COMPARONS.

J'ai recommencé à aller chercher mes commandes chez Lambert, comme je l'ai déjà fait à ce temps-ci de l'année, dans le passé. 

Le 14 octobre dernier, je vous parlais d'une série de six tests que je prévoyais compléter, dans le but de voir la différence de performance entre deux vélos de route différents. En gros: même parcours, même cycliste, deux vélos différents.

Voici les deux vélos tels que je les décrivais le mois dernier:

Prenons deux vélos de route/course, avec des pneus identiques à tous points de vue, 700 x 23, la taille classique. Un pèse autour de un kilo de plus, pour les raisons suivantes, principalement:

1. Cadre alu plutôt que fibre de carbone, à peu près 400 grammes d'écart sur ce point.
2. Roue avant 32 rayons croisés de 3 versus 24 rayons croisés de 1.
3. Colonne de direction de fourche en alu versus en fibre de carbone.

Le reste est par ailleurs assez proche, en tout cas sans impact important. Voici le vélo à cadre fibre de carbone, à l'avant-plan:

 Et voici le protocole que j'ai concocté:

 Chacun des deux vélos fera le parcours trois fois, puis je fais une moyenne pour les deux. Je ne prends pas le sillage d'un autre cycliste pour augmenter ma vitesse. Sinon, c'est un rhytme de contre-la-montre, pas de sprints. Le parcours est faisable (par moi...) sous les 40 minutes.

Le parcours se prête bien à ce genre de test. Deux côtes à monter, une à descendre. Le gain d'altitude total est autour de 216 mètres. Car c'est dans les montées que le vélo le plus léger peut tirer parti de son avantage. Sur un parcours complètement plat, la différence serait moins considérable. Remarquez, même si les deux vélos produisaient le même temps, le cadre en fibre de carbone, le mien en tout cas, donne des sensations plus agréables encore que l'aluminium. Ceux qui roulent beaucoup apprécieront cet aspect.

Finalement, je me suis pris au jeu et j'ai ajouté un quatrième essai à chacun des deux vélos, en me disant que plus il y aurait d'essais, plus je diminuerais l'impact d'un vent inhabituel qui est un facteur important dans le résultat de ce genre de contre-la-montre.

J'ai d'ailleurs continué ces tests avec deux autres vélos, un hybride et un vélo équipé de pneus 26 x 1.5. Pas un hybride de style vélo-confort, mais plutôt un vélo polyvalent dont la conception est influencée par le vélo de course. Je vous reparlerai de ces deux vélos.

Voici le vélo de route à cadre en aluminium:

Ne vous inquiétez pas en voyant les guidons de ces deux vélos. Grâce au choix de potences, ils sont placés plus bas que la selle, ce qui donne une position sportive à souhait. Ainsi positionné, le cycliste a une surface frontale plus discrète que celle de bien des utilisateurs de guidons courbés. Et les cornes ajoutées en bout de guidon reproduisent la position sur les cocottes préférées par la majorité des utilisateurs de guidon courbés. Comme d'habitude, vous pouvez cliquer sur les photos pour en voir les détails.

Sur la route de Saint-Pierre, au sud-ouest de Montmagny.

LES RÉSULTATS.

Les chiffres détaillés qui sont sortis de ces tests sont visibles sur strava.com et ont été compilés à partir de mon Power GPS de marque Lezyne. J'ai finalement fait deux fois quatre tests, plutôt que deux fois trois comme prévu. Cela dans le but de diminuer les chances que des conditions de vent influencent trop le résultat. 

https://www.strava.com/dashboard

Notez qu'il ne s'agit pas d'un parcours plat. Les côtes ont été choisies pour éviter qu'un vélo moins léger soit trop avantagé, tout en gardant une place importante pour les segments plats, bien exposés au vent. Le gain d'altitude sur ce parcours de 14 kms est d'à peu près 200 mètres. Notez que, selon la modeste expérience que j'ai avec les systèmes GPS de vélo, vous obtiendrez une plus grande précision dans vos données avec un odomètre de vélo classique. Personnellement, la précision des GPS Lezyne ou Garmin me suffit, mais certains facteurs interfèrent légèrement.

Donc, le vélo le plus léger, le vélo noir dont le cadre est en fibre de carbone et dont la valeur est d'à peu près le double de celle du vélo bleu, a fait une moyenne de 22.63 km/h. Le bleu, au cadre en aluminium, a fait une moyenne de 22.02 km/h.

