PATIENCE ET ACHARNEMENT.

J'ai reçu un courriel récemment, dont voici quelques extraits. Mes commentaires suivent. Mais avant, permettez-moi de rappeller à ceux que ça pourrait concerner que le 25 novembre sera la dernière journée d'ouverture cette année. Les activités reprendront le 10 janvier 2014.


Je termine actuellement la «récupération» d'un cadre Poliquin...

Il est bien droit, bien balancé. Pas si lourd en fin de compte (Tange 5). Je soupçonne même ce cadre d'avoir été écoulé de l'inventaire de Mikado...

Je mettrai des photos sur mon site (http://capsicom.dyndns.org:8082).


Mes commentaires:

Les cadres Poliquin étaient faits en Asie, contrairement aux cadres Mikado qui étaient faits à Saint-Augustin-de-Desmaures près de la ville de Québec. Poliquin a fait affaire, entre autres, avec A-Pro à Taiwan.

J'ai possédé un de ces cadres Poliquin de route/course, en 1988. De plus, j'en ai vendu un à un ami un ou deux ans plus tard et j'ai pu l'essayer.

Le mien était le moins cher des deux, et le meilleur, aussi. C'est comme ça avec ces cadres en acier, un peu imprévisible. Certains sont sans prestige, mais très agréables, d'autres ont une marque, une réputation, mais peuvent se révéler décevants. Contrairement au mien, le Poliquin de mon ami était sans vie, raide. Debout sur les pédales, pour sprinter, on aurait dit qu'il refusait de collaborer et d'accélérer. Il s'en est départi après deux ou trois saisons, sans regrets.

J'ai aussi essayé d'autres cadres en acier que j'étais content de ne pas avoir acheté ou vendu. Et ce n'est pas à cause des tubes utilisés (Tange, Reynolds, Columbus, etc.), mais probablement plutôt à cause de l'alignement ou de la technique de soudage.

Au début des années '90, Norco faisait des cadres très potables dans ce genre de machines. Ils étaient dépourvus de prestige, et pas particulièrement beaux, mais à l'usage ils étaient agréables et en plus ils étaient très abordables.

Ma conclusion est que, si on ne peut essayer un tel cadre avant de l'acheter, c'est un peu comme lancer les dés sans savoir ce qui sortira.

Êtes-vous manuel? Visuel? Auditif? Émotionnel? Parfois, les gens se déclarent dans un camp ou un autre. J'ai des réserves. En fait, j'aimerais bien avoir l'opinion d'un expert, si expert il y a.

Serait-on manuel, ou visuel, à cause de la génétique, de l'horoscope, ou de la volonté d'un barbu dans le ciel? J'ai surtout l'impression qu'on s'entraîne à une chose ou une autre, et qu'avec de la patience et de l'acharnement on développe ce qu'on veut bien.

Ce n'est pas de mon père que j'ai appris à être manuel. Il m'a appris des choses, mais pas ça. Si je suis devenu, entre autres choses, mécanicien de vélo, c'est parce que je ne me suis pas donné le choix. Hector Picard aurait pu choisir de démissionner, mais comme vous pouvez le voir dans le vidéo suivant, ce n'est pas le cas.




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J'ai reçu un courriel cette semaine, d'une amie québécoise vivant en Espagne. Le voici, avec mes réponses en italique.

Si t'as quelques minutes à investir pour contribuer à la réalisation de notre projet de voyage au Vietnam, voici quelques idées d'infos que tu pourrais gentiment nous donner! :)

-les mois juillet-août pour rouler là-bas, on se fera noyer par la mousson?

Non, mais il fait chaud. C'est moins lourd au printemps qu'en été. Tu peux consulter le site suivant pour avoir plus de détails:

 http://www.quandpartir.com/meteo/vietnam-idpaysglobal-99.html

Sinon, quand il y a mousson, ça tombe abondamment vers 14 ou 15 heures, et après ça c'est fini, on peut recommencer à fonctionner normalement. Du moins, c'est comme ça dans la région de Saigon, dans le sud.

-vaut mieux rouler avec un velo de montagne ou un de route?

Moi je roulais avec des pneus 700 x 32, mais des 26 x 1.5 ou moins peuvent faire l'affaire. C'est seulement quand tu "déchemines" sérieusement que tu peux avoir besoin d'un vélo de montagne.

Le voyage typique que les cyclotouristes font au Vietnam, c'est de faire la Route Nationale no. 1 dans un sens ou dans l'autre. Il y en a qui m'ont dit que la moitié nord, de Hanoi à Hué, est un peu monotone à la longue, et que c'est plus intéressant de Hué à Saigon, ainsi que le Delta du Mékong. D'autant plus que les Vietnamiens du nord n'ont pas une réputation aussi bonne que ceux du centre ou du sud. 

Je n'ai jamais fait ce genre de voyage au Vietnam. J'ai plutôt fait des séjours plus ou moins prolongés dans différentes villes, en faisant des sorties d'un jour avec mon vélo. Hué se prête bien à ça, car c'est petit et on en sort facilement. Hoi An aussi. Danang est plus gros, plus industrialisé et moins agréable. Hanoi a une plus belle architecture que Saigon, mais ce sont deux grosses villes asiatiques, très populeuses. La Baie d'Ha Long ne m'attire pas: elle est devenue un endroit touristique et n'est pas sur votre route pour se rendre quelque part plus loin. Dalat est plus attirante, surtout lorsqu'il fait très chaud en été, mais je n'y suis jamais allé. La région de Vinh est très pauvre. Saigon (Ho Chi Minh City) est prospère et bourdonne d'activité. Et en été, il y a beaucoup de fruits dans le sud. Des mangues, entre autres.

 My Anh, mon épouse.

