COMPARONS.

J'ai recommencé à aller chercher mes commandes chez Lambert, comme je l'ai déjà fait à ce temps-ci de l'année, dans le passé. 

Le 14 octobre dernier, je vous parlais d'une série de six tests que je prévoyais compléter, dans le but de voir la différence de performance entre deux vélos de route différents. En gros: même parcours, même cycliste, deux vélos différents.

Voici les deux vélos tels que je les décrivais le mois dernier:

Prenons deux vélos de route/course, avec des pneus identiques à tous points de vue, 700 x 23, la taille classique. Un pèse autour de un kilo de plus, pour les raisons suivantes, principalement:

1. Cadre alu plutôt que fibre de carbone, à peu près 400 grammes d'écart sur ce point.
2. Roue avant 32 rayons croisés de 3 versus 24 rayons croisés de 1.
3. Colonne de direction de fourche en alu versus en fibre de carbone.

Le reste est par ailleurs assez proche, en tout cas sans impact important. Voici le vélo à cadre fibre de carbone, à l'avant-plan:

 Et voici le protocole que j'ai concocté:

 Chacun des deux vélos fera le parcours trois fois, puis je fais une moyenne pour les deux. Je ne prends pas le sillage d'un autre cycliste pour augmenter ma vitesse. Sinon, c'est un rhytme de contre-la-montre, pas de sprints. Le parcours est faisable (par moi...) sous les 40 minutes.

Le parcours se prête bien à ce genre de test. Deux côtes à monter, une à descendre. Le gain d'altitude total est autour de 216 mètres. Car c'est dans les montées que le vélo le plus léger peut tirer parti de son avantage. Sur un parcours complètement plat, la différence serait moins considérable. Remarquez, même si les deux vélos produisaient le même temps, le cadre en fibre de carbone, le mien en tout cas, donne des sensations plus agréables encore que l'aluminium. Ceux qui roulent beaucoup apprécieront cet aspect.

Finalement, je me suis pris au jeu et j'ai ajouté un quatrième essai à chacun des deux vélos, en me disant que plus il y aurait d'essais, plus je diminuerais l'impact d'un vent inhabituel qui est un facteur important dans le résultat de ce genre de contre-la-montre.

J'ai d'ailleurs continué ces tests avec deux autres vélos, un hybride et un vélo équipé de pneus 26 x 1.5. Pas un hybride de style vélo-confort, mais plutôt un vélo polyvalent dont la conception est influencée par le vélo de course. Je vous reparlerai de ces deux vélos.

Voici le vélo de route à cadre en aluminium:

Ne vous inquiétez pas en voyant les guidons de ces deux vélos. Grâce au choix de potences, ils sont placés plus bas que la selle, ce qui donne une position sportive à souhait. Ainsi positionné, le cycliste a une surface frontale plus discrète que celle de bien des utilisateurs de guidons courbés. Et les cornes ajoutées en bout de guidon reproduisent la position sur les cocottes préférées par la majorité des utilisateurs de guidon courbés. Comme d'habitude, vous pouvez cliquer sur les photos pour en voir les détails.

Sur la route de Saint-Pierre, au sud-ouest de Montmagny.

LES RÉSULTATS.

Les chiffres détaillés qui sont sortis de ces tests sont visibles sur strava.com et ont été compilés à partir de mon Power GPS de marque Lezyne. J'ai finalement fait deux fois quatre tests, plutôt que deux fois trois comme prévu. Cela dans le but de diminuer les chances que des conditions de vent influencent trop le résultat. 

https://www.strava.com/dashboard

Notez qu'il ne s'agit pas d'un parcours plat. Les côtes ont été choisies pour éviter qu'un vélo moins léger soit trop avantagé, tout en gardant une place importante pour les segments plats, bien exposés au vent. Le gain d'altitude sur ce parcours de 14 kms est d'à peu près 200 mètres. Notez que, selon la modeste expérience que j'ai avec les systèmes GPS de vélo, vous obtiendrez une plus grande précision dans vos données avec un odomètre de vélo classique. Personnellement, la précision des GPS Lezyne ou Garmin me suffit, mais certains facteurs interfèrent légèrement.

Donc, le vélo le plus léger, le vélo noir dont le cadre est en fibre de carbone et dont la valeur est d'à peu près le double de celle du vélo bleu, a fait une moyenne de 22.63 km/h. Le bleu, au cadre en aluminium, a fait une moyenne de 22.02 km/h.

Surpris? Pas moi. Ces chiffres illustrent bien le fait qu'il ne faut pas trop compter sur le vélo pour faire une performance, en autant que ce vélo ne soit pas une bourrique.

Non, ce n'est pas l'acné ou la vérole. Et ceux que vous voyez sur la photo ne portaient pas d'armes.

Les facteurs qui influencent le résultat:

• D'abord et avant tout, le vent. Et surtout son absence, le cas échéant. Sur les segments plats, le vent de face me ralentit plus que le vent de dos ne m'aide. Résultat, la moyenne baisse. J'ai pris l'habitude, dans mes commentaires sur strava.com, d'indiquer la force du vent lors de chacune de ces sorties intitulées "le fleuve et ses côtes". Je prends cette donnée sur meteomedia.com.
• La forme physique? Bien sûr! La mienne est plutôt stable, mais de subtiles variations sont inévitables. Si c'était à refaire, j'alternerais entre les deux vélos à tour de rôle pour augmenter la fiabilité des données. En ce moment, ma forme est bonne parce que la pression au travail a diminué. Mais pas assez, d'après moi, pour faire une différence marquée avec le mois de septembre. 
• Je pourrais vouloir faire gagner un vélo plutôt qu'un autre, et ça pourrait influencer mon coup de pédale. En théorie, oui. En pratique, quand je suis dans le feu de l'action, j'ai tendance à y aller gaiement, et au meilleur de ma connaissance, je ne pense pas que ça ait joué de manière significative. De toutes façons, je les aime tous les deux, ces vélos.
• La glycémie est un facteur important dans la performance de n'importe quel cycliste. J'ai fait attention à ce détail qui n'en est pas un, avant chaque départ.

