JE VOUS LE MONTRERAI.

J'adore mon Falardeau Alu9, mais c'est le tout premier jamais bâti et il commence à montrer des signes de vieillissement. Il a dix saisons dans le corps, mais ne vous fiez pas à cela, car c'est le cadre qui date de 2007. Plusieurs des pièces qui sont sur ce cadre datent en fait de 2002, lorsque je me suis construit le tout premier Alu8 (la génération précédente).

Ce serait facile de remplacer les pièces qui laissent à désirer, mais mon cadet grandit et ce vélo ferait très bien l'affaire, puisque de toute façon il ne roule pas tant. Il sera toujours temps de l'améliorer si son kilométrage le justifie.

Je vais donc m'en bâtir un nouveau, car il n'est pas question que je me prive de cette merveille. J'en ai justement fait essayer un cette semaine, à quelqu'un qui est habitué à un vélo modeste et qui n'avait aucune idée de l'avantage que ça procure. La réaction a été instantanée, et elle va s'en rappeler.

Je vais prendre un cadre identique, sauf pour la couleur. J'en prends un rouge, mais je vais le décorer avec ce "wrap" dont je vous ai déjà parlé. Je vous montrerai le résultat quand il sera complété. Petite description sommaire: 1.5 kg, alu à épaisseur variable de type triple butted, du bonbon. Léger, durable, abordable, pas raide, pas sec.

Le résultat final pourrait ressembler un peu à ceci:

Pour la fourche, je prendrai probablement la même chose, puisque je l'aime beaucoup, que j'en ai une autre et qu'elle est invendable. Je m'explique. Il y a plusieurs années, j'avais fait faire deux prototypes de fourches à Taiwan, sur commande, sur la base d'une photo qui m'avait été soumise. Quand elles sont arrivées, mon agent industriel s'est excusé, elles n'étaient pas exactement conformes à la photo. C'était comme si le fini anodisé promis était soudainement devenu un fini peint. Pas laid du tout, mais pas ce qui était promis.

Là où ça laisse perplexe, c'est que au-dessus du pneu avant, il y a si peu d'espace que si je roule dans un endroit particulièrement boueux, j'entends le pneu frotter un peu sur la boue qui se dépose là, avant qu'elle ne s'évacue par le simple fait de rouler, ou grâce à une intervention humaine. Poser un garde-boue à cet endroit, impossible, à moins de couper la partie qui passe sous la fourche, et encore. Pour résumer, je ne peux pas vraiment vendre cette fourche à qui que ce soit, à moins que ce soit quelqu'un dans mon genre, qui ne mettra jamais de garde-boue là, et qui aime la position un peu surbaissée qui résulte du peu de distance qu'il y a entre le pneu et la fourche. Voici un exemple extrême de ce qui peut arriver. La photo a été prise un 1er avril près de Québec et non, ce n'est pas un poisson d'avril. Et je n'ai jamais roulé dans la boue autant que ce jour-là, avec ce vélo, ce n'est pas une habitude.

En plus, c'est une fourche filetée (1 1/8"), un standard obsolète qui ne me dérange pas, d'autant plus que je peux utiliser un plongeur dont j'ai un surplus d'inventaire. Je pourrai ainsi quand même utiliser une potence moderne. Un de mes fournisseurs va m'envoyer un jeu de direction Deore XT compatible, là aussi un surplus d'inventaire tout neuf, mais glorieusement obsolète. Ces roulements sont à la fois légers, doux et durables.

Un guidon poids-plume, droit (flat bar), en alu, pour plus de tranquillité d'esprit, dans la taille 25.4 mm. J'ai un Answer Hyperlite qui traîne quelque part dans mon tiroir. Les 31.8 mm sont plus rigides, et pour moi ce serait superflu en plus d'être moins agréable lorsque je roule sur une surface inégale (souvent).

J'ai beaucoup aimé les leviers de vitesses Deore LX de génération 8 vitesses (c'est vieux, ça). Ils étaient d'une grande douceur, sans parler de l'efficacité. Ça me donne le goût de ne pas lésiner sur les prochains leviers, qui seront probablement des Deore XT, la coche au-dessus. C'est d'autant plus motivant que je fais des parcours très côteux, où les changements de vitesses sont particulièrement nombreux.

Le pédalier sera un Deore M590, plus léger que le Alivio d'une coche en-dessous, un bon rapport qualité-prix qui est disponible en 22/32/44, des développements que j'aime et que je connais bien. La cassette sera peut-être une 11-28.

Je n'ai pas encore décidé des deux dérailleurs, et ça ne me fatigue pas tellement. Ce qui compte c'est qu'ils soient bien réglés et que leurs rivets soient frais.

Les freins seront des tirages linéaires (v-brakes) Shimano de base (BR-4000), puissants, pas lourds, pas chers, pas compliqués. Je n'ai aucunement besoin de quelque chose de plus puissant que ça.
En fait, je souhaite investir le moins possible de temps et d'argent dans le système de freinage.

Je n'ai pas encore décidé des leviers de frein.

La roue avant aura une jante légère, 430 g ou moins, pas besoin de plus sur l'avant. Je compense cette légèreté avec 32 rayons croisés de 3. Pour les longs parcours de gravelle, c'est un excellent compromis qui a fait ses preuves.

La roue arrière aura une jante plus lourde, une Mavic A319 ou une Sun CR18. L'A319 est probablement plus robuste, mais il y a des considérations accessoires qui entrent en ligne de compte.

Pour les moyeux, j'hésite entre plusieurs possibilités. Les Tiagra sont surprenants de douceur et vieillissent bien, un excellent rapport qualité-prix. Je pourrais aussi prendre des 105 une coche au-dessus ou me gâter avec des Deore XT. On verra.

Les rayons seront des Pillar. Ils sont moins chers que les DT et depuis que je les utilise, il ne s'est rien passé de négatif, aucune indice de faiblesse ni sur mes vélos ni sur ceux des clients. Des 2.0 à épaisseur égale (plain gauge), si vous tenez à le savoir.

Si ma selle Vetta SL réussit à survivre jusque là, je la mettrai, sinon on verra. Je mettrai des cornes BBB BE15 comme d'habitude et de la guidoline sur le guidon, plus légère que les poignées. Pour les pédales, pas de casse-tête, des Wellgo style SPD que je possède déjà. Fonctionnelles, et leurs roulements cartouche leur donne une durabilité correcte.

