DÉGUISÉS EN ASPHALTE.

Mercredi 15 mai, dans plusieurs villes, a lieu le Tour du Silence. Il s'agit d'une randonnée destinée à rappeler à notre souvenir les cyclistes décédés lors d'accidents routiers. Et à inciter automobilistes et cyclistes à plus de prudence et une meilleure cohabitation. Je n'y étais pas, mais je ne serais pas surpris si un certain Louis Garneau y était, habillé de la même couleur que le coupe-vent sur la photo.

En prenant place dans une automobilie, récemment, j'ai constaté à quel point les cyclistes sont peu visibles vu de l'autre côté du pare-brise. Par un quelconque effet cérébro-optique, le cycliste peut vraiment disparaître aux yeux du conducteur. Certains cyclistes choisissent des couleurs tellement discrètes qu'on pourrait presque dire qu'ils sont déguisés en asphalte...

Je porte depuis plusieurs années des vêtements vert fluo comme celui que vous voyez sur la photo ci-dessus. Au début, j'ai simplement profité de liquidations chez un de mes fournisseurs. On prend vite goût à augmenter sa visibilité de cette façon, un peu comme celui qui roule le soir avec des feux électriques. Tant qu'à se procurer des vêtements, autant choisir en fonction des besoins... D'autant plus que ça n'a pas vraiment besoin de coûter cher. Le coupe-vent sur la photo ci-dessus est un bon exemple: je l'offre à ma boutique pour 40$ + taxes (deux tailles populaires en stock). C'est un investissement intéressant, car les maillots et coupe-vents pour vélo sont des vêtements vraiment durables.

J'aime aussi porter des casques aux couleurs voyantes, car lorsqu'on arrive à une intersection où il y a des voitures stationnées le long de la rue, la seule chose que l'automobiliste venant en perpendiculaire verra, en premier, c'est mon casque. Je le préfère jaune. En hiver, blanc, car je roule souvent à l'obscurité. Il existe aussi des clignotants qui se fixent au casque plutôt que sur le vélo.

Je vous encourage donc à passer par-dessus votre gêne, si vous en avez une. Ce qui vous paraît outrageux aujourd'hui, vous pourriez y prendre goût plus vite que vous ne le pensez!

Fascinante émission diffusée récemment à Radio-Canada: Zone doc

La dictature des experts

Radio-Canada, vendredi 10 mai à 21h.

Vous pouvez en avoir un aperçu dans l'article qui suit:

http://www.ledevoir.com/culture/television/377319/television-a-la-une-quand-l-expert-se-perd

Il y est donc question de tous ces experts qui nous éclairent de leur lumière sur tous les sujets possibles. Le cyclisme n'y échappe pas, loin de là. Par exemple, à chaque printemps, certains propriétaires ou gérants de boutiques spécialisées nous apprennent que pour rouler en ville, on a besoin d'un vélo sage et résigné. Et pour faire de la route, ça nous prend tel guidon, ou un vélo dont le coût sera d'au moins x.

Si vous allez sur les forums Internet, ou au départ d'une sortie de club, les experts du dimanche vous expliqueront avec beaucoup d'assurance que sans telle chose vendue avec un logo prestigieux, votre expérience cycliste laissera à désirer. Vous serez même profondément malheureux.

Et juste quand vous pensiez que tout avait été dit sur tel ou tel sujet, un iconoclaste viendra prendre un malin plaisir à déboulonner ce qu'il dit être un mythe. Devant l'exemple qui suit, j'ai eu un peu de mal à me concentrer pour tout écouter. J'ai toujours été un mauvais élève en classe: mon esprit est plus intéressé par tout, sauf ce que le professeur professe.



Il y a un seul conseil-vélo que je peux vous donner, en tant que grand expert, sur lequel je ne changerai jamais d'avis: roulez avec des gens qui ont le sourire facile.

Bootsy Collins est un bassiste avec une feuille de route intéressante: après ses débuts avec James Brown, il a  secondé George Clinton et son groupe Parliament Funkadelic. Le bonhomme est très relax, et parlant de sourire facile, il en est un bon exemple. On a pu l'entendre cette semaine en entrevue avec Jian Ghomeshi:
http://www.cbc.ca/q/2013/05/13/the-racial-politics-of-memes-bootsy-collins-eve-ensler/

Je suppose que je ne suis pas d'humeur très sérieuse aujourd'hui. Bootsy Collins avec Spiderman.

JE NE SUIS PAS FOU.

Un Falardeau Alu9, version touriste, en cours de production.




J'ai essayé un Gardin, une marque de vélos canadienne qu'on voyait couramment dans les années '80. Je ne sais pas s'ils ont fait autre chose que des vélos cyclosport/course. Celui que j'ai utilisé deux fois depuis la semaine dernière en est un, équipé des pièces de haut-de-gamme Campagnolo Super Record de l'époque. C'est d'ailleurs probablement ce qui explique son poids raisonnable (pour l'époque) de 9.25 kgs.

Essayer un vélo comme ça, surtout quand on est habitué de rouler sur des vélos modernes, c'est un peu comme un voyage dans le temps. Manettes au cadre, transmission non-indexée, roue libre vissée à six pignons, guidon 40 cm sur un vélo fait pour un homme d'à peu près 1.75m, câbles de freins sortant à la verticale, tout vous rappelle le passé.

Le cadre est fait de tubes Columbus "Riverniciato". Je ne connais pas ce modèle. Je ne sais même pas si c'en est un, en fait. Ça signifie "Refait" en italien. En tout cas ça se comporte très bien, un bon compromis entre la rigidité et le confort sur mauvaises surfaces. Mais ne vous attendez pas à être sur un nuage: c'est un vélo de course avec des pneus à haute pression.