Surpris? Pas moi. Ces chiffres illustrent bien le fait qu'il ne faut pas trop compter sur le vélo pour faire une performance, en autant que ce vélo ne soit pas une bourrique.

Non, ce n'est pas l'acné ou la vérole. Et ceux que vous voyez sur la photo ne portaient pas d'armes.

Les facteurs qui influencent le résultat:

• D'abord et avant tout, le vent. Et surtout son absence, le cas échéant. Sur les segments plats, le vent de face me ralentit plus que le vent de dos ne m'aide. Résultat, la moyenne baisse. J'ai pris l'habitude, dans mes commentaires sur strava.com, d'indiquer la force du vent lors de chacune de ces sorties intitulées "le fleuve et ses côtes". Je prends cette donnée sur meteomedia.com.
• La forme physique? Bien sûr! La mienne est plutôt stable, mais de subtiles variations sont inévitables. Si c'était à refaire, j'alternerais entre les deux vélos à tour de rôle pour augmenter la fiabilité des données. En ce moment, ma forme est bonne parce que la pression au travail a diminué. Mais pas assez, d'après moi, pour faire une différence marquée avec le mois de septembre. 
• Je pourrais vouloir faire gagner un vélo plutôt qu'un autre, et ça pourrait influencer mon coup de pédale. En théorie, oui. En pratique, quand je suis dans le feu de l'action, j'ai tendance à y aller gaiement, et au meilleur de ma connaissance, je ne pense pas que ça ait joué de manière significative. De toutes façons, je les aime tous les deux, ces vélos.
• La glycémie est un facteur important dans la performance de n'importe quel cycliste. J'ai fait attention à ce détail qui n'en est pas un, avant chaque départ.

En tout cas, j'ai l'intention de continuer avec au moins un de ces deux vélos, à long terme, sur le même parcours. Ce qui me donnera plus de chiffres et confirmera ou non mes impressions actuelles. De plus, j'ai déjà commencé à faire le même exercice avec deux autres vélos de types différents, dans le but de voir à quel point le pneu de 700 x 23 (et les vélos qui les utilisent) est supérieur à d'autres pneus plus polyvalents.

À la lumière de ces résultats, mes conclusions.

En fait, ce test compare une pomme et une orange. Car un vélo vaut à peu près 1000$cad, et l'autre le double. C'est forcément injuste, mais en même temps très intéressant, car les pelotons de cyclosportifs réunissent des vélos de valeur très variables. Par contre, permettez-moi de dire que le vélo de 1000$ typique, tel qu'on le trouve en général chez les détaillants canadiens, est une machine un peu boboche, à cause de roues lourdes, de cadres pas optimisés construits avec des jeux de tubes banals. Le reste de la périphérie risque fort de ne pas être beaucoup plus enthousiasmant. Et si les gens qui connaissent les vélos de route n'achètent habituellement pas ce genre de machine, ce n'est pas uniquement par snobisme.

Mais ça me donne le goût de faire un test différent. Comparer deux vélos de route, dont l'un serait bâti avec un cadre en fibre de carbone, et l'autre avec un cadre en aluminium (un bon cadre vivant, autour de 1.4 kg, pas un alu lourdaud autour de 1.9 kg). Deux vélos de route dont la valeur finale serait égale.

Pourquoi un tel test? Le coût de production d'un cadre en aluminium est beaucoup moins élevé que le cadre en fibre, même si on prend soin d'en faire un bon. La seule chose qui pourrait le rendre dispendieux, serait de recourir à un fournisseur de tubes comme Columbus ou Dedacciai, alors que les fournisseurs de tubes génériques comme ceux qu'on trouve à Taiwan proposent de bons produits, variés, avec lesquels je n'ai jamais eu de problèmes. Certains de ces tubes sont raffinés et performants.Les fournisseurs italiens (ou les équivalents d'autres pays) n'ont d'ailleurs plus la cote comme ils l'ont eu durant les années '80 ou même '90.