Alors comme vous pouvez voir, il ne s'agit pas de faire un vélo haut-de-gamme mur-à-mur, mais bien plutôt un vélo jouissif, polyvalent (asphalte et gravelle), à l'aise en montée, léger, mais pas à tout prix. Je vise un prix-cible qui ne dépasse pas beaucoup les 1000$cad, et un poids de 10.X kgs. Ce serait facile de descendre en bas de ce poids, mais il faudrait forcément investir davantage. Déjà, à 10 kgs, les sensations seront très correctes, je le sais.

Mon intention est de bâtir ce vélo dans les jours qui viennent, mais de ne pas m'en servir avant le printemps prochain. Il sera offert à qui le voudrait (taille moyenne, je mesure 5' 10"), quitte à m'en bâtir un autre identique si je le vends. Mais pas sans changer la fourche car je veux garder cette bizarrerie invendable que j'aime beaucoup. Je vous montrerai des photos quand j'en aurai.

La Route Ferdinand-Roy, près de Saint-Lazare-de-Bellechasse. À l'heure de pointe...

Cette semaine, on m'a prêté un vélo de cyclocross pour avoir mes impressions. Son propriétaire ne l'aime plus beaucoup, depuis qu'il s'est procuré un vélo plus léger et plus pointu.

C'est un vélo de cyclocross d'une marque concurrente. Il s'agit d'un cadre aluminium de type triple butted avec un arrière intégralement en fibre de carbone. Des roues modernes et un groupe SRAM Rival combiné à des freins cantileviers Cane Creek.

Le  gérant de production à qui on donne le mandat de concevoir un vélo de cyclocross n'a pas le choix. Peu importe ce qu'il en pense, il doit mettre un pédalier double plateau et un guidon courbé (route). Parce que sinon, c'est tout simple, ce n'est pas un vélo de cyclocross. Voyez vous-même:



Il faut savoir que les vélos des coureurs euro-pro ont des caractéristiques techniques bien définies par l'UCI.

http://www.cyclingweekly.co.uk/videos/cycling-tech/cyclocross-bikes

Et c'est pourquoi le vélo que j'ai essayé est ce qu'il est. Tout au plus, son pédalier 34/50 n'est pas nécessairement ce qu'on trouve sur beaucoup de cyclocross. Typiquement, ce sera plutôt un 36/46. Ne soyez pas surpris si ça ne convient pas à vos besoins, si vous ne faites pas de cyclocross. En fait, aucun de ces deux pédaliers doubles ne convient à mes besoins, car les côtes sont trop nombreuses, avec des pourcentages parfois brutaux. J'aime bien le triple: les écarts entre plateaux sont modérés, les extrêmes conviennent aussi bien aux descentes qu'aux montées, courtes ou longues, le braquet facile est suffisamment facile, et vice-versa. Regardez la vidéo ci-dessus si vous ne l'avez pas déjà fait, les descentes sont courtes et il y a souvent une courbe qui vous attend au bas. Rien pour vous donner envie d'accélérer dans la descente. Corrigez-moi si je me trompe, mais il me semble que la course se gagne dans les montées, et dans les aléas de toute nature. 46/11 me semble bien adapté. Ce serait différent dans une longue descente asphaltée.

Et pour revenir à ce vélo qu'on m'a prêté, voici tout d'abord ce que j'ai aimé.

-Le cadre et la fourche. Ça pourrait être meilleur, mais ça coûterait plus cher.

-La légèreté de l'ensemble. Poids total, 8.75 kgs, avec des pneus lisses 25 mm (qui ne sont pas d'origine). Pas un record, évidemment, mais correct.

Puis, ce je n'ai pas aimé.

Les leviers de freins/vitesses Sram Rival. Surtout celui de gauche. Je ne crois pas qu'ils soient tous comme ça, qu'ils demandent tous un tel effort, au point où souvent on n'arrive même pas à passer du petit plateau au gros. Peut-être a-t-il besoin d'un nouveau câble/gaine. Et aussi, pourquoi ce mouvement d'avant en arrière du levier secondaire?

Les patins de frein, en fait tous les deux freins au complet. Parce que les patins avant donnent une sensation de papier sablé. Parce que le frein arrière est faiblard. Parce que les guidons courbés combinés avec des freins cantileviers ne donnent pas toujours des résultats éblouissants. Je remplacerais volontiers ces Cane Creek par des Tektro ou des Shimano, et je mettrais un des deux chape-relais plus bas. La plupart des vélos de cyclocross sont maintenant proposés avec des freins à disque. Ce qui ne règle pas tous les problèmes, mais ceux-là, au moins.

Ce problème serait réglé avec un guidon plat ou surélevé, avec, en prime, un meilleur soutien lorsqu'on est debout sur les pédales. Mais ce serait un manque de respect envers la tradition du cyclocross. Que je n'aurais aucune difficulté à commettre. D'autant plus que ça permettrait de se débarrasser des leviers de vitesses.




La lecture suivante m'a été suggérée par un ami:

https://www.theguardian.com/money/blog/2016/aug/23/no-spending-best-holiday-cycling-norfolk

Un vélo d'occasion qui vient de rentrer. Il s'agit d'un Giant TCR Two. Cadre Allux SL habillé de pièces Shimano 105, génération 2 x 9 vitesses. Longueur c-c 54 cm, hauteur c-t 50.5 cm. Donc il conviendra à quelqu'un qui mesure autour de 5' 8" ou 5' 9" approx.

Le prix demandé de 640$ inclut une vérification générale, une guidoline neuve, deux pneus additionnels. Pédales non-incluses. 8.58 kgs sans pédales.



Les images qui accompagnent cette chanson lui donnent une dimension qu'elle n'aurait pas par elle-même. À voir.

PAS MAL STANDARD.

Au sud-ouest de Saint-Elzéar en Beauce. Trois heures de l'après-midi dimanche dernier.
Plus on monte, et plus il y a de la brume. Mais la route reste sèche.

Ci-dessous, le même endroit en mai 2015.

Je lisais la semaine dernière un article publié récemment dans un journal quotidien anglophone canadien. Une fois n'est pas coutume, c'était un compte-rendu d'un essai routier d'un vélo Eddy Merckx de très haut-de-gamme.