Certains cadres faits par d'autres compagnies, avec des tubes Columbus, sont à éviter. Malgré les tubes prestigieux, ils sont peut-être tout simplement ratés au moment de la soudure. Ça donne des cadres peu dynamiques qui semblent protester dès qu'on veut sprinter. Ils semblent raides et sans vie. Et ne vous fiez pas à la marque: un cadreur local réputé peut très bien avoir pondu des trucs détestables. N'oubliez pas qu'il s'agit parfois d'artisans pas toujours très bien équipés, dont une partie de la  clientèle n'est pas toujours très critique.Une bonne partie d'entre eux n'existe plus. Les cadres de vélos de route de haut-de-gamme, peu importe la marque sous laquelle ils sont vendus, sont maintenant habituellement faits pas des ateliers asiatiques, souvent taiwanais, beaucoup mieux équipés car leur volume de production justifie l'acquisition d'outillage onéreux et très spécialisé.

Bref, ce qu'il faut retenir, c'est que dans ce genre d'achat de vélo d'occasion, il faut absolument essayer avant d'acheter, ou faire essayer par plus compétent que soi. Sinon, pour un premier vélo de route, ça peut être un bon achat car c'est la référence sur laquelle les vélos modernes se sont basés pour évoluer comme ils l'ont fait.

Mais je ne voudrais pas rouler en peloton avec ce vélo. La transmission non-indexée est un peu capricieuse et ne donne pas envie de changer de vitesses dans les moments critiques car la chaîne n'engage pas toujours de façon impeccable sur les pignons. Les fabriquants de pièces européens de l'époque n'investissaient pas beaucoup dans la recherche et le développement. Je suis tenté de parler de complaisance, surtout quand on voit les efforts qui ont été faits par les Japonais qui les ont détrônés au point d'en effacer certains de la carte.
R.I.P. Simplex, Spidel et Weinmann.

J'ai acheté ce vélo pour la revente. Je l'offre à 260$cad (tel quel, avec possibilité de restauration/modification) + taxes. Il est très fonctionnel et plutôt agréable, tant qu'on n'exige pas une machine plus moderne habituellement beaucoup plus dispendieuse.

Près de Sainte-Marguerite, en Beauce.


Tom Ritchey en est un qui aime encore beaucoup l'acier (pour les cadres). Vous ne le connaissez pas? C'est un des cyclistes de route qui fait partie de la bande qui a inventé le vélo de montagne dans les années '70 en Californie. Il fabriquait des cadres et a lancé une compagnie bien connue, surtout pour ces éléments de périphérie, mais aussi pour des cadres particulièrement réussis si je me fie à ce que j'ai lu dans la presse spécialisée.

Dans un interview publié à:
 http://reviews.roadbikereview.com/2013-predictions-tom-ritchey-of-ritchey-design
ce bon Tom nous fait partager ses opinions sur la tangente qu'a pris cette industrie du vélo que Colin appelle affectueusement "une industrie de débiles". Je ne pense pas trahir sa pensée en traduisant de la façon suivante: "une industrie où on se préoccupe plus de l'apparence et du marketing que de l'ingéniérie et du gros bon sens".

Extrait de l'interview:

"I thought all road bikes were gravel road bikes? I’ve been riding my bikes on gravel and more accurately—unpaved dirt roads and trails—for decades. It’s good to see 25c tires and wider rims coming back, and more importantly the clearance on bikes to run these bigger rims and tires. For some reason the bike industry ‘innovated’ away from this many years ago, and for a while many top-end carbon bikes haven’t even had room for 25c tires, much less a broken spoke."

Un autre cycliste bien connu qui a pris cette tangente: Andrew Hampsten, ex-vainqueur du Giro d'Italia. Il a pris lui aussi l'habitude de rouler avec des pneus de 28 mm. Très polyvalents, ces pneus lui permettent de ''décheminer'' dans les petites routes du Colorado. Michael Barry également, aime ces chemins où on n'a pas à gérer la circulation automobile ou l'anarchie de certaines pistes cyclables. Parlez-en à Laurent Jalabert, qui vient encore de subir une collision avec une voiture, le 11 mars dernier.

Je sympathise d'autant plus avec ce point de vue que progressivement, au fil des ans, j'en suis venu à apprécier de plus en plus ces paisibles routes de gravelle comme on en trouve si facilement dans les Appalaches québécoises, tout près de chez nous qui vivons dans la ville de Québec. J'ai pratiqué (à divers degrés) toutes les disciplines les plus courantes dans ce sport cycliste durant ces trente-sept dernières années, incluant le vélo utilitaire, et rien ne me plaît autant que de fouiller les petites routes qu'on trouve à l'aide d'une carte détaillée. Une voiture aux dix minutes, des côtes si on en veut, des fermes, des forêts, des érablières, des ruisseaux, des rivières et une sensation d'espace et de liberté qui vaut son pesant d'or. Peut-être même plus.

Je ne suis pas fou: en faisant découvrir ces routes, ces dernières semaines, à des cyclistes qui n'étaient pas familiers avec elles, j'ai bien vu qu'ils les aiment eux aussi, et pas qu'un peu. Comme diraient les Américains: qu'est-ce qu'il y a à ne pas aimer? Contrairement à Tom et à moi, certains d'entre vous ont une mauvaise opinion des routes de gravelle. Non, moi et mes amis ne faisons pas plus de crevaisons sur ces routes. Peut-être même moins: il n'y a pas de vitre cassée sur ces routes. Et elles ne sont pas plus brisées que les routes asphaltées québécoises. Dans certaines descentes on doit ralentir, mais on peut souvent descendre des côtes à plus de 60 à l'heure. Si on veut.