Donc, si le cadre en aluminium coûte moins cher, un vélo de valeur égale bâti avec un tel cadre sera équipé de pièces et de roues de valeur supérieure. Donc plus légères. Si vous sauvez, par exemple, 400 grammes dans le cadre en utilisant la fibre de carbone, mais que les pièces sont plus lourdes parce que le cadre a bouffé une plus grande partie du budget disponible, il n'est pas interdit de penser que, à valeur égale (permettez-moi d'insister sur ce point), le vélo à cadre alu sera aussi léger. Qui sait, ô insulte, peut-être même plus léger? J'ai l'impression que c'est possible, si on fait bien ses devoirs.

Le début de la Route de Saint-Pierre, à quelques centaines de mètres du village.

Ce qui m'amène à toucher trois points:

1. Si vous avez 4000$ ou plus à mettre sur une telle machine, la question ne se pose pas beaucoup. Vous avez accès à ce prix à un cadre en fibre équipé de pièces très correctes qui pourraient vous satisfaire à long terme à moins de fixer la barre vraiment très haut, pour des raisons que votre entourage ne comprendra peut-être pas. Comme le dit la chanson: Don't explain.
2. Les sensations que vous aurez sur un cadre en fibre de carbone sont souvent supérieures à celles que vous aurez sur un cadre en alu, indépendamment de la question de la légèreté. Souvent, mais pas toujours. Les cadres en fibre les moins agréables sont assurément moins plaisants que les cadres en alu les mieux réussis. Essayez-en quelques-uns et on s'en reparlera, si ce n'est pas déjà fait. Et méfiez-vous d'un vendeur qui insinuerait, ou même dirait, que tous les cadres en alu sont raides, inconfortables, ou je ne sais trop quel cliché facile. Les cadres en alu ne sont pas tous pareils, comme d'ailleurs tous les autres matériaux. Il faut essayer pour se faire une idée, on n'en sort pas. Dans le cas qui nous occupe ici, les deux cadres en présence offraient des sensations que je n'hésiterais pas à proposer à un amateur exigeant. Tout au plus, si un client a un kilométrage annuel vraiment élevé, à ce moment je lui suggérerais un cadre en fibre de carbone bien choisi. Avec comme seule réserve le point no. 3 qui suit.
3. Les cadres en fibre de carbone sont un peu plus sensibles aux incidents et accidents de toute nature qui font partie de la vie. Souvent, les vendeurs qui travaillent chez les détaillants de vélo vous diront qu'un tel cadre est bon pour la poubelle s'il a été abîmé. Ici, chez Bicycles Falardeau, nous avons réparé quelques cadres en fibre, cette année, et nous avons toujours réussi à faire ces réparations, sans jamais massacrer l'esthétique du produit. Grosse économie pour le propriétaire de la machine. Mais le technicien qui a travaillé sur ces cadres n'a pas tellement envie de s'en procurer un pour lui-même, d'autant plus qu'il a un gabarit imposant et des habitudes de conduite influencées par sa pratique du vélo de montagne.

Au village de Saint-Pierre-de-la-Rivière-du-Sud

Un parcours agréable du début à la fin, mais si c'était à refaire, j'éliminerais le segment du début, entre Saint-François et Saint-Pierre, pour passer plus de temps sur la Route de Saint-Pierre, plus tranquille et plus rustique que ce premier segment. Car cette route continue jusqu'à Saint-Paul-de-Montminy. J'y retournerai.

Personnellement, je voterais pour Brian Blade s'il se présentait. En autant que ça ne l'empêche pas de continuer à taper sur ses tambours.

UN DÔME DE LAVE.

En dehors de ma production de vélos neufs de marque Falardeau, à travers toute la quantité de réparations faites sur des vélos souvent banals, on m'apporte de temps en temps des machines qui sortent de l'ordinaire. À cause de mon âge canonique, je ne peux m'empêcher de remarquer les plus intéressants parmi tous ces vélos dont l'âge varie beaucoup. Entre autres celui qui est tombé sous mes yeux - et dans mon inventaire - la semaine dernière.

C'est presqu'un dilemne. Le cadre est un Kona Lava Dome circa 1992 ou 1993, très approximativement. Jusque là tout va bien, d'autant plus qu'il semble en bon état, ce cadre. Là où ça se gâte, c'est qu'il est équipé en pièces Sun Tour de l'époque.

Si elles étaient neuves ou presque, ça serait déjà moins pire. On n'aurait qu'à gérer le fait que l'espacement des pignons de la cassette n'était pas le même que le standard dominant, celui de Shimano. Même un remplacement de câbles ne serait pas bien compliqué.