-Parlant vélo, tu vois possible, économique et intelligent d'acheter nos vélos sur place? As-tu même (oh! Magie! ) des contacts?

Les vélos disponibles sur place sont économiques et de plutôt piètre qualité. On les paie 100$ ou moins. Et on les laisse là lorsqu'on quitte le pays...

-réseau routier, on sera forcé d'emprunter les grandes routes, ou on pourra trouver des chemins secondaires cyclable?

Les grandes routes sont au nombre de... une. Il y a bien sûr d'autres artères importantes, mais elles vont généralement dans d'autres directions que le grand axe nord-sud de la Route Nationale no. 1. Et si c'est ce que vous faites comme voyage, vous ne pourrez pas souvent aller ailleurs pour plus de tranquillité. C'est dû à la configuration nord-sud de ce pays, et au fait que les régions ouest du pays sont moins peuplées car la géographie montagneuse est moins facile que la partie est du pays qui suit la côte de la Mer de Chine.

Et toute autre information que tu jugeras pertinente sera plus que la bienvenue!

Ce n'est pas un endroit pour cyclistes débutants et candides. La circulation y est parfois très dense et requiert une grande attention, d'autant plus qu'il y a moins de vélos qu'avant, et plus de petites motos. Et il ne fait pas bon rouler à l'obscurité le soir car il peut faire noir comme dans le cul du diable. Mais je n'y ai jamais fait d'accident. Et j'ai parfois rigolé sérieusement sur mes deux roues, en provoquant les Vietnamiens (et les Vietnamiennes) qui ont un bon sens de l'humour et qui ne connaissent pas ce concept typiquement occidental qu'on appelle "être dans sa bulle". D'ailleurs, quand on sort de son hôtel, au Vietnam, on ne s'appartient plus à 100%. On y fait facilement des rencontres de toutes sortes: on aime ou on n'aime pas.

Sinon, j'ai aussi reçu le courriel suivant, du Laos, ce matin, de Johanne et Pedro (http://www.veloreve.blogspot.ca/):

 On sort de plusieurs jours dans les montagnes du nord (en fait c'est des montagnes presque sur tout le territoire...) et je te dis qu'à plusieurs endroits c'est pauvre en titi (bien plus que le Cambodge encore).

Non, ce n'est pas la Route Nationale No. 1. Ou la 2, la 3 ou la 4.

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Si vous aimez faire du vélo dans une piscine, n'allez pas en Californie: c'est interdit par la loi! Allez voir ceci:

http://www.troiscouleurs.fr/?p=8720


Voici un film de l'Office National du Film du Canada publié il y a plusieurs années. On y voit entre autres choses le défunt Vélodrome Olympique de Montréal qui était fait d'un bois de très bonne qualité. Et des courses de tandem qui sont, comme toujours, plutôt spectaculaires.

                       

Cycling: Still the Greatest par Gary Toole, Office national du film du Canada

Lorsque je propose des écoutes musicales ici, je préfère suggérer des musiciens mal connus du grand public. Et beaucoup d'amateurs de musique connaissent le nom de Miles Davis. Mais de là à bien connaître son oeuvre, c'est autre chose, d'autant plus qu'elle est abondante. Sa vie de musicien connu va de 1945 jusqu'à sa mort en 1991. On y trouve une musique qui évolue au fil des ans, et qui réflète d'autant plus ces décennies qu'il était un modernisateur qui n'avait pas peur de choquer ceux qui préfèrent le confort des habitudes.

Il est surtout connu pour son grand album de la fin des années '50: "Kind of Blue". Mais j'aime beaucoup ses groupes électriques qui sont apparus à peu près dix ans plus tard. Et j'en ai découvert un cette semaine que je ne connaissais pas, celui qu'on trouve sur le disque "Aura". Contrairement à ses formations habituelles, qui étaient surtout composées de musiciens américains, on y trouve que des Européens. À commencer par le compositeur et producteur danois Palle Mikkelborg qui s'est impliqué dans cet album publié en 1989, quatre ans après son enregistrement.

Ici, c'est la pièce Electric Red. Bien nommée.

COLIN FERME.

Colin ferme sa boutique. Il a vendu la maison où elle se trouvait, et la quitte définitivement le 15 novembre. Vous savez quoi? Je suis content pour lui. J'ai regardé des images de l'endroit où il part vivre, sur le bord de la mer, au Nouveau-Brunswick, et j'avoue que je pourrais m'habituer à ça. 

Il était de plus en plus dégoûté de la direction que prend l'industrie du vélo. Ou plutôt non, il l'était autant qu'avant, ça suffit. Les améliorations qui n'en sont pas. En tout cas, à mon avis, pas toujours, pas toutes. Le climat de poudre aux yeux véhiculé par un marketing qui ne donne rien d'utile au consommateur, si ce n'est de lui donner l'air d'un coureur professionel. C'est d'autant plus ridicule que la plupart des pros vivent dans le mensonge, ceux qui gagnent, en tout cas. Beaux modèles!

Remarquez, il n'est pas tout seul à avoir cette réaction. Grant Peterson de Rivendell, pour ne nommer que lui, s'objecte aux aberrations modernes et produit des machines iconoclastes qui ne m'attirent pas personnellement, même si j'aime bien écouter son argumentation. En fait, je suis d'accord avec certaines choses, d'autres pas. Comme vous, peut-être?

Par exemple, je suis d'accord sur le fait qu'on attribue à un empattement court des vertus qu'il n'a pas. Le fait d'ajouter un centimètre ne transformera pas votre vélo en patate. Bien sûr, l'empattement extrêmement long d'un tandem illustre bien la perte de capacité d'accélération, mais les chiffres ne sont pas du tout les mêmes, rendu là. 