Le journaliste, qui n'était peut-être pas spécialisé dans le domaine, parlait avec enthousiasme de cette machine très pointue. On peut comprendre. Quiconque a déjà essayé une machine de ce niveau. sait à peu près à quoi s'attendre, et ce n'est pas banal.

Mais j'ai accroché quand il a parlé de perfection. Quant à moi, si c'est la perfection que vous recherchez, n'y pensez même pas. Peu importe ce que dit la publicité, vos amis, ou vos ennemis, peu importe la marque, le modèle ou l'année, le nom du coureur professionnel commandité par la compagnie ou le signe astrologique de l'épouse du patron, aucun vélo n'est parfait, cher ou pas. Tout ce qui est technique est source de compromis.

C'est pourquoi j'aime bien le magazine français lacheteurcycliste.com et sa version papier. On y trouve un franc parler plus près de la réalité que ce qu'on trouve parfois dans d'autres magazines.

Certains articles sont plus enthousiastes que d'autres, on peut comprendre, ils ne sont pas tous écrits par la même personne. Et ils ne décrivent pas tous le même produit. Mais l'effort de transparence est souvent évident, une volonté d'indépendance face aux fabricants. Ce qui n'est pas donné à tous, d'autant plus que ce sont eux qui achètent la publicité...

Intéressant ce tableau des catégories de cadres. On nous suggère 9 familles distinctes qui aident à comprendre que, au-delà du poids et du métal (ou de la fibre), on a affaire à des comportements et des sensations qui peuvent être décrits de différentes façons, destinés à différents usagers. Le tableau des catégories de roues, lui, permet de saisir l'importance de la relation entre le poids du cycliste et le poids et la hauteur de la jante.

Et on n'y trouve pas que des vélos de niveau élite ou expert, le vélo sous la barre des 1000 euros y a aussi sa place. C'est souhaitable, particulièrement pour ceux qui en sont à leur premier achat. Mais gardez à l'esprit que cette équipe a une perspective très route. Et qu'ils ont constamment les fesses sur des machines de haut niveau, ce qui influence forcément leur réaction lorsqu'ils sont sur un tout-alu sans prestige.

J'ai reçu un courriel la semaine dernière, d'un client qui voulait un gonfleur pour sa pompe. Après enquête, j'ai constaté que le gonfleur demandé n'était pas de la même marque que la pompe à  laquelle il est destiné. Ça va être compatible, ça? Voici une partie de nos échanges.

Pour la tête de pompe Lezyne: c’est pour une pompe sur pied pas mal standard. J’ai estimé que le diamètre du boyau était standard d’une marque à l’autre. Si ce n’est pas le cas, svp m’aviser pour tricoter une autre solution genre, une autre tête livrée avec le tuyau qui ferait sur une pompe standard.

Ma réponse:

Ta pompe est "pas mal standard". Suggestion de l'oncle Paul: bannis le mot standard de ton vocabulaire cycliste. Ou utilise-le toujours au pluriel. Il y a des standards. 

Tu ne peux pas présumer que Lezyne aura l'obligeance d'utiliser la même dimension de tuyaux/raccord/gonfleur que la pompe que tu as. C'est une décision arbitraire faite au bureau du concepteur qui n'a pas le souci d'accommoder Paul Trépanier.

Évidemment, il se peut que ça fasse. Mais comme tu peux voir, je ne le prends pas pour acquis.

La réponse finale du client:

Merci pour la mise à jour des « standards ». C’est vrai que même dans le jazz, les standards diffèrent :)

Un exemple parmi d'autres: je parlais ce matin avec un collègue détaillant qui m'avait acheté un jeu de pédalier au standard italien parce que le standard anglais habituel ne faisait pas. Pour s'apercevoir que même l'italien n'est pas compatible. Il y a alors de bonnes chances que ce soit un vieux cadre français avec une boîte de pédalier au standard français de l'époque. Si je ne m'abuse, ils ont abandonné ce standard pour se mettre d'accord avec les dimensions à l'anglaise qui sont les plus répandues, et de loin, lorsqu'il s'agit de boîtes filetées.

Mais prenez note que quelques nouvelles formules se sont ajoutées ces dernières années, qu'on aime ou qu'on n'aime pas. Ce qui confirme ce que je disais plus haut: standards s'écrit au pluriel.

http://ici.radio-canada.ca/regions/est-quebec/2015/01/21/014-velo-louis-pierre-dupuis-perce.shtml

Le représentant qui m'a parlé de lui travaille chez un des plus gros distributeurs canadiens dans le domaine du vélo (et des pièces). Il m'a dit que c'est le type qui roule le plus au Canada. En date du 17 août, il en est à 30853 kms, en 253 sorties. Ce Gaspésien s'appelle Louis-Pierre Dupuis et, heureusement, il n'est pas trop regardant sur la météo. Plus de 2500 kms en janvier, on ne l'accusera pas d'être douillet! Pensez-y, c'est pluis de 80 kms par jour, en moyenne. On a beau dire que janvier 2016 n'était pas le plus froid de mémoire, mais on parle quand même de températures en bas de 0 degré Celsius la plupart du temps.

Jetez un coup d'oeil sur sa page Strava:

https://www.strava.com/athletes/1321982



Les chorales sud-africaines sont parmi mes préférées, et cette pièce ne fait que renforcer cette opinion. Un reproche: c'est trop court! Laura Mvula: She

MY TRAFFIC SITUATION.

Les photos de cette semaine ont été prises dans le secteur de Saint-Raphaël-de-Bellechasse, en juillet 2016.


Les nouvelles de Taiwan sont à l'effet que l'île a perdu du terrain sur la planète vélo. Pas surprenant. Les cadres en aluminium sont maintenant chinois, plus que jamais, quand ils ne sont pas vietnamiens. Et la fibre de carbone est chinoise, plus que jamais elle aussi, à cause du nombre d'heures décuplées requises pour la confection de ces cadres. Le coût de la main-d'oeuvre à Taiwan nuit à la stabilité de cette industrie. Car contrairement à ce que certains pensent, Taiwan n'est plus un pays pauvre avec des salaires au ras des pâquerettes. Même la Chine a vu les salaires augmenter ces dernières années.

Si Taiwan est malgré tout si importante dans le monde du vélo, ce n'est pas parce que les Taiwanais sont de grands cyclistes jouissant de conditions idéales pour s'adonner à ce sport. Voici un commentaire que m'a donné une Taiwanaise, cette semaine, à propos de cette activité sur l'île:

actully I less ride the bike in Taiwan because it is a little dangerous ,my traffic situation is not very good .