J'ai une paire de pneus neufs en spécial. Installés, désinstallés, jamais roulés. Schwalbe Durano S 700 x 23 noir/bleu. Valeur 140$, réduits à 90$ (+ taxes).



Marianne Trudel est une pianiste-compositrice québécoise. On l'entend ici avec la chanteuse Anne Schaefer.

AMÉLIORER.

Un cycliste de Colombie-Britannique m'a envoyé la photo de ce Falardeau cyclotouriste qu'il s'est récemment procuré d'occasion. Voir texte plus bas. Photo courtesy of Glen.




La semaine dernière, deux personnes différentes m'ont parlé de leur projet d'améliorer leur vélo. Pour alléger, et peut-être aussi pour le rendre plus agréable. Je le leur ai déconseillé.

Je ne parle pas ici d'entretenir un vélo, mais bien de l'améliorer (en anglais: upgrade). Je me rappelle plus particulièrement du vélo de Roque. C'est un vélo banal, un hybride pas très dispendieux avec un cadre d'aluminium aux parois épaisses. Je peux comprendre qu'il veuille mieux. Mais vous pouvez mettre les pièces que vous voulez là-dessus, ça ne sera jamais un vélo vraiment enthousiasmant. Charles appelait ça un ''rack à pièces'', ce qui n'est pas très flatteur. Il utilisait l'expression souvent à propos des vélos d'une grosse compagnie québécoise qui mettait des pièces de niveau LX ou XT sur des cadres n'importe-quoi (comme il y en a tant...).

Je me rappelle de ce directeur de la programmation de la radio de Radio-Canada qui disait, il y a plusieurs années, que si un dj ne faisait pas l'affaire, on ne lui demande pas de changer. On change de dj, tout simplement. C'est un peu mon point de vue sur l'amélioration des vélos. Il ne faut pas oublier que le marché du vélo d'occasion est très actif, la demande est forte. Et ce n'est pas parce que vous n'avez pas une bonne opinion de votre vélo que personne ne voudra vous en donner un prix qui fera votre bonheur, une somme que vous pourrez réinvestir dans une autre machine. Surtout à ce temps-ci de l'année, alors que le soleil daigne enfin dire bonjour aux montagnes...

Prenez le temps de faire un calcul. Un vélo neuf, moins l'argent de la vente du précédent, ça ne vous coûtera pas nécessairement beaucoup plus que de donner des stéroïdes à votre cheval. D'autant plus qu'avec les stéroïdes, la facture monte vite. Vous voulez obtenir plus pour votre vieux vélo? Revendez-le vous-même, directement à un particulier, vous serez peut-être surpris à quel point c'est facile. Surtout si vous le revendez dans votre entourage, à quelqu'un qui vous connaît. Ne stressez pas là-dessus: soyez franc, honnête. Donnez l'heure juste et vous verrez que beaucoup d'interlocuteurs ont surtout un objectif d'économie et souvent, se fichent pas mal de savoir si le vélo a de grandes qualités. On vous dira peut-être: ''C'est pas pour faire de la compétition!''. Croyez-moi, je l'ai entendu souvent, celle-là.

La personne avec qui j'ai roulé, dimanche dernier, est dans une situation différente. Son vélo est inhabituel: un bon cadre (aluminium, 1.4 kg) habillé avec des pièces Shimano d'entrée de gamme, à l'exception du dérailleur de milieu de gamme. Jantes double paroi Alex. Avec un cadre comme celui-là, on peut consentir un effort sans avoir l'impression de mettre du rouge à lèvre sur un cochon...

Si on me le demande, je commencerais par deux choses. Des pneus de meilleure qualité, et un ensemble souliers/pédales automatiques. Avoir des chaussures aux semelles rigides donnerait un gain d'efficacité et de confort évident. Pas besoin de semelles en fibre de carbone, simplement une semelle sportive qui n'est pas destinée à visiter des musées. Évidemment, si la position du cycliste laissait à désirer, ça me paraîtrait plus urgent à corriger, mais ce n'était pas son cas. Sinon, un changement de potence ne coûte pas cher et peut faire des merveilles. Pour ce qui est des pneus, c'est du cas-par-cas et ça dépend, entre autre, des dimensions que vous avez et de si vous voulez plus ou moins large.

Pour alléger un vélo, le seul élément de la transmission qui peut faire une différence intéressante, c'est le pédalier. Pas besoin d'aller dans le niveau XT ou XTR, il suffit de quitter les modèles de base pour améliorer les choses.

Crucial: des roues bien choisies. Il y aurait tout un chapitre à écrire là-dessus. Tout dépend de votre vélo et de l'usage que vous en faites. Et de votre gabarit. Et de votre style de conduite. Et de la question à savoir si vous roulez chargé ou léger. J'aime des roues qui sont juste assez robustes pour être suffisantes dans les conditions d'utilisation prévues, sans être inutilement lourdes. De cette façon non seulement le vélo grimpe mieux et accélère mieux, mais il sera plus maniable. Un peu d'entretien normal, rien d'exagéré, et le tour est joué. Et de grâce, ne choisissez pas vos roues pour leur apparence. Ce n'est pas parce qu'elles ont l'air rapides qu'elles le sont. Surtout si les jantes sont lourdes, ce qui est plus fréquent que certains semblent le croire.

Saint-Lazare-de-Bellechasse, vu de la Route François-Turgeon.



J'ai reçu le courriel suivant cette semaine, que je vous propose ici suivi de deux courriels de réponse que j'ai envoyés. Le deuxième après avoir reçu la photo de la machine en question, que vous pouvez voir au début de ce message.

Bonjour Monsieur Trepanier,

J'ai un de votre vélos!

Ok, my french is not especially good in writing.  I was wondering if you could help me with a frame I have.  The serial # is M4031xxx, a Falardeau touring design which I have acquired from G. in Pitt Meadows, BC.