Et le fait de donner un dégagement dans les fourches avant et arrière qui permettrait d'installer des pneus de 25 (au moins) ou 28 mm ne nuirait pas de façon significative à mes éblouissantes performances. Pas que je désire personnellement en installer, mais pourquoi pas donner la chance aux gens de le faire? Surtout quand on voit l'état dans lequel sont les routes en Amérique du Nord, et en particulier au Québec...

En fait, c'est avec un autre vélo que j'utilise des pneus de 28 mm de section. Son cadre est moins dispendieux et moins vulnérable que ces cadres en fibre de carbone que Grant et Colin aiment détester. Moi, je les aime bien, mais seulement sur l'asphalte. Et si vous pensez que c'est parce que Colin est un cycliste pépère qui ne se sert de son vélo que pour un usage tranquille, détrompez-vous. Il a parfois brillé dans des courses, non seulement grâce à son physique, mais aussi avec sa capacité à lire la course.

À l'opposé de ces modernités fibreuses, les vélos monovitesses à pignon fixe se moquent de la tendance que les grosses compagnies veulent imposer aux cyclistes. Peu adaptés à une ville côteuse comme Québec, on les voit beaucoup dans des villes plus plates. Mais Colin n'en a cure: "les dérailleurs existent, c'est pour qu'on s'en serve!" Sinon son attitude rejoint celle de Sheldon Brown qui disait: "Seven is heaven, eigth is great, nine is fine, but ten is too much!" Et que dire de onze, maintenant? Absurde si vous voulez mon avis: les compromis techniques que ça impose ne valent pas le coup. Et le coût. 

Car le coût, c'est une autre chose qui irrite Colin. "La beauté du vélo, c'est justement que ça ne coûte pas cher comme une automobile." Et la volonté des compagnies de transmission et de vélos de route ou de montagne, c'est de normaliser des vélos de plus en plus chers: "Ne sous-estimez jamais ce que les clients sont prêts à payer!"

Sauf que... Internet a bouleversé le marché en quelques années seulement. Ici au Canada, on l'a bien vu cette année. La compagnie française Mavic a laissé tomber son distributeur canadien (OGC) et Shimano en a fait autant avec tous ses distributeurs canadiens sauf un: Cycles Lambert. J'ai l'impression que Shimano aurait bien aimé pouvoir faire toute la distribution canadienne, mais là, la marche était un peu trop haute pour que ça se fasse sans une période de transition. Le lien avec Internet? Les pièces de haut-de-gamme sont de plus en plus achetées à rabais et à distance chez des fournisseurs zéro-service (ou presque). Donc, c'est de plus en plus difficile pour les détaillants traditionnels de vendre de telles pièces avec une marge de profit raisonnable. Les fabriquants ont donc tout intérêt à éliminer les intermédiaires (les grossistes) pour éviter de leur consentir un pourcentage sur chaque produit vendu, puisque ce produit est vendu moins cher qu'avant. 

Heureusement pour moi, le noyau dur de mon chiffre d'affaire n'est pas basé sur les pièces les plus chères du catalogue. L'impact de cette évolution est donc limité, dans mon cas.

Ce sera dommage d'être privé des services de Colin. Pas parce que j'avais souvent recours à lui, mais il faisait des choses que peu de gens font, et s'ils les font, ce n'est pas aussi agréable d'avoir affaire à eux. Je devrai me consoler en pensant qu'il se rapproche probablement de la vie qu'il veut mener.

                                          *

Rob Ford est maintenant une vedette internationale. Félicitations, Rob. Mais vous n'avez peut-être pas eu connaissance des opinions qu'il a déjà exprimées au sujet des cyclistes. Elles sont dans le ton du personnage. J'avoue que je n'ai pas écouté la vidéo suivante au complet, ce n'était pas nécessaire. 

                                                 *


Pourquoi assembler soi-même des roues de vélo? La question mérite d'être posée, et vous trouverez la réponse de Sheldon Brown dans la page web suivante:

http://www.sheldonbrown.com/wheelbuild.html

Vous y trouverez également la recette du regretté Sheldon. J'utilise plutôt celle de Jobst Brandt ("The Bicycle Wheel" éditions Avocet), mais pas parce qu'elle est meilleure, car je ne les ai pas comparées.

Une des raisons qu'il donne pour justifier cet effort est la suivante:

"Learning to build wheels is an important milestone in the education of an apprentice mechanic. A "mechanic" who has not mastered this basic skill cannot be considered to be a fully-qualified, professional, and will always feel inferior to those who can list wheelbuilding among their skills."

Harry Manx, en 2009.

400ème !

Le Rang Sainte-Marguerite à l'ouest de Saint-Séverin.

Ceci est le 400ème message que je publie ici depuis le début de ce blogue. Merci à tous les lecteurs assidus grâce à qui cet exercice d'écriture prend tout son sens. Bienvenue également aux lecteurs occasionnels.


À l'occasion de ce 400ème, permettez-moi de faire un petit retour en arrière sur la production des vélos Falardeau depuis le début.

C'est d'autant plus intéressant qu'ils sont un reflet de l'évolution des vélos durant cette période qui a commencé en 1997 par la confection de ce qui fut finalement deux prototypes qui étaient déjà vendus avant d'être assemblés.

J'avais déjà fait assembler une petite série de vélos monovitesses par l'usine Poliquin au début des années '90, sans compter quelques assemblages ponctuels ici et là. Mais en 1997, j'ai eu accès à des cadres Norco/Nishiki qui étaient soldés car la compagnie Norco les jugeait maintenant inutiles car elle ne les avait gardé jusque là que pour des éventuelles réclamations de garantie. Certains avaient l'identification normale de la marque, d'autres m'arrivaient sans décalque, et j'en mettais moi-même. J'en ai d'ailleurs fait quelques-uns avec des décalques achetées au Vietnam: la marque "Cheval"! Je ne l'imposais pas: ça prenait un certain sens de l'humour.