Mais là, il y a à peu près 75% d'usure sur la chaîne, donc si on veut que le vélo ait un avenir devant lui, il faut la remplacer, ainsi que la cassette, mais cette dernière n'est plus disponible depuis longtemps, à moins de courir après un quelconque new old stock (du matériel neuf, mais vieux, qui traîne quelque part dans un tiroir). En plus, je ne suis pas sûr que le moyeu arrière accepte autre chose qu'un système cassette Sun Tour, quoique je ne me rappelle même plus si une telle chose existait. Faudrait que je fasse des recherches, et je n'en ferai pas, j'ai plutôt envie de mettre une roue neuve.

Les leviers de vitesses Sun Tour X-Press fonctionnent à peine, et je crains que le changement de câbles ne règle pas tout. Le pneu avant n'est pas digne d'un bon vélo et le pneu arrière est plus vieux que la lune. Bref, c'est un cas lourd. Mais avant d'aller plus loin, laissez-moi ouvrir une parenthèse, ici.

Dans le but d'expliquer à ceux d'entre vous qui êtes moins familiers avec un aspect important des transmissions modernes sur les vélos. Elles sont généralement indexées. C'est-à-dire que si elles ont une cassette de 9 vitesses à l'arrière, il y aura 9 déclics dans la manette de vitesse à droite. La manette (le levier) de vitesse tire sur le câble juste assez pour correspondre à la distance qu'il y a d'un pignon à l'autre. C'est pourquoi on doit considérer la compatibilité dans le choix d'une manette de remplacement si on en a besoin d'une. Dans les différentes marques de pièces, on trouve des leviers indexés pour 6, 7, 8, 9, 10 ou 11 pignons, et des leviers gauche indexés pour 2 ou 3 plateaux.

Lorsque Sun Tour a joint le mouvement de l'indexation amorcé par Shimano autour de 1986, la compagnie a décidé de se différencier avec un espacement des pignons de la cassette autre que celui de Shimano. Ça pouvait laisser perplexe: Shimano avait déjà commencé à dominer le marché et ça aurait simplifié la vie de bien du monde de se conformer à ce standard.

Mais Sun Tour a fait autrement et a perdu des parts de marché jusqu'à donner sa démission en tant que fabriquant japonais de transmissions (entre autres choses). La compagnie a été rachetée par des intérêts taiwanais. Résultat, le consommateur voulant réparer et entretenir un vélo équipé Sun Tour a bientôt été dans l'impossibilité de procéder sans faire une des trois choses suivantes:

1. Désindexer le vélo en mettant un ou deux leviers de vitesse non-indexé(s)
2. Changer tous les éléments pertinents de la transmission pour passer à Shimano.
3. Transformer son vélo en monovitesse d'une sorte ou d'une autre.

Si mon souvenir est bon, c'est seulement lors de la dernière année de l'administration japonaise que Sun Tour a finalement changé son approche pour se conformer au standard dominant de Shimano, concernant l'espacement des pignons.

Fin de la parenthèse.

Qu'est-ce que vous feriez? Moi, j'ai déjà roulé sur un de ces vélos. Ces cadres sont en acier chromoly Tange MTB à épaisseur variable (double butted). Ils sont parmi les plus agréables que j'ai essayé sur un vélo de montagne, à défaut d'être les plus légers. Si on aime les bonnes machines, on ne jette pas un tel vélo lorsque le cadre est en bon état.

Je l'ai acquis de son propriétaire qui était peu motivé à le garder sur la route, d'autant plus que c'est un petit cadre dont la taille ne lui convient pas.

J'ai donc l'intention de le restaurer. Mais ne vous y trompez pas, je n'ai pas l'intention d'en faire un vélo conforme à son époque en tous points, et encore moins de le repeindre, d'autant plus qu'elle présente bien, sa peinture.

J'ai plutôt l'intention d'en faire un vélo destiné à l'usage quoitidien, peut-être utilitaire. Sa fourche avant, rigide, est légère et contribuera à en faire un vélo pas trop lourd, donc rapide, et pas gêné de naviguer à travers les routes imparfaites de la ville, surtout à l'obscurité. Les journées raccourcissent, en ce moment.

