, certains sont plus accueillants que d'autres.

La Sardaigne toute proche est plus développée industriellement. Et son relief est plus plat. C'est donc moins intéressant pour le cycliste. Et étant italienne, on peut s'attendre à ce que le sens de l'honnêteté ait une certaine... élasticité! Ce que mon interlocuteur m'a raconté au sujet des Italiens m'a confirmé ce que mon expérience (limitée, mais quand même) m'avait déjà appris: il vaut mieux faire partie de la famille.

Le climat méditerranéen fait de ces îles des destinations intéressantes pendant une grosse partie de l'année. Et ceux qui y sont allé pour faire du vélo m'en ont parlé comme un des meilleurs endroits au monde pour rouler. Si je voyageais autant qu'avant, je l'envisagerais volontiers.

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" 'Cause I'm just tryin' to make
the right mistake..."

La chanson commence comme suit:

"One man's trash
is another man's treasure"

Je me reconnais un peu là-dedans. Il n'y a que les vélos que j'achète neufs. À peu près tout le reste est d'occasion, et ça ne me dérange pas du tout. Au contraire.

Robbie Robertson, du disque "How to Become Clairvoyant" (2011).

LES VIEUX CADRES MOCHES.

À 31 kms au nord de la ville de Québec, on trouve ce que vous voyez sur la photo ci-dessus. C'est à Saint-Adolphe, au pied du Chemin Saint-Edmond, qu'on peut admirer un chantier quasi-pharaonique. Il vise à transformer la route qui mène au Lac Saint-Jean en autoroute.

Christian Savard, de l'organisme Vivre en Ville, a plaidé, cette semaine à la radio,en faveur d'une réorientation des investissements routiers du Québec: réparations plutôt que constructions. Ceux qui ne vivent pas au Québec ne se rendent pas compte du niveau de détérioration du réseau routier.

Le défi est de taille: une population relativement peu nombreuse dans un territoire considérable, combinés aux effets du gel et du dégel que l'on subit à chaque année. Je ne sais si c'est vrai, mais quelqu'un me disait cette semaine qu'il y a moins d'excès de vitesse à Montréal à cause de l'état des rues et boulevards...

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Suggestion de parcours cycliste: justement, ce Chemin Saint-Edmond qui grimpe du Boulevard Talbot vers l'est. La montée n'est pas longue, mais suffisante pour pimenter votre journée, surtout si vous faites l'aller-retour depuis Québec. À l'extrémité nord de la 1ère Avenue à Stoneham, on fait quelques centaines de mètres sur le boul. Talbot avant de tourner à droite. Toutes ces routes sont asphaltées. Malheureusement, en haut, la route ne permet pas d'explorer davantage car elle se termine en cul-de-sac.

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La semaine dernière, je me suis permis de qualifier les vieux cadres CCM des années '70 de "moches". Je me suis dit que ça méritait une explication, d'autant plus que pour beaucoup de néophytes cyclistes, les qualités et les défauts d'un cadre de vélo ont quelque chose d'un peu ésotérique.

Il s'agissait de cadres de cyclotourisme de bas de gamme, destinés à être utilisés avec des roues et des pneus de 27" x 1 1/4". Le prix de ces vélos complets se situait autour de 120$. Ils n'étaient donc pas destinés à un public exigeant, mais étaient quand même plus robustes que les machines moins chères. Question solidité, leur talon d'Achille était ces roues d'acier dont les jantes étaient peu ambitieuses.

Ces cadres en acier étaient faits à partir de tubes épais et lourds. À l'époque, on n'avait rien trouvé de mieux pour obtenir un minimum de rigidité, et puisque la clientèle visée ne connaissait pas mieux, pourquoi chercher plus loin?

De plus la géométrie était orientée vers la stabilité de la conduite. Ça permet de rouler en ligne droite plus facilement, surtout si vous avez trop bu. Ces vélos n'avaient pas la volatilité des machines modernes les plus légères. Ils étaient plutôt faits pour... pour quoi en fait? On peut se le demander: à peine assez efficaces pour faire du cyclotourisme, pas assez rapides pour faire un usage vraiment sportif, pas assez robustes pour sortir de l'asphalte souvent. En fait, je pense qu'ils étaient surtout faits pour économiser.

À l'époque, il fallait payer un peu plus cher pour avoir mieux. Les vélos français n'étaient pas plus robustes, mais ils étaient un peu moins lourdauds et plus vivants.
Et si vous le pouviez, un vélo italien (Wander, Garlatti etc.) était la machine à se procurer. Ils manquaient de rigidité, mais étaient indéniablement supérieurs. Peu de gens investissaient davantage, habituellement des coureurs.

Les vélos japonais sont apparus au Québec autour de 1975. De ce côté-là, les prix variaient et on en avait pour son argent. Le modèle Professional chez Orion/Empire était le meilleur achat si on pouvait se le permettre. On n'en voit pratiquement plus de nos jours, mais il y a encore des Wander et des Garlatti en circulation sur les routes du Québec.