En tout cas, j'ai l'intention de continuer avec au moins un de ces deux vélos, à long terme, sur le même parcours. Ce qui me donnera plus de chiffres et confirmera ou non mes impressions actuelles. De plus, j'ai déjà commencé à faire le même exercice avec deux autres vélos de types différents, dans le but de voir à quel point le pneu de 700 x 23 (et les vélos qui les utilisent) est supérieur à d'autres pneus plus polyvalents.

À la lumière de ces résultats, mes conclusions.

En fait, ce test compare une pomme et une orange. Car un vélo vaut à peu près 1000$cad, et l'autre le double. C'est forcément injuste, mais en même temps très intéressant, car les pelotons de cyclosportifs réunissent des vélos de valeur très variables. Par contre, permettez-moi de dire que le vélo de 1000$ typique, tel qu'on le trouve en général chez les détaillants canadiens, est une machine un peu boboche, à cause de roues lourdes, de cadres pas optimisés construits avec des jeux de tubes banals. Le reste de la périphérie risque fort de ne pas être beaucoup plus enthousiasmant. Et si les gens qui connaissent les vélos de route n'achètent habituellement pas ce genre de machine, ce n'est pas uniquement par snobisme.

Mais ça me donne le goût de faire un test différent. Comparer deux vélos de route, dont l'un serait bâti avec un cadre en fibre de carbone, et l'autre avec un cadre en aluminium (un bon cadre vivant, autour de 1.4 kg, pas un alu lourdaud autour de 1.9 kg). Deux vélos de route dont la valeur finale serait égale.

Pourquoi un tel test? Le coût de production d'un cadre en aluminium est beaucoup moins élevé que le cadre en fibre, même si on prend soin d'en faire un bon. La seule chose qui pourrait le rendre dispendieux, serait de recourir à un fournisseur de tubes comme Columbus ou Dedacciai, alors que les fournisseurs de tubes génériques comme ceux qu'on trouve à Taiwan proposent de bons produits, variés, avec lesquels je n'ai jamais eu de problèmes. Certains de ces tubes sont raffinés et performants.Les fournisseurs italiens (ou les équivalents d'autres pays) n'ont d'ailleurs plus la cote comme ils l'ont eu durant les années '80 ou même '90.

Donc, si le cadre en aluminium coûte moins cher, un vélo de valeur égale bâti avec un tel cadre sera équipé de pièces et de roues de valeur supérieure. Donc plus légères. Si vous sauvez, par exemple, 400 grammes dans le cadre en utilisant la fibre de carbone, mais que les pièces sont plus lourdes parce que le cadre a bouffé une plus grande partie du budget disponible, il n'est pas interdit de penser que, à valeur égale (permettez-moi d'insister sur ce point), le vélo à cadre alu sera aussi léger. Qui sait, ô insulte, peut-être même plus léger? J'ai l'impression que c'est possible, si on fait bien ses devoirs.

Le début de la Route de Saint-Pierre, à quelques centaines de mètres du village.

Ce qui m'amène à toucher trois points:

1. Si vous avez 4000$ ou plus à mettre sur une telle machine, la question ne se pose pas beaucoup. Vous avez accès à ce prix à un cadre en fibre équipé de pièces très correctes qui pourraient vous satisfaire à long terme à moins de fixer la barre vraiment très haut, pour des raisons que votre entourage ne comprendra peut-être pas. Comme le dit la chanson: Don't explain.
2. Les sensations que vous aurez sur un cadre en fibre de carbone sont souvent supérieures à celles que vous aurez sur un cadre en alu, indépendamment de la question de la légèreté. Souvent, mais pas toujours. Les cadres en fibre les moins agréables sont assurément moins plaisants que les cadres en alu les mieux réussis. Essayez-en quelques-uns et on s'en reparlera, si ce n'est pas déjà fait. Et méfiez-vous d'un vendeur qui insinuerait, ou même dirait, que tous les cadres en alu sont raides, inconfortables, ou je ne sais trop quel cliché facile. Les cadres en alu ne sont pas tous pareils, comme d'ailleurs tous les autres matériaux. Il faut essayer pour se faire une idée, on n'en sort pas. Dans le cas qui nous occupe ici, les deux cadres en présence offraient des sensations que je n'hésiterais pas à proposer à un amateur exigeant. Tout au plus, si un client a un kilométrage annuel vraiment élevé, à ce moment je lui suggérerais un cadre en fibre de carbone bien choisi. Avec comme seule réserve le point no. 3 qui suit.
3. Les cadres en fibre de carbone sont un peu plus sensibles aux incidents et accidents de toute nature qui font partie de la vie. Souvent, les vendeurs qui travaillent chez les détaillants de vélo vous diront qu'un tel cadre est bon pour la poubelle s'il a été abîmé. Ici, chez Bicycles Falardeau, nous avons réparé quelques cadres en fibre, cette année, et nous avons toujours réussi à faire ces réparations, sans jamais massacrer l'esthétique du produit. Grosse économie pour le propriétaire de la machine. Mais le technicien qui a travaillé sur ces cadres n'a pas tellement envie de s'en procurer un pour lui-même, d'autant plus qu'il a un gabarit imposant et des habitudes de conduite influencées par sa pratique du vélo de montagne.