J'ai donc prévu poser les pièces neuves suivantes:

1. Dérailleur arrière
2. Deux leviers de vitesses
3. Câbles de vitesses
4. Cassette
5. Un des deux freins
6. Roue arrière
7. Deux pneus
8. Chaîne
9. Et probablement autre chose aussi...

Je ne le garderai pas pour moi. Il n'est pas de ma taille, et de toute façon mes trois vélos actuels me contentent bien. J'ai plutôt l'intention de le revendre, et j'imagine que le prix sera quelque part en bas de 300$. Donc non, je ne mettrai pas riche avec ça, compte tenu de tout le travail et les pièces impliqués, mais j'aurai un/e cycliste éternellement reconnaissant/e de plus à mon actif. 

Un exemple exotique d'un vélo non-indexé: il s'agit d'un vélo de tourisme suédois. Je crois me rappeler que son propriétaire m'a dit qu'il date de 1968.Il s'agit d'un vélo de marque Crescent dont les tubes du cadre sont en acier Reynolds, série 531.  Regardez-le en détail sur les quelques photos ci-dessous.

Et tant qu'à être dans le sujet, permettez-moi d'éclairer votre lanterne, si besoin est, sur l'ajustement de l'indexation du dérailleur arrière.

Il est normal que cette indexation se désajuste avec le temps et les kilomètres. Le câble s'étire et le dérailleur se déphase vers l'extérieur (dans la plupart des cas). La gaine aussi peut être en cause. Shimano recommande un changement annuel des câbles et des gaines, mais bon... faut voir le kilométrage et les conditions dans lesquelles vous roulez.

Dans les faits, le phénomène est un peu le même que lorsqu'on utilisait un vélo non-indexé, comme les vieux vélos de tourisme à 10 vitesses ou les premiers vélos de montagne. Nous devions parfois déplacer le levier de vitesses légèrement, pas pour changer de vitesses, mais seulement pour mettre en phase le dérailleur avec le pignon désiré, sinon un bruit caractéristique se faisait entendre.

Pour réajuster un dérailleur arrière indexé, on doit donc ajuster la tension du câble. On procède idéalement dans l'atelier, en utilisant le support de réparations. Un baril d'ajustement est prévu à cette fin sur presque tous les dérailleurs arrière. On le fait tourner dans un sens ou dans l'autre pour faire varier la tension. En la faisant varier, on diminue ou on augmente le bruit Attention à trois points:

1. L'indicateur de développement (Optical Gear Display) du levier de vitesse doit confirmer le pignon utilisé: un avec un, deux avec deux, etc. Si votre indicateur est sur le chiffre neuf et que la chaîne est sur le huitième (sur neuf) pignon, vous êtes déphasé et vous devez diminuer la tension du câble jusqu'à faire neuf avec neuf.
2. Les vis de limite, identifiées H et L, n'ont rien à voir avec l'indexation. On s'en sert uniquement pour empêcher la chaîne d'aller au-delà de son terrain de jeu normal.
3. Les dérailleurs sont un assemblage de plusieurs pièces. Si les rivets qui font cet assemblage ne font plus bien leur travail, un bon ajustement du dérailleur ne sera pas possible. Si vous réussissez à obtenir un bon rendement dans une partie de la cassette, ce sera impossible ailleurs, et vice-versa. Ne perdez pas votre temps et mettez un dérailleur neuf. Les dérailleurs, avant ou arrière, n'aiment pas les stress subis lors de transport en auto ou en avion, ou lors de chutes ou accidents.

Comme pour les autres aspects de l'entretien du vélo, on trouve facilement sur youtube.com des vidéos expliquant les différentes étapes à suivre. Petit conseil d'ami, regardez-en plus qu'une sur chaque sujet pour compenser les lacunes éventuelles de l'une ou de l'autre. Évidemment, les compétences pédagogiques et mécaniques de ces professeurs varient. Et si vos efforts tardent à être fructueux, ne vous entêtez pas trop: souvent, un mécanicien professionnel réussira en quelques minutes ce que vous ne réussissez pas, même avec beaucoup de patience. 

Dans mon dernier message, je vous montrais le batteur Brian Blade avec Daniel Lanois, et je vous mentionnais qu'il joue dans différents contextes. Ici, on le voit à la guitare et à la voix, dans un contexte où Lanois trouverait probablement sa place facilement.

There's a voice in my head,
Says I should run away,
But I'm gonna stay.