J'avais déjà l'habitude de me procurer des surplus de grossistes à des prix avantageux. Mais jusque là, ce n'était que des pièces et accessoires. Lorsque j'ai pu avoir des cadres, ça n'en prenait pas plus pour que je me rende à l'évidence: je pouvais fabriquer des vélos de qualité à des prix extrêmement compétitifs.

Dès 1998, j'avais établi un modus operandi pour faire en sorte que le processus d'achat soit simple et agréable pour mes clients. Cette année-là, j'ai souvenir d'avoir vendu un peu plus d'une vingtaine de ces vélos, qui s'ajoutaient aux Norco/Nishiki, aux Asama et aux Colnago que je proposais depuis quelques temps. Si je me rappelle bien, c'est depuis 2007 que je ne vends plus rien d'autre que des Falardeau. Notez que de 2000 à 2006, j'en ai vendu plusieurs sous le nom Vélotek puisque je possédais deux magasins simultanément et que c'était le nom de ce deuxième commerce.

C'est à partir de l'année 2000 que j'ai offert des cadres conçus par moi. J'avais épuisé l'inventaire de Norco et mes relations avec un Taiwanais m'ont permis de faire fabriquer une première série de cent cadres (après une pré-série de dix) en acier chromoly. La deuxième série de ces cadres était divisée en version à épaisseur égale (en anglais "plain gauge") et en version à épaisseur variable ("double butted"). Cette dernière version est plus attrayante car plus légère et moins raide, à moins d'avoir des besoins spéciaux en matière de rigidité.

À l'époque, le cadre en acier, chromoly ou haute-tension, était la normalité. Le cadre en aluminium était encore considéré comme plus moderne et plus dispendieux. Les choses ont changé depuis: les séries économiques en aluminium ont envahi le marché et l'acier est réservé soit aux cadres d'extrême entrée de gamme, ou bien aux cadres de divers calibres destinés à ceux qui le préfèrent par choix.

Les dernières séries de cadre d'acier chromoly (4130) que j'ai fait faire étaient toutes à épaisseur variable. Il m'en reste très peu, et je n'ai pas l'intention d'en commander d'autres car la demande est loin de le justifier. Ce n'est pas que les gens n'aiment pas l'acier, mais plutôt parce que, lorsqu'ils abordent la question, ils me demandent des vélos légers, sans nécessairement faire référence au matériau utilisé. C'est pourquoi un cadre comme le Falardeau Alu9 s'impose naturellement puisque son avantage de légèreté est flagrant. À partir d'un tel cadre, il suffit de ne pas l'alourdir avec une panoplie d'accessoires parfois nécessaires, parfois pas.

C'est en 2002 qu'apparaît le cadre Alu8, prédécesseur de l'Alu9. C'est un cadre d'à peu près 1500 grammes, qu'on peut reconnaître par son tube diagonal hydroformé dont la section donnerait une forme de 8, d'où son nom. Si mon souvenir est bon, j'ai fait faire entre 200 à 250 de ces cadres. J'ai encore le mien, qui est devenu mon vélo d'hiver. C'est le tout premier à avoir été assemblé en 2002. Et malgré tout ce que j'ai entendu au sujet de la durabilité des cadres en aluminium, il n'a rien perdu de ses qualités en dépit des années et des conditions très difficiles dans lesquelles il roule depuis ces dernières années.

Mon Falardeau Alu8, en version hiver.

Les Alu8 et Alu9 sont des cadres de type "triple butted", c'est-à-dire avec des épaisseurs très variables. Très différents des cadres plutôt banals qu'on trouve habituellement sur les vélos dont le prix de vente est comparable. On ne peut pas en vouloir aux grosses compagnies de ne pas offrir des cadres sophistiqués à ceux qui achètent des vélos entre 600$ et 1500$: les consommateurs à ce niveau ne posent pas beaucoup de questions sur le cadre et n'ont généralement qu'une base de comparaison limitée (s'ils en ont une) pour développer une appréciation de la subtilité des différents cadres. Dommage, car le cadre d'un vélo a un impact vraiment majeur sur l'ambiance qu'il y a sur un vélo. Comme disait Confucius: "On peut faire un mauvais vélo avec un bon cadre, mais on ne peut pas faire un bon vélo avec un mauvais cadre..."


Faire fabriquer de tels cadres coûte un peu plus cher que des modèles moins attrayants, mais la différence est finalement sans grande conséquence sur le prix final car je m'approvisionne à la source, c'est-à-dire chez les mêmes sous-traitants que les grosses compagnies bien connues. Bien sûr, les plus gros fabriquants comme Giant (Trek), Merida (Specialized) ou Ideal (Fuji) n'ont que faire de petits poissons comme moi, mais on trouve à Taiwan et ailleurs une myriade de constructeurs qui sont disponibles pour faire des petites séries comme les miennes. Tout au plus, il m'imposent une surcharge de moins de dix dollars par cadre pour compenser le fait qu'ils ne peuvent amortir les coûts de mise en production sur une plus grande quantité. Pas de quoi téléphoner à maman (ou au client).

Au cas où vous ne seriez pas familier avec mon catalogue, voici par exemple le prix d'un modèle très populaire. Équipé d'une transmission et de freins Shimano Alivio de génération actuelle (3 x 9 vitesses), le vélo complet se vendait en 2013, 800$cad plus pédales et taxes. De légères augmentations de prix sont à prévoir pour 2014. Les cadres Alu9 sont disponibles depuis 2008.

Un Falardeau Alu9 hybride fabriqué en 2013.