Au village de Saint-Pierre-de-la-Rivière-du-Sud

Un parcours agréable du début à la fin, mais si c'était à refaire, j'éliminerais le segment du début, entre Saint-François et Saint-Pierre, pour passer plus de temps sur la Route de Saint-Pierre, plus tranquille et plus rustique que ce premier segment. Car cette route continue jusqu'à Saint-Paul-de-Montminy. J'y retournerai.

Personnellement, je voterais pour Brian Blade s'il se présentait. En autant que ça ne l'empêche pas de continuer à taper sur ses tambours.

CONVERSATION.

Entre Lyster et Kinnear's Mills, 30 octobre 2016.

Conversation privilégiée à bâtons rompus avec un intervenant de l'industrie canadienne du vélo, cette semaine. Nous sommes facilement d'accord sur un tas de choses. Voici, pêle-mêle, quelques sujets abordés.

• Comme dans d'autres industries, le marketing a un poids énorme dans les décisions. Ajoutez à cela une part de mauvaise ingénierie, vous pouvez vous douter que dans le monde du vélo, certains produits sont peu désirables, ne correspondent pas aux besoins des cyclistes, ou sont simplement mal conçus, perfectibles, quand ce n'est pas tout simplement défectueux ou irritants lors de la pose. Ne vous demandez pas pourquoi, lui comme moi, nous nous fabriquons nous-mêmes nos vélos.
• L'apparition du vélo de gravelle (gravel bike) ressemble à une concoction de l'industrie pour vous faire acheter un autre vélo. Personnellement j'en vois qui ont des transmissions mal adaptées à mes parcours de gravelle, des freins lourds et compliqués, et un ensemble pas toujours bien léger. Ce dernier point est moins important sur le plat, mais au coeur des Appalaches, ça compte plus. La réalité, sur la gravelle, c'est qu'on peut rouler avec à peu près n'importe quelle sorte de vélo courant, à l'exception des pneus de 23 mm un peu trop étroits. Bien sûr, à force d'y aller, j'ai développé des préférences pour certains pneus, certaines transmissions, etc., mais justement, ces vélos qu'on nous propose expriment les préférences de quelqu'un d'autre, qui fait des parcours différents des miens.
• Dans un autre ordre d'idée, il me dit que le dérailleur avant Shimano Deore est plus désirable que les modèles économiques à cause de la longueur des rivets et des matériaux utilisés. Et lui utilise avec bonheur un dérailleur avant prévu pour 9 vitesses sur une transmission qui n'en compte que 7. Personnellement je reste sceptique sur ce point, la largeur de la chaîne 7 ou 8 vitesses étant plus grande que celle de la chaîne pour 9 vitesses. Je m'attendrais à ce que la chaîne frotte à l'intérieur de la cage du dérailleur avant plus souvent lors des croisements de chaîne, ce qui diminue le nombre de combinaison plateau/pignon possibles.
• Les leviers de vitesses route Dura Ace se démarquent par leur action très agréable. Pour le reste, Ultegra fait bien l'affaire. Bonne nouvelle (même si ce n'est pas une nouvelle): on peut combiner les deux sur un même vélo. Il fut un temps où ce n'était pas possible.
• Les mécanismes des leviers de route SRAM ont une similitude frappante à travers toute la gamme de la marque. 
• Chez Campagnolo, le problème n'est pas tant au niveau de l'utilisation, mais plutôt du côté de l'entretien, spécifiquement le travail en atelier qui n'est pas toujours des plus faciles.
• 200 grammes d'allègement sur un vélo, c'est imperceptible. Il en faut plus, nous sommes d'accord là-dessus. 
• Nous n'avons pas abordé le sujet de front, mais je constate que malgré sa grande familiarité avec les pièces de haut-de-gamme, il était très souriant malgré le calibre relativement modeste des composantes qui équipaient son vélo du jour. Le cadre qu'il utilisait en était un très bon, les roues également, mais certains éléments de transmission n'avaient rien de prestigieux. Et malgré cela, l'efficacité était là, et il aurait pu nous larguer n'importe quand. Ce n'est pas la première fois que je vois un professionnel du vélo (je ne parle pas d'un coureur professionnel, évidemment) utiliser des pièces de niveau Alivio ou inférieures, sans s'en plaindre le moindrement. 

Le 14 octobre dernier, je vous parlais de six petits tests que j'avais l'intention de faire pour mesurer la performance de deux vélos différents. Les six tests sont faits, mais je me suis pris au jeu et je continue pour améliorer la validité des chiffres et aussi pour ajouter d'autres vélos à ceux déjà prévus.

Déjà, des conclusions émergent qui font évoluer ma perspective sur les vélos de route et leur performance. Je vous en ferai part très bientôt ici même.

Sacré Roger, toujours le mot pour rire:





Un parcours très recommandable, dimanche dernier. Majoritairement en gravelle, avec un gain d'élévation autour de 700 mètres. Départ à Lyster, puis demi-tour près de Kinnear's Mills, dans les Appalaches.