RENAÎTRE DE SES CENDRES.

Certains coureurs cyclistes sont plus sympathiques que d'autres. Et il n'y a pas de podium pour ça. Dommage. On y trouverait des Rwandais.

Dans le film Rising From Ashes, on peut les voir se battre contre les circonstances que vous pouvez imaginer, si vous connaissez  l'histoire récente du Rwanda.

On peut voir ce film, entre autres, sur le site Netflix.








Mercredi prochain, le 28 mai, je donnerai une conférence dans le cadre d'une soirée organisée par l'organisme Accès Transports Viables de Québec. Voici le descriptif publié sur le site de cet organisme:

Date: Mercredi le 28 mai, à 18h

(durée appr.: 2h heures avec pause et échanges)

Lieu : Centre culture et environnement Frédéric-Back

(870 avenue de Salaberry, salle 322-324) 

Conférenciers :

• Paul Trépanier, propriétaire de Bicycles Falardeau

       "L'évolution technique du vélo de 1975 à 2000"

• Louis Bernier-Héroux, chargé de projets chez Accès transports viables

       "L'état du vélo aujourd'hui"

C'est gratuit pour les membres d’Accès transports viables. Vous pourrez devenir membre sur place ou encore débourser 5$ pour assister à la soirée.

Le sujet que j'aborde concerne l'aspect mécanique du vélo, plus spécifiquement l'évolution de l'objet vélo durant une période pleine de rebondissements qui ont fait évoluer les choses rapidement. La place qu'occupe Shimano maintenant dans le paysage du vélo découle directement des événements qui ont eu lieu durant ces années-là et vous comprendrez mieux pourquoi la compagnie a pris la part de marché qu'elle occupe maintenant.

Je parle ici régulìèrement de vélos polyvalents, et en voici un. Un Falardeau Alu9 chaussé 700 x 28. Je l'ai gâté: le niveau de pièces va jusqu'à Deore XT, et le guidon, la fourche et la potence sont en fibre de carbone. Complet avec selle et pédales, il pèse 10.0 kg ou 10.4 kg selon la roue avant choisie.

On peut l'équiper avec des pneus plus larges, si on le souhaite, mais les pneus de 28 mm qui sont en place permettent de rouler sur de la poussière de pierre ou dans les rangs de gravelle.

Et pour ceux dont le budget est plus restreint, on peut mettre de l'aluminium à la place de la fibre de carbone, et des pièces Shimano de moins haut niveau. Tout en gardant le même cadre, qui est également disponible en bleu minuit. Ce cadre est prévu pour être équipé d'un guidon courbé si c'est ce que vous préférez.

J'utilise de la guidoline de vélo de route sur mon guidon, mais on peut aussi opter pour différentes sortes de poignées, ce n'est pas le choix qui manque.


*


La sortie de dimanche dernier, le 18 mai, était un peu plus douce que la prochaine, dimanche le 25. Vous pouvez en voir le trajet et les détails sur la page suivante:   http://www.strava.com/activities/142783463
Nous y avons cumulé un gain d'altitude de 445 mètres, ce qui n'exige pas de grandes compétences de grimpeur, surtout compte tenu du fait que nous ne faisons pas d'efforts pour larguer nos compagnons, contrairement à ce qu'on voit chez les cyclistes compétitifs. Nous nous arrêtons à intervalles réguliers pour nous regrouper et pour confirmer la direction à prendre lorsqu'une intersection nous offre plusieurs choix.

Ce sera souvent le cas dimanche le 25, alors que nous explorerons la région située au sud-ouest de Sainte-Marie-de-Beauce, qui est magnifique. Pas à la façon d'une carte postale, mais simplement, une belle campagne accueillante et changeante, avec une circulation automobile presqu'inexistante. Aucun besoin de piste cyclable dans ces coins-là  Le rendez-vous est à l'église de Saint-Elzéar, qui est le premier village au sud-ouest de Sainte-Marie, à 10:30 heures. Nous prendrons la direction Saint-Séverin à partir de là.

Puisqu'il n'est pas très agréable de rouler sur de la gravelle lorsqu'il pleut, la randonnée sera annulée si le pourcentage de précipitations prévu est de 60% ou plus. J'utilise la page suivante comme référence:
http://www.meteomedia.com/meteo/canada/quebec/saint-joseph-de-beauce
Je publierai un avis ici, sur ce blogue, samedi soir, pour confirmer ou annuler la sortie. En cas de doute, vous pourrez jeter un coup d'oeil.