Parallèlement à cette production de vélos hybrides ou touristes, j'ai également produit en moins grand nombre, la demande étant moins importante, des vélos de montagne à roues de 26", ainsi que des vélos route/course avec pneus 700 x 23.

Côté montagne, jusque vers 2004, on trouve des cadres fait pour Norco (à partir de 1998) ou Poliquin (à partir de 2000). Très souvent avec fourche rigide, pour un usage urbain, et des pneus d'à peu près 1.5" de large. Mais aussi des vélos typiquement "hardtail cross-country" pour un usage hors-route. À partir de 2004, approximativement, le cadre Falardeau Scandium apparaît, qui permet à l'acheteur de vélo de montagne d'obtenir le même niveau de sophistication que ce qui est offert avec un Alu9.

Un Falardeau Scandium avec fourche alu et ses pneus 26 x 1.5"

Côté route/course, les premiers cadres furent des modèles aluminium compacts en bleu ou en noir qui étaient plutôt simples, et très abordables. Ils ont été suivis de cadres en Columbus Altec 2, un alu de 1200 grammes qui est le meilleur exemple d'un cadre alu qui fait mentir ceux qui disent que de tels cadres ne peuvent être confortables sur mauvaises surfaces. Tous matériaux confondus, c'est un des cadres les plus doux et confortables que j'ai proposés. Mais je n'en ai pas eu beaucoup: j'ai eu davantage de cadres alu/carbone dont il me reste quelques exemplaires en taille extrême. Ceux-là sont un peu plus virils, quoique très agréables et dynamiques quand même. Ils sont à 1400 grammes. J'ai un plus grand choix de tailles dans la série Alu9/course, qui est essentiellement une variante route/course de l'Alu9 hybride/tourisme.

Un Falardeau Alu9 route/course.

Commandés en petits nombres, j'offre depuis 2007 un cadre carbone monocoque route/course qui me rappelle beaucoup la dizaine de cadres Giant TCR que j'ai eus en 2004. La parenté est évidente, et les sensations sont très proches. Compacts, et forcément légers, ce sont les cadres les plus sophistiqués que j'ai proposé au fil des années.

Un Falardeau carbone monocoque avec pièces Dura Ace et pédalier FSA compact.

Finalement, vous trouverez quelques Falardeau plus marginaux et en quantité limitée, tels que des cadres en acier chromoly à pignon fixe ou des cadres montagne Bianchi Mutt (tous habillés maison). Du nouveau pour 2014: un cadre hybride économique en aluminium avec fourche en acier, que j'ai l'intention d'offrir, habillé, autour de 495$ ou en version cadre/fourche autour de 160$. Pour roues de 700c.

Au total, depuis le début, j'estime à très approximativement 650 le nombre de vélos que j'ai fabriqués. Pour la plupart identifiés Falardeau, mais pas tous.

Veuillez notez que le magasin sera fermé de la fin novembre jusqu'au début de janvier à l'occasion des vacances annuelles.

En circulant sur la rue, l'autre jour, j'ai vu un vélo stationné avec son antivol, et le clignotant dont il était équipé fonctionnait malgré que le vélo n'était pas en fonction. Pour rendre service, et éviter que la pile ne se vide, je me suis arrêté et j'ai essayé de l'éteindre. En vain. Le bouton ne cliquait pas, et la pile allait se vider. J'ai continué mon chemin. 

C'était particulièrement bon marché, je connais cette marque. On peut les avoir pour presque rien, et si on veut économiser, à court terme en tout cas, ça fait le travail. Ce n'est pas l'approche de Cat Eye. La compagnie japonaise a compris qu'il ne servait à rien d'essayer de concurrencer la production chinoise. Leur catalogue propose des modèles comportant des caractéristiques qui font qu'ils se démarquent.

J'en ai essayé deux cette semaine. Le modèle avant est un Reflex (TL-LD560-F). Sa caractéristique principale est tout simplement l'intensité de l'éclairage, ainsi que les différents modes de clignotements qui sont très variés. L'intensité d'éclairage est telle que Cat Eye fournit un collant prévu pour la partie supérieure du bidule pour éviter que ça devienne un irritant visuel pour l'utilisateur. Croyez-moi, ce n'est pas un luxe: j'ai déjà déplacé un autre clignotant Cat Eye du guidon à la fourche pour la même raison. Celui-ci est équipé de cinq diodes, dont un central particulièrement compétent. On peut s'éclairer de façon satisfaisante avec moins que ça, mais si vous voulez quelque chose de puissant, vous serez bien servi. Notez qu'il ne s'agit pas d'un phare, mais bien un éclairage pour être vu.

Le modèle arrière, lui, est un Solar (SL-LD210-R) et est nettement moins lumineux. Je ne sais pas s'il brillerait plus intensément si je le laissais se charger plus longtemps, mais il est suffisant, sans plus. Un seul diode. La raison, c'est tout simplement parce que c'est un système qui fonctionne à l'énergie solaire, avec un petit panneau solaire situé sur le dessus: pas de piles, pas de fil. On peut laisser le commutateur en fonction, il s'arrête et s'allume automatiquement grâce à un capteur de mouvements qui l'éteint si le vélo s'immobilise pendant plusieurs secondes. Et il ne s'allume pas pendant le jour.

Le catalogue 2014 de la marque a été remanié et on n'y retrouve plus ces deux modèles. Mais la technologie "Opticube" est encore disponible sur certains nouveaux modèles. Elle permet d'augmenter la luminosité du diode central du Reflex. 