Do you have all the measurements for this frame on file, including the angles?  Also, would you be able to provide me with some information on the steel used in the frame (alloy, butting, etc.)?

The first information will help me in fine tuning my fit, before I order components.  As for the second, I am just curious.  It's a great bike!

Merci,

David

Et voici ma première réponse:

Hi David,

Happy to see you have a good machine and that you appreciate it.

I am not sure just from the serial number. A photo would help, although if you look at the entry in my blog, dated April 26th, you'll see two cromoly bikes of different vintages and you may recognize your own. Or not, depending on the color of yours.

Tubing is always 4130 chromoly steel, taiwanese. If memory serves, 26.4 seatpost would indicate a plain gauge tubeset, and 26.6 would be double butted. 27.2 in a steel Falardeau frame always indicates a double butted tubeset.

I don't have the drawing at hand. Geometry is always relatively laid back, typical touring. No revolutionary drastic invention there. Not too aggressive, neither too laid back.

 The earliest Falardeau frames are from about 1999. Before that I started working with Norco frames that I bought from them painted, without decals in most cases. I put my own decals on them.



Et un deuxième message de ma part, le lendemain, après avoir vu la photo:



Hi David,

Your frame is from circa 2004. The last batch of steel frames that were designed by me. All of them were double butted 4130 chromoly. Light and lively, they're the best steel frames I've had.
I still have a few small-sized ones available.

A good bike shop should be able to help for your position. Cycles Lambert (wholesale only) sells a stem adapter which you probably have on your bike: 160246-01. You can rise this part until you reach the minimum insertion line, just like any quill stem. If the frame is the correct size for you, you may find this stem height is high enough, since headwinds and climbing will be less fastidious.

If you want to go further than that,  some stems are either adjustable or simply very high. You want a 1" quill stem, or an ahead stem with the adapter you already have. But these shorten the actual cockpit length and that sometimes means it becomes too short. And a long cockpit can help you have a straight back.

Drop bars don't rise. For that you'd need a riser bar. But that is a more expensive proposition because you would have to change levers, grips and cables. I hope you won't be forced to do that.

Cycles Lambert's stem no. 160075-09 is one possibility of improvement for you, if you don't have the new 31.8 mm handlebar. It's compatible with the old, smaller size.

Abe said: ''Where do you want this killing done?'' and God said: ''Highway 61.''

Ben Sidran reprend le ''Highway 61'' de Bob Dylan.

BEAUCOUP DE RÉACTIONS.

Un Falardeau en acier chromoly. Il ne me reste plus beaucoup de ces cadres. Et la demande ne justifie pas que je refasse une autre commande d'une centaine de ces cadres. On verra.



Beaucoup de réactions au dernier message que j'ai publié ici, et qui parlait de l'installation d'une piste cyclable sur un des boulevards de la ville de Québec. D'autant plus que mon texte a été relayé par
 http://www.quebecurbain.qc.ca/2013/04/19/au-sujet-des-pistes-cyclables/  ce qui a triplé l'achalandage sur mon blogue. De toute évidence, le sujet n'a pas laissé indifférent.

En fait, chacun a son opinion sur le sujet. Moi le premier. Elle est plus basée sur une réaction épidermique au tumulte que la circulation automobile engendre. Quelqu'un d'ailleurs faisait remarquer fort à propos que l'axe proposé actuellement par la ville (Père-Marquette/De Callières) est loin d'être tranquille à l'heure où les écoliers se rendent à l'école. Heureusement, c'est une heure que je peux éviter.

Depuis la semaine dernière, Sébastien Thériault a continué de peaufiner sa proposition de piste. Entre autres choses, il a mis de côté l'idée de réduire la vitesse permise de 50 à 40 km/h pour les automobilistes, à certains endroits. Nous sommes d'accord sur ce point: ce serait déjà un bon progrès si on pouvait faire respecter les limites de vitesse existantes. À quoi servirait-il d'imposer une limite plus basse si on ne fait pas les efforts qui s'imposent pour la faire respecter? Malheureusement, à moins d'installer des caméras, je ne vois pas comment on pourrait y arriver. Des contrôles policiers sont faits à l'occasion, mais ils sont si rares qu'ils n'ont pratiquement aucun impact sur les habitudes des automobilistes. Je le sais, j'habite sur ce boulevard. J'ai d'ailleurs pris la peine de remercier un policier qui était en train de faire un tel contrôle, une fois, et il m'a spontanément confirmé ce dont je me doutais: on ne les remercie pas souvent pour ce genre d'effort!

En roulant près de Saint-Charles-de-Bellechasse, dimanche, je faisais remarquer à mon compagnon que l'axe sur lequel nous roulions, à l'est de la route 279, serait un parcours idéal pour faire l'aller-retour au travail   à chaque jour. À cause d'un élevage situé sur une de ces routes de gravelle, on y voit plus de bisons et de wapitis que de voitures, sans exagération. Si la chose vous intéresse, nous y passerons les prochains dimanches, alors contactez-moi au magasin pour qu'on se donne rendez-vous (418 522 8685 ou 174 Richelieu, Québec). Variété de parcours dans Chaudière-Appalaches.

Il s'agit d'une succession de rangs appelés Gosselin, De La Tremblade, Lainé, Saint-Pierre etc., qui se suivent pour vous emmener vers Saint-Lazare en direction sud. C'est là que les Appalaches prennent leur envol en quittant la Vallée du Saint-Laurent. Pas besoin de piste cyclable ici. En fait, il y aurait une seule bonne raison d'en créer une: attirer l'attention du grand public sur le secteur. Parce que pour ce qui est du degré de sécurité qu'on y trouve, il n'y a pratiquement rien à changer.