Les consignes de base:

Apportez ce qu'il faut pour réparer les crevaisons.

Apportez de la nourriture, même si une halte est possible à Saint-Anselme. Il s'agit d'une sortie d'approximativement quatre heures.

Pas de pneus 700 x 23, ils ne sont pas adaptés. Tout le reste peut faire.

Vu dans le cimetière du Rang 2, dans Bellechasse.

Dans le site du journal britannique The Guardian, on trouvait récemment un article qui encourage les cyclistes à ne pas jeter à la poubelle leur chambre à air après une crevaison. Nous sommes tous plus ou moins familiers avec l'opération qui consiste à coller une rustine pour boucher un trou ayant causé la dite crevaison. Personnellement, j'ai très peu collé de rustines depuis vingt ans. J'aime mieux quitter la maison avec une chambre à air de rechange. Il faut être conscient que les rustines donnent des résultats inégaux, parfois très bons et très durables, parfois temporaires. Ça peut même parfois être une perte de temps.

http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2014/may/20/how-to-mend-a-bike-puncture


On donne dans cet article un conseil sur l'installation de la chambre à air réparée  : Ensure you don't nick the inner tube with your tyre lever. En fait, on devrait plutôt suggérer de ne pas utiliser les leviers démonte-pneu pour remettre la chambre à air en place. Vous trouvez que vos doigts ne sont pas assez forts? Servez-vous plutôt d'une de vos paumes pour finaliser le tout, en vous assurant qu'il ne reste pas d'air dans la chambre à air à ce moment-là.

Certains pneus sont plus difficiles que d'autres, mais si vous avez de la difficulté, c'est peut-être seulement par manque d'habitude. Comme je le dis souvent, ce sont les 300 premiers qui sont les plus difficiles, après, ça va tout seul...

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Les pesées de la semaine:

Un Kona Dew hybride, 12.9 kg, peu d'accessoires. Lorsque j'utilise l'expression ''peu d'accessoires'', je fais référence à des accessoires légers et sans grande conséquence sur le poids du vélo. Par exemple, un porte-bouteille est souvent près de 40 grammes. Sur ce vélo-ci, les accessoires totalisent approx. 0.26 kg.
Un porte-bagage typique, comme un Bor Yueh, tourne dans les 660 grammes, ce qui est plus conséquent.

Trois Falardeau route/course. Aucun de ces trois vélos n'est dispendieux, par les standards actuels de ce genre de machines. Bien sûr, ce serait facile de descendre sous les 9, voire les 8 kgs, car ce sont des cadres légers dans les trois cas. Suffirait d'alourdir la facture.

Un carbone monocoque de grande taille avec peu d'accessoires, montage Tiagra, 9.215 kg
Un alu-carbone de grande taille avec peu d'accessoires, montage varié, 9.985 kg.
Un Alu9 version course, sans accessoires, guidon droit et montage abordable, 9.6 kg

Un Norco route/course. 7.9 kg sans accessoire. Pourquoi ce vélo est-il plus léger que les précédents? Très simple, c'est un montage Dura Ace avec une facture conséquente. Il pèse un kilo de moins que mon carbone personnel, et coûtait probablement plus du double. La marque Norco ne jouit pas d'un grand prestige auprès des amateurs de cyclosport, mais propose néanmoins un produit compétitif, à prix égal. Il faut comprendre que dans ce genre de cadres, il y a moins d'écart de qualité qu'avant entre les différentes compagnies et que la fabrication de ces cadres est habituellement sous-contractée, confiée à un nombre limité de compagnies spécialisées qui, habituellement, ne font pas la promotion de leur propre marque auprès des consommateurs. Et certains cadres plus prestigieux sont parfois à réserver pour des gens qui sont plus forts que vous et moi, à cause de leur rigidité presque cadavérique... En fait, les marques de prestige ont toutes une chose en commun: elles ont déboursé des sommes considérables pour commanditer des coureurs de premier plan. Ça ne marche pas à tous coups, mais c'est incontournable si on veut y parvenir.

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Daniel Lanois (elg, voc) et non pas Lavoie. Avec Brian Blade (dms), ça devrait suffire à vous convaincre de peser sur ''play''.