On n'y voit pas souvent de cyclistes, dans ces secteurs. Dommage. Et à plus forte raison, avec une température moyenne de 3 degrés Celsius, nous avions l'exclusivité. Des passants motorisés qui nous ont vus nous ont encouragés d'un pouce en l'air. Mais n'y voyez pas d'exploit, c'était beaucoup trop agréable pour tomber dans cette catégorie-là. Ça nous a seulement donner le goût de continuer. Il n'y avait pas de neige sur la route, mais plus nous approchions de Kinnear's Mills, plus nous en avons vue ici et là. La photo ci-dessous vous montre ce village, surtout son clocher, vu de loin.

Et parlant de routes de gravelle, je provoque parfois de la surprise lorsque les gens voient les pneus que j'y utilise. Parce qu'ils sont parfaitement lisses. Pas de dessin de semelle agressif, même pas de petites lignes plus ou moins discrètes.

Je n'ai pas de souci de traction sur ces routes, et pas de manque de fiabilité dans la direction non plus. Mes pneus lisses sont plus légers et je n'ai pas de problème de crevaisons à moins de laisser un pneu trop usé en fonction.

Ne soyez pas surpris si vous ne connaissez pas la marque de pneus de vélo Terrene. Elle vient tout juste d'apparaître sur le marché.

Le gérant Tim Krueger parlait récemment à un journaliste de Bicycle Retailer and Industry News à propos de leurs pneus de gravelle Elwood: "One of the issues with gravel tires are treads that pick up and hold gravel where it eventually buries itself into the tire and causes a flat. We paid particular attention to design Elwood's tread to shed gravel, removing one problem area."

http://terrenetires.com/elwood/
There are places that beg to be seen, and roads that will not be ignored. 

Je roule avec des pneus complètement lisses depuis des années. Michelin, Avocet, Cadence, ils m'ont tous donné satisfaction. Leur seul défaut, pour le vendeur que je suis, c'est qu'il faut que je rassure les clients qui considèrent un tel achat avec perplexité. Non monsieur, non madame, il n'y a pas d'aquaplanage sur un vélo... Et ce n'est pas en creusant des lignes dans la semelle qu'on va augmenter l'adhérence. Ça ne fait qu'enlever du caoutchouc.

Je vous ai déjà parlé des vélos dont le cadre est en bois ou en bambou, ici. En voici qui aura roulé beaucoup:

https://www.theguardian.com/environment/2016/nov/03/environmental-activist-gears-up-for-6000-mile-bamboo-bike-ride

Certains reconnaîtront peut-être cette chanson que Richie Havens avait popularisée.

GORGÉES ET TUMULTUEUSES.

Je vous avais promis de vous le montrer, il y a quelques semaines, et je n'attends pas qu'il soit complété. C'est le vélo personnel que je me prépare pour 2017. Reste à installer la transmission et la selle, ainsi que les accessoires. La suite plus tard.

*

Pas de doute, la température était grise. Et mouillée, après trois jours de pluie. Les nouvelles nous parlaient de rivières pleines, sans débordements mais de justesse. Alors pourquoi aller rouler quand même?

La météo annoncée pour cet après-midi-là disait "nuageux avec averses". Vous savez ce que c'est, une averse? Ça arrête, ça recommence. Et quand on connaît le genre d'averses que nous avons lorsqu'on nous en annonce, souvent il ne tombe rien du tout, ou si peu.

Au naturel, cette photo devrait vous montrer des arbres aux feuilles jaunies par le froid de l'automne.

Photo courtoisie de Éric Deschênes.

Ensuite, il était tombé tellement de pluie les jours précédents, qu'on pouvait croire que c'était fini. Après tout, avec le vent qui souffle dans la grande région de la Ville de Québec, les nuages ne s'éternisent jamais.

Et puis, la pluie, ce n'est pas toujours le déluge. Une pluie fine et intermittente, lorsqu'on porte des vêtements appropriés, c'est presque comme s'il ne tombait rien. Et c'est exactement ce qui s'est passé ce jour-là. Il y eu des moments où il fallait regarder une rivière, du moins un segment où c'est calme, pour constater qu'il pleuvait, car on ne percevait rien même en roulant.

 

Courtoisie Éric Deschênes.

Nous avons passé deux heures de plaisir à respirer du bon air frais. Et les rivières que nous avons croisées sur notre chemin était spectaculaires, plus que je ne les avais jamais vues. Gorgées et tumultueuses, pleines de vie.

Il y a des jours où il faut sortir dehors pour réaliser à quel point il fallait le faire. C'en était justement un de ceux-là. Nous avons roulé dans le secteur de Saint-Raphaël-de-Bellechasse.

J'ai eu besoin de me déplacer avec une sacoche et un anti-vol sérieux, cet été. Plutôt que d'adapter un de mes vélos, je m'en suis bâti un spécialement pour l'occasion, quitte à le mettre en vente dès le Jour Un. Et à m'en bâtir un deuxième s'il le faut. Et c'est exactement ce qui s'est passé.

Un de mes clients partait bientôt pour un voyage de vélo à Madagascar, et le vélo lui convenait parfaitement. Pas seulement la taille du cadre, mais aussi la taille des roues. Il voulait des roues de 26", le standard traditionnel des vélos de montagne, pas seulement pour son périple, mais aussi pour transformer la machine en vélo d'hiver au retour du voyage. C'est la taille de roues à laquelle il est habitué de rouler durant la saison froide, et en plus, je réduisais le prix du vélo à cause de deux semaines d'utilisation.