L'importateur canadien de Cat Eye s'appelle Cycles Lambert inc., et est situé près de Québec, à Lauzon. Voici leur bâtiment:

On y trouve des gens très serviables:

Vélos d'occasion: c'est le temps! Nous avons eu le temps d'en préparer quelques-uns ces dernières semaines. Quantité limitée, ce sont des vélos très différents les uns des autres, et la fourchette de prix en témoigne: de 80$ à 1300$. N'attendez pas trop, car j'ai déjà commencé à en vendre. Un de ceux qui a attiré mon attention, c'est le Bertrand cyclotourisme qui est offert à 250$. Il est habillé de plusieurs pièces Campagnolo, génération pré-index. Comme les autres, il a eu sa juste part de pièces neuves pour pouvoir le vendre sans déficit d'entretien.


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Ahmad Jamal est souvent cité par les pianistes comme étant une influence dans leur jeu. Il est né en 1930.

JE BOUGE ENCORE!

À l'ouest de Saint-Séverin, dans la Beauce.

Quelqu'un m'a demandé, l'été dernier, si je fais de la route ou de la montagne. En souriant, j'ai répondu: "Je fais des routes de montagne". C'est quand même une bonne description de ce que je fais chaque fois que c'est possible. Bien sûr, je continue d'être un cycliste utilitaire, et de m'entraîner sur un vélo en 700 x 23, mais si vous me donnez le choix, c'est encore vers les routes des Appalaches que je me dirige. Elles commencent à approximativement une soixantaine de kms au sud de la ville de Québec.

Une des raisons, c'est qu'on n'y rencontre que très peu d'automobilistes ou de véhicules motorisés. Pour prendre une photo comme ci-dessus, pas besoin d'attendre que les voitures soient passées, c'est comme ça presque tout le temps.

Des cyclistes? N'en cherchez pas dans ces routes.En vingt ans, je crois que je peux compter sur les doigts d'une main ceux que j'ai croisés par hasard dans la gravelle appalachienne. Québec n'est pas si loin, mais pas assez proche. Les côtes? Bien sûr, c'est un obstacle pour le grand public.

J'ai été un peu surpris de prendre connaissance d'une tendance qui fait son chemin aux USA. Jetez un coup d'oeil sur le blogue de Guitar Ted:

http://g-tedproductions.blogspot.it/

On y apprend que chez Mr. Ted (Iowa), on y pratique le "gravel grinding" avec autant d'application, sinon plus, que je ne peux le faire moi-même ici. Pour les mêmes raisons, évidemment: tranquilité, beauté. Certains continuent, comme sur l'asphalte, de rechercher la vitesse la plus élevée possible, d'autres sont là pour toutes les autres raisons...

Les photos de son blogue nous montre un paysage très agréable, quoique plus plat et peut-être moins changeant que ce que je peux voir dans les Appalaches: regardez les photos que Ted a publiées le 22 octobre 2013.

Près de Saint-Malachie.

Est-ce que cette tendance se rendra jusqu'au Québec? J'en doute beaucoup. En tout cas, pas dans un avenir rapproché. À cause des raisons mentionnées plus haut, mais aussi à cause d'un mythe tenace qui fait croire à certains qu'on crève plus sur gravelle que sur l'asphalte. C'est faux. En fait, c'est exactement le contraire, selon mon expérience et celle des amis qui viennent avec moi. On n'y trouve pas de vitre cassée, ou de débris métalliques vicieux qui agressent caoutchouc et butyl. Les pneus que j'utilise n'ont vraiment pas une réputation de robustesse, et pourtant ça fait longtemps que je n'en pas crevé un dans ces routes-là.

Une des choses qui m'ont poussé vers ce réseau routier, c'est un goût de l'exploration que tous les cyclistes ne partagent pas. Pour moi, la route la plus intéressante est celle que je n'ai jamais vue. Je suis routinier en semaine, mais j'évite ça la fin de semaine. Et si on veut y consacrer peu de temps, c'est sûr que le métier d'explorateur n'est pas tout-à-fait indiqué... Aussi, le fait que je roule à vélo à partir de la ville de Québec, depuis 37 ans, me pousse à sortir davantage des routes que je pourrais presque parcourir en dormant.

Certains détaillants ou fabricants de vélos aimeraient bien en faire la Prochaine Grosse Affaire (Next Big Thing) pour vous vendre un vélo de plus. Mais pour plusieurs d'entre nous, ce n'est pas nécessaire d'ajouter une monture à son écurie pour aller rouler dans les Appalaches ou en Iowa. N'importe quel vélo en bon état et de qualité fait l'affaire, à condition de ne pas être extrême comme un vélo de route/course ou un vélo de descente. Ou un vélo à pignon fixe (pentes à 20% dans la gravelle...).

Une cliente vient de me raconter son expérience chez un autre marchand qui me connaît, et dont je préfère taire le nom. Elle lui a mentionné la possibilité de se procurer un vélo chez moi. Ça nous a bien fait rire, quand elle m'a raconté qu'il lui avait dit: "Qu'allez-vous faire s'il meurt?"

Rassurez-vous, aux dernières nouvelles, je bouge encore. Mais j'évite d'être alarmiste au sujet de l'état de santé de mes compétiteurs. On ne sait jamais, ils pourraient vivre encore plus longtemps que moi...

Je ne suis propriétaire d'aucune maladie pouvant mettre ma vie en danger de façon imminente, mais j'avoue qu'à long terme, je ne peux pas vous garantir que je survivrai à chacun de mes clients. Mais mes vélos sont, pour la plupart, bâtis avec des pièces Shimano qui sont faciles à faire réparer chez les autres détaillants de vélo. Ceux qui sont vivants, bien entendu.

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Campagne de rappel, aux USA, pour les potences des vélos Bike Friday, modèle Tikit. J'ai reçu ce courriel cette semaine:

Searching through our records, we found and replaced 2,147 stems out of a possible 4,000; that is more than 50 percent. The CPSC tells us that a typical recall results in 10-15 percent compliance. We still want to make it 100%.

Avis aux intéressés.