Eh bien, ma chère, venez faire un tour dans mon coin de pays, vous verrez ce que vous manquez.

Et moi, pourquoi est-ce que je m'entête à commander à Taiwan, quand je pourrais grapiller quelques dollars en traversant le détroit de Formose? Très simple, la qualité. La peinture, à elle seule vaudrait presque la différence, mais les jeux de tubes disponibles,  les très importants jeux de tubes, je les aime. Je n'ai pas envie de déstabiliser une recette gagnante. C'est pas brisé, on ne répare pas.

Et durant la première moitié de l'année 2016, Shimano a vu ses ventes mondiales diminuer de 18%. La compagnie cite plusieurs raisons pour ce déclin: mauvaise température, le Brexit, le terrorisme en Europe et les inventaires trop élevés en Amérique du Nord. D'un autre côté, certains clients-détaillants accusent volontiers le géant japonais d'arrogance, ainsi qu'une mauvaise gestion de la question des ventes en ligne.

Pour ma part, mon dernier contact direct avec la compagnie n'était pas très enthousiasmant. La ligne téléphonique était mauvaise, surtout pour le technicien qui m'a répondu, ah bon, et il m'a rapidement référé à un site Internet qui ne m'a pas donné la réponse à ma question. Ça ne donne pas envie de rappeler.

Greg Herbold a donné sa démission de SRAM/Rock Shox. Vous ne le connaissez pas? C'est le premier coureur de vélo de montagne ayant gagné le championnat du monde de descente. Un des héros de cette première génération de coureurs qui ont eu du succès dans un sport alors nouveau, comme Ned Overend, Tinker Juarez et Juli Furtado.  Il a maintenant 53 ans. Il dit avoir perdu le feu sacré, dans son travail de développement chez SRAM.

Je peux comprendre, personne n'est à l'abri de cette éventualité, et une personne curieuse et créative comme lui se nourrit d'une certaine fébrilité qui peut être un puissant motivateur au travail.

Quant à moi, je n'ai pas perdu ma motivation à rouler, et à travailler autour des vélos. Par contre, comme vous pouvez l'imaginer, j'ai vu ce milieu évoluer beaucoup depuis les années où j'ai commencé à en vivre, en 1987. Et pas toujours pour le mieux.

Les dérailleurs électroniques ne me paraissent pas être une amélioration, pour le moment. L'essai que j'ai fait récemment m'a laissé le souvenir d'un truc qui enlevait de la simplicité au vélo, tout en donnant fort peu en échange. C'était un Shimano Di2 Ultegra.

SRAM y va de son système Bluetooth. Faudra voir si c'est mieux.

Évidemment, Campagnolo ne peut rester les bras croisés, la compagnie italienne n'a pas le choix dans cette fuite en avant. Leur application mycampy, à première vue (je ne l'ai pas essayée), m'a semblé être excessive, une sorte de complot pour nous transformer tous en geeks du vélo, soudainement incapables de juste poser le vélo après une sortie, obligés de gérer une variété de données probablement utiles à des cyclistes pour qui l'amélioration des performances n'est pas une option. Si ça vous branche, tant mieux, faites-vous plaisir. Quant à moi, ma tête est déjà pleine.

On m'a dit que le journal Le Soleil avait publié l'article suivant en date du 21 juillet 2016:

Les supports à vélo

Comme des milliers d'automobilistes, vous partirez en vacances cet été après avoir accroché les vélos à l'arrière de l'auto. En théorie, c'est illégal, si votre équipement nuit à la lecture de votre plaque d'immatriculation par un radar photo. Le 2 juin dernier, un automobiliste montréalais s'est fait coller une contravention de 500 $, plus les frais et la contribution, pour un grand total de 681 $. Et il n'avait même pas de vélo sur son auto. C'est le support à vélo seul que le policier a jugé trop encombrant devant la plaque d'immatriculation.

Un peu zélé, monsieur l'agent? L'affaire a fait les nouvelles, avec comme résultat que de nombreuses photographies de voitures de police équipées de la même manière ont circulé sur les médias sociaux. 

Simultanément, deux juges ont évalué que les supports à vélo ne justifient pas une contravention. «C'est une façon de vivre au Québec, de transporter des bicyclettes», a tranché le juge Bruno Themens de la Cour municipale de Longueuil. 

En octobre dernier, la juge Marguerite Brochu de la Cour municipale de Montréal avait fait de même en acquittant une jeune femme sanctionnée pour son support à vélo alors que sa voiture était stationnée. Son avocat a fait valoir que ce n'était pas dans l'intention du législateur, dans le Code de la sécurité routière, de sanctionner pour les supports à vélo. Il a eu gain de cause.

Bref, vous pouvez partir en paix avec vos vélos, mais ne soyez pas trop «baveux» si un policier vous intercepte sur le sujet. L'article 333 du Code de la sécurité routière qui interdit d'obstruer la vue de votre plaque d'immatriculation est toujours en vigueur... Et si en plus vous rouliez trop rapidement, l'amende sera salée si on vous colle une amende pour la vitesse, et une autre pour le support à vélo.

Du chocolat comme solution aux vols de vélo? 

1) Ne comptez pas sur moi pour appliquer cette technique anti-vol.

2) Les voleurs étant ce qu'ils sont, je ne compterais pas trop sur ça pour régler le problème.

En tout cas, c'est divertissant, jugez par vous-mêmes.

Plusieurs personnes aiment écouter du blues. Personnellement, je le trouve plus agréable à jouer qu'à écouter. Une exception (et il y en a d'autres), le maître, John Lee Hooker.

POURQUOI NE PAS L'AIMER?

J'avais dit au recherchiste de l'émission: "J'ai aimé tous les vélos que nous avons présentés au cours de la série d'émissions, maintenant on va leur en montrer un que je n'aime pas." Ça l'a fait rire, et il était d'accord.

En plus, c'est un vélo qui m'appartient. Je l'ai acheté il y a plusieurs années et je ne l'avais même pas essayé une seule fois. Je l'avais serré dans l'entrepôt et je l'avais à moitié oublié. En fait, je l'avais acheté parce qu'il s'ajoutait au patrimoine de Bicycles Falardeau enr. qui a cent ans cette année. Après tout, ce vélo avait été acheté ici, si on se fie à la décalque qu'on trouve sur le cadre et qui est celle du fondateur Henri, et non celle de son fils René de qui j'ai repris l'entreprise. Il y a longtemps, Bicycles Falardeau a déjà été concessionnaire CCM, à l'époque où la marque était ontarienne.