J'en ai donc bâti un autre, identique, en transférant cet accessoire que vous voyez au-dessus de la roue arrière, qui sert à la fois de garde-boue, de porte-sacoche et de support pour l'anti-vol en U.

En ville, j'aime beaucoup circuler avec un tel vélo. La taille des pneus le rendent presqu'indifférent aux petites misères occasionnées par les mauvaises surfaces de la route, et les roues de 26" sont impressionnantes de robustesse. C'est d'autant plus utile que, souvent, je rentre du travail et il fait noir. Surtout à ce temps-ci de l'année. On s'inquiète moins avec de telles roues. Les pneus que vous voyez ont une largeur de 1.5".

Ok, il est un peu plus lourd que ce que j'ai l'habitude d'utiliser, mais les parcours pour lesquels je le destine ne sont pas très côteux, par mes standards habituels. Et sur le plat, on ne peut pas dire qu'il manque de dynamique. Au contraire, je prends plaisir à faire le tempo, c'est un régal. La position que je me suis aménagée y est pour quelque chose. Le poids total, tel que vous le voyez sur la photo avec ses accessoires, est de 12.2 kgs.

Pour le rendre plus performant, il faudrait lui mettre un pédalier plus léger, un choix de pneus moins costauds et une paire de pédales automatiques ou, à la rigueur, des cale-pieds.

J'ai plusieurs de ces cadres dans la taille petite, si ça peut vous être utile. Mais dans ma taille, la taille moyenne, c'est l'avant-dernier. Et devinez ce que je ferai avec le dernier, quand j'aurai vendu celui-ci? Je vais le garder pour moi, bien sûr! Parce que je ne vois pas bien avec quoi je pourrais le remplacer. Je ne ferai plus faire de cadres pour roues de 26", à cause de l'évolution du marché qui va vers des roues plus grandes, même pour les vélos tout-terrain. Et j'aime d'autant plus ces cadres que je peux les équiper facilement avec un fourche rigide, puisque je n'ai pas besoin de suspension compte tenu de l'usage que j'en fais. Chose inhabituelle pour un vélo d'été, je l'ai équipé de pédales classiques, puisque il y a des moments où je marche relativement beaucoup à travers les moments où je pédale avec ce vélo, contrairement à mes autres.

Bâti de cette façon, ce vélo vaut 875$ + taxes lorsque neuf. Mais je le solde à 760$ à cause de son statut de presque-neuf-mais-pas-tout-à-fait. Ces prix n'incluent pas les accessoires qui l'équipent présentement.

C'est lors d'une nuit très venteuse que cet abri d'auto a fait une fugue.

Et cette semaine, j'ai justement fait un court essai routier sur un vélo qui pousse l'idée du pneu large plus loin, un vélo gras (fat bike). Un prix modeste, sous les 600$ cad, un cadre alu avec une fourche acier et un dérailleur arrière Altus Shimano. Pas aussi dynamique que le Spherik que j'avais essayé cet été, mais on ne lui en voudra pas, car ce dernier valait à peu près quatre fois le prix...

Les freins à disque Tektro qui équipe ce Tactical, c'est sa marque, sont décevants. Surtout si vous connaissez mal les freins à disque et que vous pensez que ce type de frein est toujours puissant. Ce n'est pas le cas, les freins à disque ne se valent pas tous. Tektro fabrique probablement des modèles supérieurs à ceux-ci, mais pas au même prix. Parce qu'un vélo gras à ce prix-là, les gens de chez Tactical ont assurément dû naviguer serré pour arriver à un prix aussi bas. Regardez dans les autres marques, il y a peu de choix en bas de 1000$ cad. À plus forte raison, en bas de 600$. Et comme vous pouvez vous en douter, le bas prix implique une dynamique moins marquée que le Spherik. Mais si vous n'êtes pas pressé...

À surveiller, au mois de décembre, un fat bike sera disponible chez Evo à un prix inférieur à 900$, si mon souvenir est exact. Je serai en mesure de vous en offrir si le fournisseur ne se fait pas vider trop vite lors de l'arrivage de la première fournée.

J'ai acquis récemment un inventaire de pièces qui appartenaient à un restaurateur de vélos. On n'y trouve pas beaucoup de pièces insignifiantes comme c'est parfois le cas dans ces situations. Des exemples de ce que j'y ai trouvé:

En plus, ces pièces sont souvent d'une propreté exemplaire, malgré leur âge.

Ces cale-pieds en aluminium sont d'une légèreté imbattable. Et beau, en plus, avec leur couleur noire.

Un ensemble Modolo Corsa complet.

Je n'ai pas vérifié, mais on m'a dit qu'il s'agit d'un cadre Peugeot. La peinture a été décapée, et il pèse 2.51 kgs. Les pattes de fourche arrière sont des Sun Tour GT-III. Est-ce que Peugeot a vraiment bâti des cadres avec de telles pattes?

Il est grand, lui aussi, ce cadre Gardin. Et son jeu de tubes n'est malheureusement pas identifié avec l'étiquette habituelle qui a probablement été enlevée. D'ailleurs, la peinture a subi des interventions un peu négligentes, mais il n'est pas rouillé. Il pèse 2.25 kgs sans la tige de selle. Joe Gardin est décédé en 2009. Il était originaire d'Italie mais avait immigré au Canada en 1955.