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En visitant le blogue http://pdaleblaispdale.blogspot.ca/ , récemment, j'ai pu voir le documentaire suivant. Ça vaut le détour, jugez par vous-mêmes.



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D'ailleurs, dans ce film, on peut voir que je ne suis pas seul à aimer les vélos et la musique. C'est pourquoi je m'entête à vous suggérer des écoutes, à chaque semaine.

Aujourd'hui, le trio de la contrebassiste Patricia Deslauriers, dans une pièce que certains d'entre vous reconnaîtront.

LE VÉLO DE THI.

Le vélo de Thi:

Le vélo ci-dessus vous paraît probablement assez banal, si vous êtes un cyclosportif occidental. Il ne l'est pas. Pourquoi?

Quand j'ai connu Thi, mon beau-frère, il n'était pas particulièrement sportif et, comme la plupart des hommes vietnamiens, c'était un fumeur quotidien. Il se déplaçait sur une petite moto (50 cc) car il la préférait aux vieux vélos très (trop) économiques qui étaient disponibles dans la maison. 

On ne peut pas en vouloir aux Asiatiques de bouder les vélos qu'ils ont connus dans leur enfance. J'ai personnellement travaillé une fois sur deux de ces machines, pour les remettre en bon état. Mais la notion de bon état est très relative ici, puisque toutes les pièces sont tellement économiques qu'il devient difficile de rendre vraiment fonctionnels les différents éléments de la machine. La qualité d'acier, les gaines de câbles, la précision du machinage, tout est fait avec un tel souci de l'économie que le résultat ne peut faire autrement qu'en pâtir. Normal, avec le niveau salarial typique du Vietnam des années '90 (et avant), on ne pouvait proposer autre chose.

Le salaire moyen au Vietnam, comme en Chine, est en progression. Le niveau de consommation est moins limité qu'auparavant et c'est pourquoi on voit moins de vélos et plus de petites motos. Même dans une ville moins industrialisée comme celle de Thi: Hué. Et le vélo récréatif, parallèlement, a fait son apparition. Le cas de Thi n'est pas si rare en Asie, alors qu'il y a vingt ans, seuls quelques coureurs amateurs s'équipaient de machines dont la qualité variait énormément. Vraiment énormément...

Celui de Thi est d'une marque asiatique probablement inconnue en Occident. Il s'agit d'un cadre en aluminium assez basique habillé de pièces sans surprises. Oubliez vos critères habituels: pas de Shimano 105 ici. Le but de la transmission n'est pas d'impressionner les voisins, mais bien de faire avancer le vélo, sans investir plus qu'il ne le faut vraiment. Les leviers de vitesses? Au cadre (tube oblique), bien sûr. Les dérailleurs sont de Shimano, mais très abordables.

Si vous êtes consternés par toutes ces pièces génériques, dites-vous que c'est pourtant un pas de géant dans la vie de ces gens qui, il n'y a pas si longtemps, n'auraient jamais envisagé de mettre un tel montant sur un vélo. Et cela reflète un souci de la santé qui ne peut qu'être bénéfique. Thi s'en sert tous les jours, et je m'en réjouis. Allez, il ne te reste plus qu'à arrêter de fumer, maintenant!

Shimano a vu ses ventes progresser quelque peu durant les six premiers mois de l'année. C'est l'Europe qui est son principal marché, mais la température là-bas n'était pas très favorable. En Amérique du Nord, ça a été plutôt lent à démarrer, pour la même raison. Le Japon, aussi. 

C'est en Chine que ça progresse le plus. Ce pays est en tête des marchés émergents dont Shimano peut profiter et cela compense pour les lourdeurs du marché occidental. 80% des revenus de la marque provient des pièces de vélo, le reste venant des ventes de produits destinés aux pêcheurs (moulinets, etc.). 

Un autre facteur joue: la dépréciation du yen, la monnaie nationale, ce qui favorise les exportateurs japonais. Alors qu'en 1994, le phénomène inverse avait permis à SRAM de prendre une part de marché, maintenant le yen favorise les exportateurs japonais. Il sera intéressant de voir, dans les années qui viennent, si la valeur de la monnaie chinoise s'apprécie, ce qui est possible, étant donné que sa valeur actuelle a été maintenue artificiellement basse par les autorités chinoises. Mais la pression internationale est forte pour que les choses changent, car plusieurs pays considèrent que c'est une injustice. De leur côté, les dirigeants chinois déclarent que le système financier international doit être revu car le dollar américain ne mérite plus la place qu'on lui donne encore. À suivre...

Pas très loin de Saint-Léon-de-Standon, en septembre 2013.

J'ai reçu un courriel cette semaine d'un lecteur ayant fait un peu le même exercice que moi, la semaine dernière. C'est-à-dire, une description point par point, plus exhaustive que la mienne, de son vélo. De ses vélos, en fait, car il voyage en famille. Vous pouvez voir la description sur:

http://revenomade.com/2013/10/15/materiel-nos-velos-le-pourquoi-du-comment/

Petit détail: les moyeux XT sont de type scellés mais il y a confusion autour de la signification de ce terme. Scellé ne veut pas automatiquement dire cartouches.Certains utilisent l'expression "semi-scellé" pour indiquer un roulement cône-cuvette, donc pas cartouche, sur lequel on a pris soin d'installer un accessoire qui prévient l'entrée de l'humidité lorsqu'on roule dans de mauvaises conditions.  Les moyeux Shimano vendus séparément sont de type cônes et cuvettes (pas de type cartouche) et doivent être ouverts une fois de temps en temps. Et Shimano ne garde pas indéfiniment les axes/cônes de rechange pour chaque génération de moyeux.  Ma perception, c'est qu'il y a si peu de cyclistes qui font entretenir leurs moyeux (ou qui le font eux-mêmes), que la demande pour ces pièces diminue beaucoup au fil des ans et ce n'est pas motivant pour Shimano d'inventorier de telles choses. Remarquez, si une jante est endommagée, la roue n'est habituellement pas rebâtie à partir d'un bon moyeu qui le justifierait, on passe simplement à une nouvelle roue, complète avec moyeu neuf inclus. Personnellement, si j'avais un moyeu XT en bon état avec une jante en fin de carrière, je préfèrerais le garder et m'acheter seulement jante et rayons. Ce serait très différent avec un moyeu d'entrée de gamme, ou avec un moyeu haut-de-gamme usé dont je ne peux remplacer les roulements.