Brève description de la machine:

CCM Club Racer, circa 1951
3 vitesses avec sélecteur et moyeu arrière à vitesses internes BSA
Freins à tirage latéral Monitor Sheerline
Pédalier CCM
Jantes en acier

À première vue, les pièces semblent toutes d'origine.

Pourquoi ne pas l'aimer?

Premièrement, il est équipé d'un système à trois vitesses (internes). J'en ai essayé plusieurs, habituellement montés avec des pièces Sturmey Archer, et ils ont la manie d'échelonner les développements ailleurs que là où je les voudrais. Si au moins la vitesse intermédiaire pouvait convenir, juste assez forçante, mais pas trop, je pourrais vivre avec le reste. Mais quand on ne trouve jamais son compte, même sur le plat, c'est trop.

Deuxièmement, les freins. Quelle horreur! Moi qui ne suis pas si difficile à satisfaire, là c'est carrément dangereux. S'il pleut, restez à la maison ou faites votre testament avant de partir. Ou payez vos dettes par égard aux survivants... Avec un peu de chance il fera beau et avec un peu d'anticipation et de retenue vous survivrez.

Alors quand je l'ai essayé, je n'ai pas été surpris de constater que le freinage, par beau temps, était du genre un sur dix. Un étant évidemment la pire note, moins que ça on allège le vélo en retirant le système de freinage.

Par contre, les vitesses étaient juste bien, comme je les aime lorsqu'il y en a aussi peu, et elles fonctionnaient très bien malgré l'âge. Pas parfait mais pas loin. Mieux en tout cas que bien des Sturmey Archer plus jeunes dont le levier se déplace de façon un peu confuse dans son boîtier.

J'ai fait des recherches sur Internet, et j'ai fini par découvrir des photos de Club Racer 1951 qui montraient des vélos identiques au mien, incluant la couleur verte. Mais il y avait une différence majeure: le guidon, pareil au mien, était installé vers le bas, façon course, ce qui semblait convenir d'autant mieux que le vélo s'appelle Club Racer. Il avait bien meilleure allure comme ça, et après le tournage on a décidé, Youri et moi, d'inverser le guidon qui semblait avoir été tourné vers le haut pour en faire un Clubless Promeneur.

Ça a changé son apparence considérablement. Il a soudainement eu un style beaucoup plus sportif, plus profilé (considérant son millésime). Un peu comme un enfant qui était en pénitence et qui redevient frondeur. Si ce n'était que ça, ça valait déjà la peine. Mais ce n'est pas tout.

Les leviers de freins qui n'étaient plus à leur place, sont redevenus efficaces une fois le guidon remis à sa place. Bon, entendons-nous, on ne parle pas ici de freins ultra-modernes pour lesquels certains consommateurs sont prêts à payer le gros prix. Non plutôt du genre assez-pour-moi-suffit-de-se-servir-de-sa-tête. Je suggère le chiffre de 5.5 sur 10. Après tout, c'est pas en freinant qu'on gagne des courses, hein?

Alors finalement, je l'aime, le torbinne. Et ça tombe bien, il m'appartient! Je ne vous dis pas que je vais m'en servir, souvent ou pas souvent, mais ça serait quand même drôle d'aller dépasser un ou deux fibre-de-carbone avec lui, histoire de rire dans la barbe que je coupe plusieurs fois par semaine...

Attention, ce n'est pas dans les montées que je m'attends à faire ça, il pèse quand même 15.10 kgs, c'est-à-dire près du double de mon Falardeau monocoque, mais sur le plat, une fois lancé, il pourrait vous surprendre. D'autant plus que le cadre, sans noblesse, n'est quand même pas un irritant trop important dans l'équation. Certains seront peut-être surpris d'apprendre qu'en 1951, Paris-Roubaix a été gagné à une vitesse moyenne de 40 km/h! Sur un vélo plus rapide que mon Club Racer, mais quand même... C'était plus rapide que Cancellara en 2010 (39 km/h)!!!

http://www.bikeraceinfo.com/classics/paris-roubaix/paris-roubaix-index.html

Remarquez, Paris-Roubaix n'est pas une course de grimpette. C'est un facteur. Une course sur le plat ne met pas autant en valeur les vélos légers. Regardez les résultats du Tour de Suisse, par exemple, la vitesse moyenne du vainqueur est nettement plus élevée qu'avant.

http://bikeraceinfo.com/stageraces/Switzerland/swiss-tour.html

Mot de la fin, pour ceux qui sont trop jeunes ou n'ont pas grandi au Canada. CCM était la marque la plus répandue au Canada, et de loin. Fabriqués en Ontario, on trouvait dans leur catalogue beaucoup de vélos grand-public, et quelques modèles destinés à ceux pour qui le vélo était plus qu'un jouet ou un utilitaire. CCM tenait le marché canadien un peu comme Schwinn l'a longtemps fait aux USA. Maintenant, le nom CCM a été racheté par Procycle et le produit contemporain ne mérite pas vraiment qu'on s'y attarde.

Dans un autre ordre d'idée, je vous annonce que les vélos Kuota, spécialiste de la fibre de carbone, seront désormais disponibles chez Bicycles Falardeau enr. Sous forme de vélos complets, et également sous forme de cadres/fourches.

Voici l'horaire de diffusion de mon émission de télévision, que je vous ai déjà communiqué, au cas où vous ne l'auriez pas vu. Canal 9 (et 609) dans la région de Québec et Lévis. L'émission s'appelle À Vos Vélos.

1e diffusion: Jeudi 19h 
Rediffusion: 
Jeudi 22h 
Vendredi 15h30, 20h30 
Samedi 2h 
Dimanche 3h30, 11h30, 20h 
Lundi 0h30, 18h30 
Mardi 2h, 13h, 19h30 
Mercredi 6h, 16h30 
Jeudi 10h30 
               


I am drawn
I am drawn to her
Like a moth to a flame
She leads me down
Unbound

POURQUOI PAS?