La boîte de pédalier ajourée permet à l'eau de s'écouler lorsqu'on roule pendant une pluie forte. Ça évite une rouille sournoise par l'intérieur. Les guide-câbles sont intégrés lors de la soudure du cadre. 

Une patte de fourche arrière italienne de marque Gipiemme. 

J'ai d'ailleurs quelques encans qui roulent, ces temps-ci, de pièces parfois neuves, parfois pas. Si vous voulez jeter un coup d'oeil, regardez ceci:

http://www.ebay.ca/sch/pvelotek/m.html?_nkw=&_armrs=1&_ipg=&_from=


*

Est-ce infaillible? Probablement pas, mais il y a une piste là qui mérite réflexion:

https://www.theguardian.com/lifeandstyle/2016/oct/21/bike-lock-developed-that-makes-thieves-immediately-vomit?CMP=share_btn_link


Je ne sais pas ce que veut dire GoGo Penguin, ou le nom de la pièce: Hopopono. Peu importe. Le plus important, c'est le résultat.

DES AILES

Peut-être que, comme moi, vous n'avez jamais essayé un vélo électrique. Facile, pour un cycliste aguerri, de les regarder de haut, pour toutes les raisons qu'on peut imaginer. On m'a offert ce matin d'en essayer un et j'ai accepté. Mes impressions, à chaud.

Il s'agit d'un vélo de marque Raleigh, équipé d'un système électrique dont j'ignore la marque. En tout cas, je sais que ce n'est pas un système Bionx, marque québécoise relativement connue. Ce que je sais, c'est que le magasin qui loue ces machines a eu des problèmes au cours de l'été, ce qui a nécessité le remplacement de certaines batteries et de tableaux de contrôle.

Ces photos automnales ont été prises plus tôt cette semaine, et n'ont pas été modifiées après la prise de vue.

J'ai d'ailleurs eu un épisode inquiétant au milieu de la sortie. Je ne sentais plus l'action du moteur et pendant environ 300 mètres, j'ai eu l'impression que je devrais retourner uniquement avec la force de mes jambes. Ce qui n'est pas une perspective enthousiasmante lorsqu'on connaît le poids de ces objets. Mais tout est rentré dans l'ordre sans que je puisse vous dire ce qui s'est passé et pourquoi ça s'est arrangé.

Pour qui est habitué aux vélos conventionnels sans assistance motorisée, la sensation est surprenante, même averti. Sans effort, le vélo accélère promptement et on a des ailes malgré les caractéristiques du vélo. Car ce Raleigh est équipé modestement, la compagnie visait une fourchette de prix plus abordable. Ses freins à disque sont sécuritaires, sans plus, et la transmission fait le travail correctement mais sans impressionner d'aucune façon. Non, si le vélo est performant, c'est vraiment grâce à ce feu qui est disponible au bout des doigts.

On peut choisir entre quatre degrés de puissance. Sur le plat, le premier degré suffit. Et en côte, il faudrait un pente très prononcée pour avoir besoin du quatrième degré. On combine l'effet du moteur avec celui du dérailleur arrière et ça permet de donner une chance au moteur, donc à la pile. Si on arrête de pédaler, le moteur se met au repos et une décélération se fait sentir.

La sortie a duré à peu près trois heures, et j'ai utilisé à peu près un tiers de la pile. Nous avons fait de courtes pauses pendant cet essai. Donc, pourrait-on partir à peu près six heures avec ce vélo? Je ne sais pas, mais il me restait beaucoup de jus quand je suis revenu. Et c'était agréable, pas de doute, la ballade n'était pas fatigante et ceux qui ont des limitations physiques ont de bonnes raisons d'apprécier une telle machine. Dommage que les pièces génériques fassent la loi sur le cadre. Par contre, une bonne partie de la clientèle potentielle de ce genre de vélo ne connaît pas mieux, il faut l'admettre.

Alors, quand je serai vieux, je veux dire vraiment vieux, je serai peut-être content de pouvoir continuer de faire des parcours côteux comme j'en ai l'habitude. Sans  faire de bruit, sans brûler de pétrole. Et peut-être que dans quelques années, ce genre de motorisation sera moins lourde, ce qu'on appréciera quand vient le temps de déplacer le vélo lorsqu'il est à l'arrêt. Ou si le moteur refuse de collaborer pour une raison ou une autre.

Je vous montrais la semaine dernière des exemples de courriels reçus de Chine. Je ne vous les montrerai pas tous, mais le suivant m'a lui aussi fait sourire.

Nous sommes un des tuyaux en acier professionnels (tubes) fabricant et revendeur en Chine

 communiquer avec moi si vous avez des tuyaux sans soudure demande ou en savoir plus sur nos produits.

Tout de votre réponse est apprécié.

Une cassette Shimano Hyperglide.

Vous ne connaissez pas la différence entre une roue libre et une cassette? Consolez-vous, vous n'êtes pas seul. Mais n'essayez pas de mettre une roue libre sur un moyeu prévu pour une cassette, ou vice-versa, vous n'y arriverez pas. Même avec un marteau, une masse, ou un rouleau-compresseur.

Parfois, quand je dis à un client qu'il doit remplacer sa roue libre, j'ai l'impression que ces deux mots sont impossibles à enregistrer dans le cerveau. Certains entendent roulette, d'autres entendent roue, il y en a même qui semblent ne rien entendre du tout.