Par contre, la loi non-écrite qui dit qu'il faut éviter toute inclinaison supérieure à 3% dans une piste cyclable ne pourrait être respectée à cet endroit. Si c'est ce que vous voulez, tournez-vous vers la piste qui va de Saint-Henri à Armagh. On a réussi à faire là une piste qui respecte à peu près cette règle malgré le fait que Armagh est situé à 337 mètres d'altitude alors que Saint-Henri est à 84 mètres. Plusieurs de mes clients l'apprécient beaucoup et loin de moi l'idée de les priver de leur plaisir. Mais je préfère le défi sportif ainsi que l'obligation de faire un travail de navigation (emmenez votre carte!) que les rangs impliquent. Sans compter que, d'une fois à l'autre, on ne fait jamais exactement le même trajet lorsqu'on fouille ces rangs.

On ne peut pas y être entièrement confortable avec des pneus de 23 mm de large, le 28 est un minimum, sinon tôt ou tard, une des routes ne vous souhaitera pas la bienvenue. Sinon, nul besoin de vélo de montagne, de fourche à suspension ou de vélo-Hummer: la plupart de ces routes de gravelle sont en meilleur état que bien des routes asphaltées québécoises...

                             À Saint-Charles-de-Bellechasse.

Justement, hier soir, je suis retourné à la maison sur un vélo d'occasion qui m'était offert par un client. Un vélo de montagne de type ''queue-dure'' (en anglais: hardtail), c'est-à-dire fourche avant à suspension, arrière rigide. Et des pneus de deux pouces de large avec semelle hors-route. J'ai été très chanceux: j'avais le vent de dos à l'aller, comme au retour ce matin. Chanceux, parce que ce vélo, malgré sa qualité indéniable, n'est pas très rapide comparativement à ce que j'ai l'habitude d'utiliser. Remarquez, ce n'est pas comme si je ne le savais pas déjà, mais lorsqu'on se met à rouler avec ça, on se dit que oui, c'est exactement ce dont on a besoin pour rouler en terrain difficile, mais que sur l'asphalte, c'est trop. Trop laborieux, trop énergivore. Dommage, car le degré d'insouciance qu'on peut se permettre sur une route pleine de nids-de-poule est impressionnant. Si les plus gros trous n'étaient pas si gros, on pourrait pratiquement rouler en ligne droite sans s'occuper de rien.

À l'autre extrémité, je suis en train de me porter acquéreur (pour revente) d'un vélo de course des années '80. Cadre canadien en acier italien Columbus, pièces Campagnolo Super Record, pneus 700 x 23, manettes au cadre non-indexées, pas la moindre trace de fibre de carbone ici. Il est presque assez grand pour moi, alors je me promets de faire une ou deux sorties dessus, et pas seulement pour confirmer les réglages que je ferai avant la revente.

J'aime bien renouveler ma perspective de temps en temps, en essayant un vélo complètement différent de ce que j'utilise couramment. Ça permet d'éviter que mes opinions s'enlisent, qu'elles s'installent trop confortablement. J'aime faire ces essais avec une attitude très ouverte, sans à-priori, en me méfiant des opinions que j'ai déjà. C'est d'autant plus un bon moment pour en faire l'essai que je n'ai pas roulé sur un vélo de moins de 20 livres (9 kgs) depuis des mois. J'aurai donc un peu le même genre de punch que j'ai pu avoir il y a un mois lorsque j'ai laissé de côté le vélo d'hiver pour enfourcher mon 700 x 28.

Ce Falardeau date d'il y à peu près douze ans. Lui aussi a un cadre chromoly, mais d'une génération antérieure au vélo qu'on peut voir dans la photo au début de ce message.


J'ai l'habitude sur ce blogue de vous proposer le visionnement de vidéos qui durent moins de dix minutes. Aujourd'hui fera exception. Regardez-en au moins le début, et vous comprendrez pourquoi je suggère ce documentaire produit par la BBC et qui est représentatif de la réputation de haute qualité que cette vénérable institution s'est bâtie. Même si vous ne comprenez pas l'anglais, la musique sera là pour stimuler votre intérêt. Il y est question d'une année importante dans l'évolution de la musique au 20ème siècle.
N'allez pas croire que je ne m'intéresse qu'au jazz de ces années-là, mais dites-vous bien que tous les merveilleux musiciens actuels dans cette branche musicale ont écouté attentivement les modernisateurs dont il est question ici. On peut y entendre notamment des commentaires de Lou Reed, Herbie Hancock, Sue Mingus et certains journalistes spécialisés de premier plan. Sans compter certains musiciens impliqués dans la réalisation des quatre albums dont il est question.

AU SUJET DES PISTES CYCLABLES.

En Falardeau au Nouveau-Brunswick. Photo courtoisie de Nghia Tran.




J'ai eu des contacts récemment avec Sébastien Thériault qui fait la promotion d'une piste cyclable à vocation utilitaire sur le boulevard René-Lévêsque  (R-L) à Québec. Si vous n'êtes pas familier avec Québec, R-L est un axe majeur de la haute-ville qui est très utilisé par les automobilistes et les autobus se déplaçant dans l'axe est-ouest. Quatre voies, deux trottoirs et des voitures stationnées tout le long. Personnellement, je l'évite à l'exception des moments tranquilles comme le dimanche matin.

Il faut savoir que depuis deux ans, la ville de Québec a commencé à transformer un axe différent, parallèle, tout près de là, en vélo-boulevard à même un réseau de rues secondaires plus paisibles. Il y a donc un potentiel d'argumentation des autorités à l'effet que les efforts sont déjà faits et qu'il n'y en aura pas d'autres dans ce secteur.

M. Thériault m'a montré les plans des différents segments de ce boulevard qui fait peut-être un peu moins de 10 kms. Voici mes impressions.