Si je vous dis tout ça, c'est en partie pour vous guider dans vos achats si vous êtes à la recherche d'une telle machine. Je rencontre souvent des jeunes qui n'ont pas connu l'époque en question, et qui investissent sur le premier vélo venu, soit pour le laisser tel quel, soit pour en faire un vélo à pignon fixe. Souvent, ils ne valent pas la peine qu'on investisse plus que le minimum possible pour les garder sur la route, car ils sont moches et ne souffiraient pas la comparaison avec une machine qu'on peut se procurer pour le même petit prix avec un peu de patience.

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Dans les années '50 et '60, un pianiste s'est imposé comme référence dans le jazz. Bill Evans s'est surtout fait connaître par sa présence sur l'album mythique de Miles Davis: Kind of Blue. Puis, son parcours avec différents trios l'a établi comme instrumentiste de premier plan. Ici, en 1965, une pièce associée à Miles Davis, Nardis.

OOOOOPS!

À gauche, le Pont de Québec, à droite, le Pont Pierre-Laporte. Au centre, le tandem Bike Friday.


Ça a commencé avec des écouteurs (donc, rien à voir avec les vélos) de marque Sennheiser qui, heureusement, ne m'appartiennent pas. Modèle 2011, sans fil, belle sonorité. Rien à redire, quand ils fonctionnent. Et malheureusement, ils ne fonctionnent pas toujours. Ils ont été achetés pour être utilisés avec une télévision qui n'acceptent pas les écouteurs traditionnels avec fil.

Les postes sont souvent impossibles à syntoniser, alors on n'entend pas. Retournez-les au service après-vente, ils reviennent avec la mention "non défectueux". Et on nous explique les particularités d'utilisation qu'il faudra retenir sinon... La propriétaire de ce détestable objet m'a rappelé pour me dire qu'après quinze minutes, ça a cessé de fonctionner, et qu'elle était incapable de le remettre en fonction.

La compagnie américaine SRAM m'a servi quelque chose du même cru, hier. Le pédalier SRAM Force s'enlève avec un système "one-key release", i.e. une clé hexagonale 8 mm retire la manivelle gauche. En théorie.

En pratique, la vis ne voulait pas bouger. Que se passe-t-il? L'importateur SRAM m'a suggéré un lubrifiant de type "loose nut". Pas de problème, il avait raison.

Sauf que, l'anneau de retenue s'est mis à tourner lui aussi, probablement à cause du lubrifiant. Cette fois-ci, on me suggère de serrer l'anneau en question. Bien sûr, c'est évident, j'y avais déjà pensé. Mais non, aucun de mes fournisseurs ne vend cette clé que je n'ai pas: hexagonale 16 mm, rien de moins!

Va chez Canadian Tire, qu'on me dit. Non, C.T. ne l'a pas, Réno Dépot non plus. Pourquoi l'auraient-t-ils? Ils n'en vendraient pas, ou si peu.

Comme c'est parfois le cas, ça s'est terminé au système D. Un écrou M10 Shimano, avec des pans de 15 mm tout juste assez gros pour stabiliser l'anneau pendant que, à travers l'écrou, ma clé de 8 se faufilait pour faire son travail.

Au moins, je ne travaille pas avec Research In Demotion...

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N'allez pas croire que je ne jure que par les vieux CCM. J'ai récemment déconseillé à un client de transformer en pignon fixe un tel cadre. Ils sont moches, pourquoi mettre deux ou trois cents dollars là-dessus? Je lui ai suggéré, s'il y tenait, de mettre le moins d'argent possible sur ce projet.

Pour le même petit prix, on trouve bien mieux, avec un peu de patience. Mais mon client a insisté et en bon mercenaire, j'ai pris sa commande.

Oooops! Écoutez bien celle-là: il voulait un beau petit pédalier monovitesse. Ok, mais quand est venu le moment de mettre un jeu de pédalier pour recevoir ce pédalier, je me suis aperçu que le tube vertical du cadre descendait tellement bas à l'intérieur de la boîte de pédalier qu'il m'empêchait de mettre un jeu de pédalier cartouche comme on le fait habituellement.

Évidemment, le plan b est d'installer un jeu de pédalier cônes/cuvettes "comme dans l'temps". J'ai tout ça ici. Re-oooops, l'axe le plus court est trop long. Pas de problème, on va en commander un? Non. Mes fournisseurs ne gardent rien ayant une dimension suffisamment courte. Pas surprenant, ils n'en vendraient pas, ou si peu...

On aurait pu prendre ce vélo CCM, le laisser tel quel, enlever les dérailleurs si le client veut l'utiliser en monovitesse. Minimum de coût, minimum de complications. Et ce coût serait plus adapté à la valeur de la machine. René Falardeau avait inventé ce dicton: "Yé né d'même, laisse-lé d'même". Traduction pour les Européens: "Il a été construit comme cela, laisse-le comme cela".

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Cette pièce de Ravel m'a surpris, par moment, et m'a donné le goût de la réécouter quelques fois pour l'apprivoiser.