Et lorsque je parle de cassette, souvent, c'est la perplexité. Il faudrait que je parle des "gears", les québécois prononcent "guires", pour que ça commence à avoir du sens. Remarquez, visuellement, ce n'est pas évident. Pour la plupart des gens, les cassettes sont un truc obsolète qui servait à écouter de la musique. Et attention: ne pas confondre avec le terme "cartouche" qui sert en langage de vélo à désigner un roulement de billes de pédalier ou un type de roulement à bille en forme de beigne.

Les cassettes (pour les transmissions de vélo) sont apparues durant la deuxième moitié des années quatre-vingt. Shimano les a imposées sur les vélos de milieu et de haut-de-gamme et c'est très bien. Leur principal avantage vient du fait que l'axe du moyeu est ainsi mieux supporté et depuis leur apparition, nous n'avons plus de problèmes avec des axes croches ou cassés.

Avant cette époque, tous les vélos à dérailleur étaient équipés de roues libres multi-vitesses. Ce n'était pas un mauvais système, sauf pour l'aspect du vieillissement des axes. Surtout lorsque l'axe était de mauvaise qualité. Savez-vous ce qu'est l'axe? Il est au centre du moyeu. En voici un:

J'utilise encore une roue libre vissée (en anglais screw-on freewheel) sur mon vélo d'hiver. Je les trouve moins sensibles aux conditions extrêmes de l'hiver dans la Ville de Québec, elles vieillissent moins vite qu'un corps de cassette, et sont moins chères, également. De plus, lorsque je la change à la fin de sa vie utile, je retire en même temps, par la force des choses, le système de rochet qui fait partie intégrante de la roue libre. Si je roulais avec une cassette et que je la changeais, le système de rochet resterait sur le moyeu, dans le corps de cassette, et forcément garderait son degré de vieillissement alors que la roue libre neuve contient des rochets tout neufs. Voici une photo d'une roue libre vissée de haut-de-gamme Sachs-Maillard. N'en cherchez pas chez votre magasin préféré, la compagnie n'existe plus car elle a été achetée par SRAM.

Un inconvénient, toutefois: il n'y a pratiquement plus de moyeux à roue libre vissée de qualité sur le marché. Il faut acheter des trucs bon marché comme Joy Tech, Formula ou autres, dont les axes crochiront ou casseront avant longtemps surtout si vous êtes lourd ou brutal. Un style de conduite fluide est souhaitable avec ces choses-là. Ce n'est pas vraiment un problème pour moi, parce que la roue au complet subit beaucoup en hiver, et elle ne sera pas éternelle de toute façon. Donc, j'achète du pas-cher, et le coût d'utilisation reste acceptable. 

Si votre corps de cassette est à remplacer, il ne sera pas nécessairement facile à trouver, même chez Shimano. Assurez-vous qu'il est compatible avec votre moyeu. Pour ça, vous devez identifier clairement le moyeu. Chez Shimano, ça peut ressembler à FH-RM 30, ou à FH-6600, par exemple. Mais si vous ne roulez pas en hiver, par chez nous, vos chances sont bonnes de ne pas avoir à remplacer cette pièce avant la fin de la vie utile de votre roue. Voici un moyeu Shimano 105. Le corps de cassette est le cylindre à cannelures sur la droite du moyeu:

Et pourquoi donc ça s'appelle une roue libre, ce machin? Parce que le système de rochet permet au cycliste d'arrêter de pédaler tout en continuant de rouler, contrairement à un pignon fixe, Donc, à se mettre en roue libre. Le moyeu à cassette le permet tout autant, mais la technologie est différente. Sur la photo suivante, vous pouvez voir un moyeu à roue libre vissée avec ses filets qui servent à mettre en place la roue libre:

Parlant de roues libres, si vous cherchez des informations sur les vélos du passé, vous aimerez probablement le site suivant: http://velobase.com/default.aspx

Le tuba est traditionnellement utilisé par les marching bands de la Nouvelle-Orléans pour remplacer la contrebasse avec laquelle il est très difficile de jouer... tout en marchant. Mais ici, c'est à Johannesburg..

SIX PETITS TESTS.

Au Canyon Sainte-Anne, à l'est du Mont-Sainte-Anne.

Prenons deux vélos de route/course, avec des pneus identiques, 700 x 23, la taille classique. Un pèse autour de un kilo de plus, pour les raisons suivantes, principalement:

1. Cadre alu plutôt que fibre de carbone, à peu près 400 grammes d'écart sur ce point.
2. Roue avant 32 rayons croisés de 3 versus 24 rayons croisés de 1.
3. Colonne de direction de fourche en alu versus en fibre de carbone.

Le reste est par ailleurs assez proche, en tout cas sans impact important.

Logique de penser que, sur un parcours identique et avec le même cycliste, le plus léger sera un peu plus rapide. Mais, à quel point? Le jour et la nuit? Certainement pas. Même vitesse? Ce serait surprenant. Qu'en pensez-vous?

J'ai décidé de me livrer à un petit test pour trouver la réponse. Ou plutôt, six petits tests. Parce que, bien sûr, le vent est un facteur, n'étant pas identique d'un jour à l'autre. Il peut aussi y avoir de petites variantes d'une sorte ou d'une autre. 

Voici le protocole que j'ai prévu réaliser. Chacun des deux vélos fera le parcours trois fois, puis je fais une moyenne pour les deux. Je ne prends pas le sillage d'un autre cycliste pour augmenter ma vitesse. Sinon, c'est un rhytme de contre-la-montre, pas de sprints. Le parcours est faisable (par moi...) sous les 40 minutes.