                                                                          *

Les variations sont bien adaptées à la variété du boul. qui change au fil des secteurs.

Les limites de vitesse que tu proposes dans un des secteurs ne seront pas respectées. Les autos ne respectent pas 50 km/h, il ne respecteront pas 40. Si tu roules à 50 en auto sur R.L, tu te fais dépasser systématiquement à moins de rouler dans la voie de gauche, et encore! Je le sais, j'y habite. La plupart des cyclistes n'ont même pas de compteur, alors à plus forte raison ils ne respecteront pas 15 km/h, d'autant plus que leur attitude souvent un peu anarchique ne les incite pas à se retenir.

As-tu prévu des séparations physiques, ou seulement de la peinture sur l'asphalte? La peinture ne rassurera pas grand-monde, en tout cas pas moi. Surtout pas avec tous les bus qui passent par là.

C'est surtout aux intersections que je prévois des problèmes. C'est là qu'il y a un grand potentiel d'accident, et malheureusement, la seule présence d'une piste cyclable ne garantit rien. C'est là tout le dilemme d'une telle piste: tu encourages les cyclistes à rouler là où il y a la plus grande concentration d'automobiles, et à chaque fois qu'ils arrivent à une intersection, ils sont confrontés à un danger potentiel qu'ils doivent évaluer. Dans certains pays, on leur dédie des feux spécifiques aux cyclistes. Ici, quel pourcentage des cyclistes va prendre le temps d'attendre que leur feu pour cycliste tourne au vert? Un feu uniquement pour cyclistes, ou partagé piétons et cyclistes? Cette dernière formule serait-elle une bonne idée?

Finalement, j'ai mesuré la différence de distance entre chez moi, sur R-L ouest, et mon magasin (174 rue Richelieu) en utilisant les deux trajets: ta suggestion (R-L), et celle de la Ville de Québec (Père-Marquette/De Callières). Une distance de 3.x kms. La différence entre les deux est d'à peu près 260 mètres. Ce qui montre que si R-L est plus rapide, ce n'est pas à cause de la distance, mais bien plutôt à cause des feux verts qu'on trouve sur R-L qui permettent de garder le momentum alors que le trajet alternatif actuel est parsemé d'arrêts obligatoires.

                                                                             *

Pour avoir roulé en vélo aux Pays-Bas, l'impression que j'ai eu là-bas est qu'on a systématiquement installé des pistes cyclables dans toutes les rues où c'était physiquement possible d'en mettre. Vision radicalement différente du Québec où on en est encore à se battre pour avoir autre chose qu'une piste récréative ici et là.

On dit qu'une façon de mesurer la qualité d'un réseau cyclable, c'est de constater le ratio hommes/femmes au niveau de la fréquentation. On peut comprendre qu'un jeune homme téméraire est plus à l'aise avec les situations de danger qu'une femme. Ces dernières sont peut-être plus réalistes quant aux conséquences en cas de contact avec une voiture. Elles, et les hommes comme moi qui ont fait l'expérience de ce genre de contact. Il y a des choses comme ça auxquelles on n'a pas envie de s'habituer...

Sur la photo ci-dessus, vous voyez un extracteur de jeu de pédalier à cartouche (en anglais: cartridge bottom bracket) prêt à serrer le jeu sur un cadre neuf. Il s'agit d'un outil Park Tools BBT-2. Et en avant-plan, vous pouvez remarquer la tête d'une grosse vis (vissée dans l'axe du jeu de pédalier) ainsi qu'une grosse rondelle dont le rôle est de stabiliser l'extracteur pour l'empêcher de glisser et de sortir des cannelures du jeu de pédalier. Étant donné la force dont on a besoin pour desserrer certains jeux de pédaliers, la présence de cette vis n'est pas un luxe. Elle fait toute la différence pour être à l'aise lorsqu'on veut faire le travail vite et bien.

Ça devrait être inclus lors de l'achat de l'outil. Ça, ou quelque chose qui aiderait de la même façon. Les cannelures de ces jeux de pédalier sont peu profondes et ça n'aide vraiment pas à travailler. Pas seulement pour enlever un vieux jeu de pédalier, mais aussi pour en installer un neuf lors du montage d'un vélo neuf ou d'une réparation. On peut s'en passer, mais il ne faut pas oublier que toute la force des jambes passe par là. J'ai déjà été obligé de retourner à la maison à cause d'un tel jeu de pédalier insuffisamment vissé sur un vélo italien tout neuf. Après vingt kilomètres...

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Ce matin, www.meteomedia.com affichait les résultats d'un sondage en cours sur son site de prévisions météorologiques canadiennes. La question était la suivante: ''Avez-vous fait du vélo cette année?''
Voici les résultats (non-définitifs):

Oui

 20% 

(524 votes)

Non

56% 

(1482 votes)

Je ne fais pas de vélo

 24% 

(643 votes)

Comme on peut le voir, le cycliste québècois (en tout cas, celui qui va sur ce site) n'est pas pressé d'enfourcher sa monture lorsque le mercure peine à dépasser les 10 degrés Celsius. On nous annonce d'ailleurs un mercure à la hausse pour la semaine du 21 avril prochain.

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Ray Bonneville a grandi successivement à Hull (province de Québec), dans la ville de Québec, puis à Boston, Mass. avant de revenir au Québec. 

J'ai choisi cette pièce surtout à cause des paroles, qui s'inscrivent dans l'esprit de la série Treme dont je vous parlais dans mon message daté du 23 mars dernier.

UNE MENACE POUR LA MORALE.

De nos jours, on pourrait dire qu'il y a deux sortes de roues de vélo. Les roues modernes pour vélos sportifs, qui ont souvent 28 rayons ou moins, et dont le prix a tendance à être plus élevé, et les autres.