La saison bat son plein et mes semaines sont pleines à craquer. Comme je m'y attendais, nous vendons plus de vélos que les deux saisons précédentes. Normal, les journées chaudes sont apparues plus tôt qu'en 2014 et en 2015. Par contre mes antennes qui travaillent dans les centres de distribution me disent que c'est différent ailleurs au Québec. Surprenant.

Je commence à avoir des commentaires de la part de cyclistes qui ont vu l'émission de télévision que je produis sur le vélo. De toute évidence, ça ne passe pas inaperçu.

Voici l'horaire de diffusion que je vous ai déjà communiqué, au cas où vous ne l'auriez pas vu. Canal 9 (et 609) dans la région de Québec et Lévis.

1e diffusion: Jeudi 19h 
Rediffusion: 
Jeudi 22h 
Vendredi 15h30, 20h30 
Samedi 2h 
Dimanche 3h30, 11h30, 20h 
Lundi 0h30, 18h30 
Mardi 2h, 13h, 19h30 
Mercredi 6h, 16h30 
Jeudi 10h30 
               

L'émission me donne l'occasion d'essayer différents vélos. Dont, entre autres, un vélo route/course Kuota Kobalt équipé Ultegra Di2. Pour ceux qui ne sont pas familiers, Di2 est le charmant petit nom que Shimano a donné à ses transmissions à changement de vitesse électronique.

Je ne demande pas mieux que d'aimer ce système. Pourquoi pas? Mais voici mes impressions.

Les leviers de changement de vitesse exigent une motricité fine qu'on ne peut avoir au printemps ou en automne lorsqu'on porte des gants pour temps froid. Et même en été, la manipulation de ces leviers demandera une certaine habitude, car ils sont un peu discrets.

Ne vous attendez pas à des changements plus rapides, ils ne le sont pas. Pas plus que le système par câbles traditionnel. En fait, l'avantage pour l'électronique me semble plus résider dans le fait que les complications liées aux câbles/gaines classiques sont éliminées. Et ces complications sont exacerbées par le fait que les transmissions modernes sont maintenant faites pour des cassettes à 10 ou 11 vitesses, plutôt que 7, 8 ou 9 comme il n'y a pas si longtemps. Les chaînes sont de plus en plus étroites et les tolérances pour le câblage pardonnent de moins en moins les câbles qui circulent mal dans les gaines pour une raison ou une autre. Avec un système électronique, on programme pour un déplacement X du dérailleur et le bon soldat obéit avec une course pré-réglée. Finalement, on pourrait percevoir le Di2 comme la suite logique d'une fuite en avant que constitue l'ajout d'un pignon sur la cassette, un à tous les x ans comme Shimano (et les autres) nous y a habitués.

Mais le système Di2 n'est pas sans inconvénient et ne m'a pas convaincu de faire le saut. En fait, je me situe (pour mes besoins personnels) quelque part entre l'ensemble dernier cri, électronique ou pas, avec une cassette 11 vitesses et d'un autre côté, le mouvement de protestation que constitue la tendance/mode du pignon fixe monovitesse. J'ai été propriétaire d'un pignon fixe pendant plusieurs années (dans une écurie de vélos qui comptait plusieurs multivitesses) et je les connais bien. Mais mes circonstances ont changé et maintenant mes vélos sont équipés de dérailleurs, tous, mais je n'ai aucune attirance pour ces cassettes où les pignons sont tellement nombreux que le seul fait de les compter constitue un défi en soi. Je reprends à mon compte le commentaire de Sheldon Brown: "Seven is heaven, eight is great, and nine is fine." De toute façon, les vélos que je me suis bâti pour mon utilisation personnelle ne l'ont pas été pour être vendus à quelqu'un d'autre. Pas de mode à suivre, pas de comptes à rendre. Quand je construis pour un/e client/e, c'est différent.

Et pour revenir au Kuota Kobalt, il faut dire que le cadre, lui, m'est agréable. Il s'agit de l'entrée de la gamme actuelle, un vélo d'à peu près 3900$ cad (tel qu'essayé, en Ultegra) si je ne m'abuse. Les sensations fournies par ce cadre ressemblent beaucoup à celles que j'ai eues sur d'autres cadres en fibre de carbone, comme si la recette ne subissait que des micro-différences d'une marque à l'autre. Vous en aimez une et vous les aimez tous. Personnellement je ne sens pas le besoin de plus de rigidité ou plus de légèreté dans le cadre/fourche, des gens plus athlétiques que moi auront peut-être un point de vue différent. Remarquez, je n'ai pas de familiarité avec les cadres destinés aux coureurs pros, dopés ou pas, et ces cadres ne m'attirent pas, surtout après ce que j'ai entendu à leur sujet.

Quelqu'un m'a demandé aujourd'hui si les coureurs participant au Tour de France sont tous dopés. Tous? Je ne sais pas, mais la majorité l'est probablement. Ont-ils le choix? Peut-on réussir à éradiquer cette culture-là d'un peloton qui ne connaît rien d'autre depuis cent ans?

Je parlais la semaine dernière avec la mère d'un coureur professionnel américain qui a quitté le peloton parce qu'il ne voulait pas se doper. La direction de l'équipe dont il faisait partie pendant ce qui a été sa dernière saison ne lui donnait pas le choix.

Après plusieurs années d'une série d'équipes connues comme Saturn, il a pris cette décision crève-coeur, comme d'autres avant lui. Et en passant, Phil Liggett est encore à son poste d'animateur à la télé. Lui qui avait dit que si Lance Armstrong était jamais pris pour dopage, il donnerait sa démission. Remarquez, je le comprends, ils est assis confortablement et gagne un bien meilleur salaire que plusieurs coureurs du peloton professionnel. Il serait fou de garder ses promesses...

Mais comme crève-coeur, il y a pire. Comme le décès accidentel, à l'âge de 44 ans, du pianiste Esbjörn Svensson.

HORAIRE, ACIER, VÉLO GRAS, TALLBOY ETC.

Pour ceux qui habitent la région de Québec/Lévis, voici l'horaire de diffusion de l'émission "À vos vélos" dont je suis le producteur et qu'on pourra voir sur MA tv, canal 9 (HD 609) à partir de jeudi le 16 juin 2016.

1e diffusion: Jeudi 19h 
Rediffusion: 
Jeudi 22h 
Vendredi 15h30, 20h30 
Samedi 2h 
Dimanche 3h30, 11h30, 20h 
Lundi 0h30, 18h30 
Mardi 2h, 13h, 19h30 
Mercredi 6h, 16h30 
Jeudi 10h30 
               

L'émission dure 30 minutes.