Le parcours se prête bien à ce genre de test. Deux côtes à monter, une à descendre. Le gain d'altitude total est autour de 216 mètres. Car c'est dans les montées que le vélo le plus léger peut tirer parti de son avantage. Sur un parcours complètement plat, la différence serait moins considérable. Remarquez, même si les deux vélos produisaient le même temps, le cadre en fibre de carbone, le mien en tout cas, donne des sensations plus agréables encore que l'aluminium. Ceux qui roulent beaucoup apprécieront cet aspect.

Attention: depuis que j'ai écrit ces dernières phrases, j'ai roulé sur l'Alu9. Je n'avais pas essayé un tel cadre depuis longtemps. C'est plus agréable que le souvenir que j'en gardais. En fait, je pourrais facilement être heureux en permanence avec ce cadre. Mon vélo tout-carbone est plus léger, mais vaut le double du prix de l'Alu9. Avec le même budget, ce dernier aurait de meilleures pièces que le carbone puisque le budget se déplacerait du cadre vers les pièces comme la transmission, les roues ou la périphérie. Évidemment, ce n'est pas un cadre alu basique comme on en trouve typiquement sur les vélos vendus sous la barre des 1000$cad, il est fait avec un jeu de tubes à épaisseur (très) variable.

Un petit détail: jusqu'à présent, la personne qui a utilisé le cadre en alu est plus grande que moi, mais ses jambes sont de la même longueur que les miennes. Je n'aurai donc pas à ajuster la sortie de selle. Mais le cadre est plus haut, du genre que je ne voudrais pas qu'il soit encore plus haut.. Personnellement je préfère mes cadres un peu petits en hauteur, contrairement à d'autres comme Grant Petersen (Rivendell). Je trouve ça plus maniable, moins gênant, quitte à mettre une potence plus longue pour avoir un cockpit à mon goût. 

Le vélo à cadre alu dont je parle ici est celui que je vous ai montré ici le 23 septembre dernier. 

Sophia Lee veut me vendre des tubes. Je ne sais pas où elle a appris à écrire le français. Google translate? Bravo pour l'effort et merci de me faire sourire.

La fourniture enquête les tubes soudés

Nous vous souhaitons tous les meilleurs dans votre travail.

Sans savoir exactement pourquoi, je reçois régulièrement, depuis quelque temps, des invitations à devenir représentant commercial au Canada pour des compagnies habituellement chinoises qui cherchent à se faire une place ici. Ça ressemble à ceci: 
Are you interested in taking up a contract representative position for Zhisu Steel, whom is currently looking on contracting both Companies and Individuals who are based in Canada and USA, Someone with good understanding and working skill  on a twelve(12) months Contract Basis. 

Pas nécessairement évident pour ces compagnies lointaines de pénétrer notre marché, surtout si l'acheteur potentiel ne fait pas l'effort de se rendre là-bas lui-même. J'ai été à même de le constater la semaine dernière, alors que j'ai accompagné un agent manufacturier taiwanais dans certains commerces de détail ici à Québec.

Elle, car c'est une femme, a trouvé ces commerçants peu curieux, même pour une brève rencontre qui ne leur aurait pas pris beaucoup de leur temps. Sa clientèle est concentrée dans le nord de l'Europe, et ces détaillants sont généralement plus ouverts, ne serait-ce que pour jeter un coup d'oeil sur ce qu'elle peut avoir à leur offrir. Je suis bien placé pour savoir qu'un commerce bien établi possède déjà des connexions commerciales stables, mais être à l'affût d'opportunités nouvelles me semble quand même faire partie des choses que l'on doit faire pour entretenir la dynamique de son entreprise. 

J'avais moi-même fait quelques efforts, il y a une dizaine d'années, pour me faire une place au soleil en tant que grossiste, mais j'ai vite compris que cette tâche de représentant peut être très ingrate. En fait, elle est convoitée, à condition d'offrir les produits d'une compagnie de premier plan que les détaillants s'arrachent. Sinon, bonne chance!

Cette semaine, j'ai mis la main sur un lot de pièces d'occasion, malheureusement à cause du décès de son propriétaire qui aimait restaurer des vélos. On peut voir une de ces machines au:
http://bicyclesfalardeau.blogspot.ca/2013/09/faire-du-neuf-avec-du-vieux.html

Je commence à peine à faire le tri. Parfois, de tels lots de pièces perdent de l'attrait lorsqu'on y regarde de plus près, car certaines personnes ont tendance à garder des choses en mauvais état et/ou de basse gamme. Pas beaucoup de ça ici, ce que j'ai vu jusqu'à maintenant justifie sa présence par un état très correct et, d'ailleurs, le tout était conservé dans un certain ordre, plutôt que d'être jeté pêle-mêle dans des boîtes de carton. Je suis curieux de voir ce que je vais y trouver.

Spéciaux de la semaine, deux lubrifiants:

Wrench Force Dry Lube (Castrol), 2 fl.oz 66 ml en spécial à 2$ + taxes
Purple Extreme Synthetic Lubricant, 4 fl. oz 120 ml en spécial à 2$ + taxes

Je suis allé chez mon disquaire l'autre jour pour acheter un disque (eh oui! il y en a encore qui font ça...). Il ne l'avait pas. Laura Mvula, chanteuse britannique, n'est pas encore tellement sur le radar des Québécois. S'il n'en tient qu'à moi, ça mérite de changer.