Les autres, ce sont les roues que l'on voit le plus souvent, celles que la plupart des gens achètent pour des vélos pas toujours sportifs. Pour aller au travail, faire de la balade ou du cyclotourisme. Et bien sûr, on peut encore en acheter pour un vélo de course. Elles ont habituellement 32 ou 36 rayons. Une de leurs principales caractéristiques, c'est qu'elles sont pour la plupart assemblées (moyeu + rayons + jante) dans le pays où elles sont vendues. Contrairement à la première sorte qui sont assemblées par les manufacturiers (Shimano, Easton, Fulcrum, etc.) qui les proposent, ou le sous-contractant qui s'occupe de leur fabrication.

Lorsqu'on s'achète une roue traditionnelle, on doit décider du calibre (marque, modèle) du moyeu, des rayons et de la jante. Ces choix vont déterminer en partie la solidité de la roue. En partie seulement, car ce que beaucoup de consommateurs ignorent, c'est qu'il faut absolument prendre en compte la qualité de la main-d'oeuvre. On peut faire une mauvaise roue avec de très bons composants.

Ce n'est pas évident à évaluer pour un profane. La tension des rayons est un des principaux indices: on la veut bien tendue, et de façon le plus uniforme possible. Également, le croisement et la disposition des rayons a son importance. Il y a de quoi écrire un livre là-dessus, et ça a d'ailleurs été fait: Jobst Brandt a écrit '' The Wheel Book '' aux éditions Avocet, un petit bijou depuis longtemps retiré des catalogues.

On y décrit en détail le protocole d'assemblage d'une roue, les étapes successives qui font que la solidité optimale sera atteinte. C'est un travail fait à la main, et il faut de l'expérience et un minimum de talent pour l'accomplir rapidement. Les grossistes ont habituellement trop de roues à assembler pour faire ce travail exclusivement à la main: ils se procurent de grosses machines onéreuses pour faire le tensionnage et l'enlignement. Regardez ceci si vous voulez avoir une idée de quoi on parle:



On m'a dit que ces machines peuvent faire du très bon travail, mais à la condition qu'on leur donne le temps de le faire bien. Ce qui est impossible à cause du volume de roues à monter, et c'est d'ailleurs pour ça qu'on les achète, parce qu'au prix qu'elles coûtent, on ne peut pas justifier leur présence autrement qu'avec une grosse production.

C'est pour toute ces raisons que dans mon opinion, il y a une hiérarchie, un classement de la qualité d'assemblage fournie par chaque grossiste canadien avec qui je fais affaire. Un classement qui pourrait théoriquement changer d'une année à l'autre. Ne riez pas: j'ai déjà reçu des roues dont on pouvait tourner certains écrous de rayons à la main, sans aucun outil! Vous pouvez imaginer la durabilité d'une telle roue...

La durabilité des roues dépend donc de l'assemblage, mais aussi de l'entretien. Si vous roulez avec une roue fausse, elle le deviendra de plus en plus, selon une courbe exponentielle. Un peu comme une dent qui carie: elle atteindra le point de non-retour et deviendra irréparable. Alors que si elle est régulièrement dévoilée, sa durabilité pourrait vous surprendre. C'est ce que je vous souhaite.

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En spécial jusqu'à écoulement:

Pneu Vittoria Randonneur Cross, rég. 35$ réduit à 24$. Deux tailles au choix: 700 x 32 ou 700 x 28.
Pneu Schwalbe Lugano pliant, rég. 43$ réduit à 22$. 700 x 20.
Pneu Vittoria Zaffiro Pro pliant, rég. 39$ réduit à 29$. Tout noir, 700 x 23.
Pneu CST Caldera, rég. 20$ réduit à 16$. 700 x 28.
Et jusqu'au 1er mai 2013, toutes les chambres à air (sauf les modèles super-épais ''Thornproof'') sont réduites à 4$ si vous nous donnez le mot de passe secret: ''blogue''.

Le panneau indiquait pourtant de ne pas tourner à gauche...


Jean Provencher est un historien québecois qui a bien saisi les couleurs de la vie québecoise. Nos routes se croisent régulièrement, et c'est toujours un plaisir.

Il tient un blogue: jeanprovencher.com. Il y a publié récemment,  le 7 avril 2013, un texte dont voici un extrait qui en dit long sur les puritains américains de la fin du 19ème siècle:


Le quotidien montréalais La Patrie rapporte cette nouvelle le 27 avril 1897. L’article s’intitule «La bicyclette le dimanche».

On s’est beaucoup occupé de la bicyclette à la conférence méthodiste qui s’est tenue ces jours-ci à Brooklyn. C’est d’abord une commission qui a présenté un rapport dans lequel elle constatait avec regret que le nombre des bicyclettes [sic] pédalant le dimanche était de plus en plus grand. Le révérend Pullman a pris aussitôt texte de ce rapport pour s’écrier « Monsieur le président, cette conférence ne doit pas se borner à exprimer un regret dans cette circonstance; la chose devient un fléau et il faut y mettre bon ordre. »

Le révérend Wardell a renchéri encore sur son collègue et, d’une voix étranglée par l’émotion, il a dit que le dimanche précédent, il n’avait pas compté moins de 2,700 bicyclettes dans Bedford Avenue.  « L’usage de la bicyclette le dimanche, a déclaré à son tour le révérend Johnston, est devenu une menace pour la morale et pour la vie. Les personnes se rendant au temple ne sont plus en sûreté quand elles traversent les rues. »


Ce saint homme aurait sûrement beaucoup aimé la Porsche qu'on peut voir dans la vidéo suivante. Moins rapide qu'un cheval, moins bruyante aussi. Et probablement pas plus chère. Si vous voulez voir à quel point elle est lente, regardez: aussi:  https://www.youtube.com/watch?v=Pm8Xo7OvM4A









Birdland est une des pièces les plus appréciées d'un groupe-phare de son époque: Weather Report. L'automne dernier, un cycliste me disait qu'il trouvait le jazz lugubre. Il changera d'opinion en écoutant ceci.