J'étais curieux. Les cadres de route/course modernes ont oublié l'acier, sauf exception, et celui-ci en est justement une. Comment peut-on faire un tel vélo en 2016, sans qu'il ne pâtisse de la comparaison avec la fibre de carbone ou, plus rare, le titane?

Bien sûr, les sensations ne m'inquiétaient pas, l'acier en a toujours donné de bonnes lorsque le cadre est réussi. Le poids, c'est une autre affaire. Les cadres en acier dépassent facilement les deux kilos lorsqu'on ne fait pas attention, et ça ne fait pas bonne figure dans un monde où les cadres en fibre se situent quelque part autour du kilo point zéro.

Pour les fins de l'émission (À Vos Vélos, MA tv à Québec), j'ai testé un Golem. Vous ne connaissez pas Golem? Pas surprenant, cet artisan local est plutôt discret, il fabrique en petite série, si on peut parler de série. C'était le vélo personnel de Guillaume Désy, l'artisan en question, et les vélos de ceux qui travaillent dans le domaine sont souvent parmi les plus intéressants, exempts de l'influence du marketing. Ils réflètent fidèlement les préférences de leur propriétaire qui connaissent l'éventail de ce qui est possible et désirable.

Je vous le décris brièvement. Le cadre est fait d'un assemblage de tubes disparates, issus entre autres des marques True Temper et Columbus, ce qu'on ne voit jamais ailleurs. Les cadres faits avec de tels tubes respectent habituellement l'homogénéité non seulement de la marque, mais aussi du modèle de tubes, ne serait-ce que pour éviter de dérouter le consommateur.

Mais pour Guillaume, comme pour moi, c'est le résultat qui compte. Et ce résultat, je l'ai beaucoup aimé. Monté avec des pneus 700 x 28, il donne une bonne vivacité, de bons démarrages. En fait, le cadre pèse 1500 grammes, et c'est ainsi que je l'ai senti. Léger, vraiment léger, mais pas ultra-léger comme lorsqu'on roule sur un cadre de 900 grammes ou un kilo.

Une bonne partie des cadres en titane pèse à peu près ce poids de 1500 grammes, et l'acier peut avoir des sensations proches de celles du titane, contrairement à la fibre de carbone qui ne donne pas de sensations de métal. Normal, ce n'en est pas. Bien sûr, les pièces montées sur le cadre ont un impact sur le poids total du vélo, mais il reste que la part du cadre est majeure dans les sensations générales. Ce Golem, sans battre de records, ce n'est pas son but, attaque volontiers les relances comme les montées et la force du cycliste est le facteur déterminant sur la performance de la machine. Je veux dire, vous ne pourrez pas reprocher au vélo le fait que vous ne soyez pas arrivé le premier en haut de la côte.

En prime, le cadre et sa fourche acceptent volontiers des pneus de 28 mm, peut-être même des 32. Avec un artisan comme Guillaume, toute demande raisonnable est réalisable, alors que les cadres/fourches modernes de vélos route/course n'ont pas les tolérances pour accueillir plus que 23 ou 25 mm dans la majorité des cas.
Ce qui permet d'aller jouer sur la gravelle, comme j'ai l'habitude de le faire, ou simplement d'avoir une meilleure relation avec l'asphalte québécoise et ses surprises.

On ne parle pas d'un vélo petit budget, ici, mais si vous pouvez vivre avec cette facture, vous pourrez vivre avec le vélo. La seule contre-indication, peut-être, serait pour un abonné des podiums qui compte les grammes et qui a de bonnes raisons de le faire. Personnellement, je l'ai essayé en me disant que je serais heureux de passer une journée complète sur cet engin.

Dans le cadre de la même émission, j'ai essayé, pour la première fois, un vélo gras. Mieux connus sous le nom de fat bikes, ces machines presque grotesques sont équipées de pneus énormes. Dans le cas qui me concerne, 4.7 pouces de large. Pour en avoir assez, faut en avoir trop.

C'était un Spherik, autre marque québécoise. Mais on ne parle pas d'artisanat ici, ce sont des vélos dits de production. La fourche rigide était en fibre de carbone, le cadre en aluminium, le dérailleur arrière était un Shimano Deore XT et il était équipé de freins à disque hydrauliques Tektro.

Je me suis bien amusé. Les pneus me donnaient une assurance que je n'ai pas d'habitude, pas à ce point, malgré le fait que la neige fait partie de mon menu quotidien en hiver. Léger? Non. Mais nous avons été surpris, moi et mon réalisateur, de constater que le poids n'est pas si excessif qu'on pourrait le croire. On peut monter des côtes, et l'accélération à partir du point mort n'est pas inexistante. Bref, le poids n'est pas un irritant, à moins d'avoir des attentes irréalistes.

J'ai roulé sur différentes surfaces sans trop m'inquiéter et j'étais encouragé par la machine. Les développements disponibles étaient adéquats pour les conditions et l'absence de dérailleur avant ne m'a pas agacé. Le seul plateau est tout petit, et avec une grosse cassette, le peu de montées que j'ai faites se grimpaient assez bien, si on ne demande pas l'impossible.

J'ai roulé sur un sable assez coulant, et la machine n'était pas dépassée par le défi, même si à certains endroits on est à la limite du possible. De toute façon ça ne donnait pas envie d'insister parce que je voyais bien que non seulement ça mettrait du sable dans la transmission, mais en plus je finirais par en avoir plein les chaussures...

En fait mon rêve, avec un tel vélo, serait de rouler sur un beau grand lac gelé, en hiver. Et je trouverais facilement d'autres endroits pour exploiter les capacités de cette sympathique machine. Si, comme moi, vous aimez la campagne, vous vous ferez plaisir à coup sûr. À condition de donner un bon suivi à la mécanique. Les freins à disque, les hydrauliques pas moins que les autres, exigent un entretien qui surprend parfois les acheteurs profanes. Disques voilés, patins à l'usure discrète, bulles d'air dans les conduits hydrauliques, quand ce n'est pas carrément une fuite d'huile, n'allez pas penser que leur système de freinage peut vivre sans soins. Ce n'est pas propre à une marque en particulier, tous les freins à disque ont leurs exigences. On doit décider à l'achat si on préfère des freins à disque à tirage par câble ou la version hydraulique.