AU TRAVAIL!

Une cyclosportive m'a récemment demandé un programme d'entraînement. Ça me fait plaisir de l'offrir, mais je le fais en toute humilité: ce n'est pas mon métier, et les spécialistes grinceront peut-être des dents en voyant ce que je m'apprête à pondre ici. Ou peut-être pas.

J'ai quand même lu sur le sujet, en plus de m'être entraîné moi-même. J'ai arrêté de lire sur la question, un peu saturé par le volume d'informations disponible sur le sujet. Et ce que je vais écrire ici est volontairement simple, alors que certains élaborent des plans qui tiennent compte des objectifs propres à chacun, avec des pics de forme ciblés dans le temps, et d'autres choses encore. Mon but ici n'est pas de préparer un sportif pour des compétitions internationales, ou même nationales, mais simplement de faire en sorte que le cyclosportif progresse. Quitte à se tourner vers un programme plus technique si cette personne évolue dans une direction plus ambitieuse.

Avant toute chose, il faut prévoir une quantité de repos suffisante. Alterner entraînement et repos n'est pas une option, c'est une obligation. Ne restez pas debout si vous pouvez vous asseoir, ne restez pas assis si vous pouvez vous coucher. Radical? Un peu, mais si vous faites des efforts intenses en vélo, votre corps va vous remercier.

On recommande des journées de récupération active entre les sorties plus intenses. Aller au travail en vélo ou à pied, ou autre activité à intensité modérée.

Je fais personnellement trois sorties sportives par semaine. Sportives, par opposition à utilitaire. On peut évidemment en faire plus, dépendant de son âge et de sa disponibilité. Sept sur sept? Non, je le déconseille. 

A) Une sortie d'intervalles par semaine. Le but n'est pas d'aller vite, mais bien de pédaler vite, brièvement. Si vous n'êtes pas familier avec le concept d'intervalles, l'Internet est plein d'information là-dessus. Un exemple:

trois fois 40 secondes de sprint, chacun espacés par deux minutes de récupération. Faire trois groupes de trois sprints, avec 5 minutes de récupération entre chacun des trois groupes. Dix minutes de réchauffement avant de commencer le tout, et dix de décompression à la fin. Et on parle de mouliner sérieux, ici, peut-être pas autant que dans la vidéo suivante, mais quand même beaucoup. Allez voir:

https://www.youtube.com/watch?v=h5a3C2MC87g

B) À l'opposé de l'intervalle, la sortie de volume. Loin, longtemps, pas nécessairement très vite, mais longtemps. Avec des côtes si possible. Avec des amis (ou des ennemis) si possible. C'était la façon traditionnelle de s'entraîner pour beaucoup de coureurs du passé, et ça n'a pas perdu sa pertinence, à mon humble avis. Mais ça ne fait pas l'unanimité, et si vous manquez de temps, ce n'est pas ce qui est le plus payant en terme de bénéfice. Mais j'ai bien senti que certaines de ces très longues sorties un peu épiques me faisait monter d'une coche dans les jours qui suivaient, une fois la récupération complétée. 

C) Une sortie courte (entre 45 et 90 minutes) très rapide, en mode contre-la-montre ou en groupe. Et j'en profite ici pour vous encourager à vous méfier de rouler toujours seul. On tombe facilement dans la complaisance et on apprend moins. Vous ne savez pas ce que vous valez tant que vous ne roulez pas avec des gens plus forts que vous. Cultiver le solitarisme, c'est une habitude très répandue en Amérique du Nord. Les Européens, eux, organisent volontiers des clubs pour toutes sortes d'activités et en Asie, c'est pratiquement perçu comme étant quelque chose de malsain que de faire tout tout seul. En groupe, on a plus de ressources à sa disposition, on est mieux informé et on est plus joyeux (à moins d'avoir de mauvaises fréquentations...)

Donc, vous pouvez varier le type de sortie comme bon vous semble, mais je ne crois pas, corrigez-moi si je me trompe, que les experts recommandent plus d'une séance d'intervalles par semaine. Quoique... vous trouverez toujours quelqu'un pour en contredire un autre! Greg Lemond, champion des années '80, avait une technique d'entraînement de base assez simple: ''Big gears, big hills'' (gros braquets, grosses côtes). 

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En spécial cette semaine, jusqu'à écoulement: dérailleur arrière Shimano Tiagra à longue patte,

RD-4500, version 9 vitesses. Rég. 70.00$, spécial 35$.

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Ils font de belles machines. Ça vaut la peine de regarder la vidéo, mais vous remarquerez qu'ils ne donnent pas les prix, qui ont de quoi décourager bien des cyclistes. Mais j'aime bien regarder ces cadres très détaillés, même si personnellement ça ne me fait pas rêver. Ces vélos sont souvent plus lourds que les miens, ce qui n'est pas un détail avec toutes les côtes que je monte. 

Ce sont tous des Américains, sauf Pegoretti qui est Italien. Ce dernier est en marge d'une tendance lourde en Italie: la plupart des constructeurs de prestige comme Colnago et Pinarello proposent des cadres qui sont souvent en fibre de carbone, et la plupart sont fabriqués pour eux en Asie. Alors que Pegoretti est encore attaché aux vieilles façons artisanales traditionnelles.

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Un album québecois qui aurait pu faire parler de lui davantage, à l'époque: Franck Dervieux, ''Dimension M'', 1972.