Le vélo testé, dont j'oublie le nom du modèle, valait 2700$ plus taxes. Pour les poches moins profondes,
Spherik a prévu une entrée de gamme à 1300$ qui arrivera d'ici quelques mois.



Quelques photos du vélo de Éric Tourville. Il a déjà été champion du Canada en vélo de montagne.

Une manette de frein Deore XT, l'autre est une Deore (pas XT)

Il mesure 6' 1"

Ceci n'est pas une grosse cartouche de Co2. Et un ruban adhésif a été placé pour ne pas perdre le raccord de gonflage. Et pas de Camelbak, semble-t-il.

Usure du fini de la manivelle à cause des frottements de chaussures occasionnels. Pédales Deore XT.

Je ne lui ai pas demandé si ce sont ses pneus préférés. Les pros du vélo de montagne ont habituellement une opinion là-dessus.

J'ai reçu le courriel suivant la semaine dernière:

Salut Paul,

La semaine dernière, j’ai entrepris d’installer le nouveau pédalier et dérailleur avant que je t’ai acheté. Le pédalier fut un charme à poser. Pour le dérailleur avant (Deore), ce fut une autre histoire…

… Une fois le dérailleur fixé au cadre et le câble posé, j’ai remarqué que celui-ci ne bougeait pas avec le câble. J’ai donc entrepris d’enlever la « pinouche » en plastique orange qui était sûrement là   pour bloquer le dérailleur et éviter qu’il ne s’écrase et se dérègle dans le transport, non? 

Non.

C’est là que j’ai constaté que le dérailleur acheté était un « top swing », alors que celui d’origine est un conventionnel. En voici un exemple . 

Me voilà donc avec un mauvais type de dérailleur neuf que je viens probablement de saboter, et le besoin d’en acheter un autre.

Tu pourrais m’aider?

Merci.

Et voici ma réponse:

Bonjour,

Le problème n'est pas parce que c'est un top swing. Les deux peuvent être utilisés indifféremment.

L'ajustement des dérailleurs avant est probablement une des choses les plus difficiles à faire de nos jours, sur un vélo. Méfie-toi de tes diagnostics.

Et tu n'as rien saboté, la pièce est là pour le transport et doit être retirée.

Je peux t'aider, bien sûr, apporte-nous le et on s'en occupera, sinon plonge-toi dans les vidéos de youtube.com, mais j'insiste sur le fait qu'il y a plusieurs paramètres incontournables lors de l'ajustement d'un dérailleur avant indexé.

Merci,

Paul.

Oui, il les a descendues...

Guillaume Martineau, pianiste québécois:

TOUJOURS ASSEZ VITE.

La haute saison est à son maximum. Un indice qui ne trompe pas: le nombre de commandes de vélos neufs. Semaine très intense, d'autant plus que nous sommes dans les tournages pour la série d'émissions de télévision sur le vélo dont je vous ai parlé la dernière fois. Comme par exemple l'autre jour.

J'aurais aimé que l'émission dure une heure au lieu d'une demi-heure. Pour un entretien destiné à une émission d'une demi-heure, nous faisons deux séances de quatre minutes chacune. Pas le temps de se raconter notre vie.

Mon interlocuteur ce jour-là était Luc Paquet, un professeur de soudure. Pour un amoureux des cadres comme moi, une conversation avec une personne comme lui, c'est du bonbon. Avec le micro ouvert, nous avons abordé des sujets plus accessibles, du genre "Qu'est-ce que le chromoly?", mais à micro fermé, nous sommes rentrés dans des choses un peu plus pointues.

Nous avons  montré des cordons de soudure utilisés comme référence pour les étudiants, des cordons-modèles qui servent d'exemple. Nous avons aussi parlé de titane, pourquoi ce métal est si cher, ce qui explique pourquoi il ne s'est pas imposé à une époque où il aurait pu le faire, dans les années '90 alors que la compétition avec la fibre de carbone restait à déterminer quel matériau  prendrait le dessus dans le marché très compétitif du vélo de haut-de-gamme.

Vous cherchez un métier? Luc nous disait que les finissants dans son institution, ce centre de formation professionnelle situé sur la rue Monseigneur-Plessis à Québec, a un taux de placement de 100% à la fin du cours. En fait, je me disais en visitant l'endroit: qu'est-ce qu'un pays peut faire s'il ne forme pas de soudeurs et de monteurs? Sur la photo ci-dessous, on voit une petite partie des installations de cet institut. Le long tuyau foncé est fait de titane, son voisin est en acier chromoly. Les machines bleues servent à souder.

Pour ceux qui voudraient s'informer sur le sujet, l'Université Laval a publié des informations sur la question du vol de vélos. Vous pouvez consulter au:

https://www.ssp.ulaval.ca/prevention/prevention-de-la-criminalite/prevenir-vol-de-velo/




Je vous ai déjà parlé de ce parcours. Il part de Saint-Charles-de-Bellechasse et va à Saint-Lazare, aller-retour. À ceci près qu'au lieu d'utiliser la même grande route passante que les automobiles, nous allons plutôt sur un réseau de rangs de gravelle charmant qui repose notre tête urbaine de la vie moderne. Si vous habitez Québec, il faut avoir fait ça au moins une fois. Vous pourriez le faire tout à vélo à partir de Québec si vous êtes habitué de rouler toute la journée.En voici le parcours sur Strava tel que nous l'avons fait récemment:

http://www.strava.com/activities/585028900?utm_content=2204032&utm_medium=email&utm_source=ride_share

Voici quelques photos prises ce jour-là:

Un élevage de bisons, le long de ce chemin. Cet animal était très important en Amérique du Nord, à une certaine époque.

Un peu de divertissement:















J'aimerais avoir plus de temps pour écrire mais de ce temps-ci, c'est impossible avec le roulement du magasin, de l'atelier et des tournages. L'automne reviendra toujours assez vite...

Voici une photo prise lors du tournage d'hier, sur le Chemin Bélair, au nord-ouest de Québec. Sur son vélo, la co-animatrice Sara Charbonneau. La seigneurie de Bélair, au temps de la Nouvelle-France, était propriété de monsieur Guillaume Bonhomme, un militaire qui, oui, était un capitaine. Les Québécois de mon âge se rappelleront en souriant d'un autre Capitaine Bonhomme qui a sévi à une époque plus récente.