Donc, si vous voulez les garder longtemps, procurez-vous sans attendre des axes/cônes de rechange, quitte à attendre avant de les utiliser. Ou bien, ouvrez-les régulièrement, et changez billes et graisse pour maximiser la durabilité. Ce sont surtout les cônes qui ont besoin d'être remplacés, car l'axe d'un moyeu à cassette est bien supporté et ne vieillit pas vite. Mais souvent le fabricant ne vend pas un sans l'autre.

Appalaches en septembre.

Autre petit détail. Les roulements cartouche se sont généralisés ces dernières années, dans les moyeux de haut-de-gamme. Très fluides, et nécessitant peu d'entretien, ils ont la cote. Alors pourquoi continuer de proposer des roulements cônes-cuvettes comme Shimano et d'autres le font sur les moyeux vendus séparément? Une des explications qui m'a été donnée concerne un point fort du système cône-cuvette: en anglais, on appelle ça la résistance aux "side loads" (donnez-moi la traduction en français si vous la connaissez). Lorsqu'un cycliste penche son vélo, le stress qui pèse sur les roulements vient en diagonale, au lieu de la verticale habituelle. Les roulements cartouche seraient moins adaptés à ce genre de stress, alors que la bille, elle, à cause de sa sphéricité, est indifférente à l'angulation en question. Je ne saurais dire à quel point ça pèse dans la décision de Shimano, mais chose certaine, c'est que si la fluidité est votre critère prioritaire, vous pouvez vous procurer des moyeux très satisfaisants autant dans une catégorie que dans l'autre, chez Shimano comme ailleurs.

Quand je parle de moyeux vendus séparément, je fais allusion à ces moyeux Alivio, 105 et autres Deore LX que l'on peut se procurer sans montage complet de la roue. Shimano propose également des roues complètes, identifiées selon des séries comme 105 ou Dura Ace, qui ont des moyeux différents de ce qui est vendu séparément.

Jérome Beaulieu, "La Chute". Un des meilleurs au Québec, de l'avis de plusieurs.

UN VÉLO TOUJOURS JEUNE.

La Beauce... profonde, septembre 2013.



"I don't have relationships with metal objects"
Branford Marsalis, à propos d'un saxophone endommagé par un bagagiste d'aéroport.




Pour rouler en ville dans mes déplacements quotidiens, comme pour rouler dans la campagne sur des routes de gravelle, j'utilise un cadre Falardeau Alu9 équipé de pneus 700 x 28. Ce vélo mérite qu'on s'y attarde un peu, particulièrement sur son choix de pièces.

Mais avant tout, un petit mot sur le cadre. Il s'agit du tout premier Alu9 ayant été assemblé lorsque j'ai reçu la première cuvée de ces cadres. Depuis, j'en ai fait faire quelques centaines où seule la couleur et la taille varient. Ce sont des cadres à épaisseur variable de type "triple butted" qui sont très confortables sur mauvaises surfaces à cause de la sophistication du jeu de tubes et aussi à cause du choix de pneus et de la pression que je mets dedans.

Je l'ai monté avec des pièces qui ont commencé leur carrière en 2002, même si ce cadre remonte à 2007.
Les leviers ont leur importance, parce qu'ils conditionnent certains choix dans le freinage et la transmission. Ce sont des Shimano ST-M565: le préfixe ST indique que ce sont des leviers combinés freins et vitesses où une seule vis serre l'ensemble sur le guidon. Ils datent d'autour de 1995 ou 1996, et je les ai choisis parce que je les avais obtenus à bon prix lors d'une liquidation chez le grossiste. Ils sont faits pour une cassette à 8 vitesses et un pédalier à trois plateaux. Ils ont également la particularité d'être compatibles avec des freins cantileviers, et non des freins à tirage linéaire (v-brakes). En voici une photo:

Certains d'entre vous regarderont peut-être de haut cette technologie obsolète, datant de l'époque où les cyclistes risquaient, dans les forêts, d'être attaqués par un représentant de la famille des dinosaures. Et malgré cela, ces leviers sont d'une douceur d'action exemplaire, supérieure à la majorité de ce que j'ai pu essayer depuis. Rien que pour ça, ça vaudrait la peine de les garder.

Les freins cantileviers ont une piètre réputation auprès du grand public. Et pour cause, nombre d'entre eux étaient médiocres, et en plus, il faut savoir que le câble transversal doit favoriser un tirage du patin vers la jante, et non vers le ciel... Regardez le mien dans la photo ci-dessous. Le chape-relais est placé très bas.

Il s'agit d'un frein de marque Tektro, modèle Oryx. Très abordable, c'est malgré tout à la fois puissant et subtil. J'ai pu le constater récemment lors d'un freinage d'urgence; le vélo s'est immobilisé complètement, sans délai et sans comportement indésirable. Je n'aurais pu souhaiter mieux.

Dans sa grande sagesse, ou du moins celle de son comptable, la compagnie Shimano nous propose maintenant des transmissions Deore LX avec dix pignons sur la cassette. Ce qui fait donc de ma transmission un objet bientôt digne du musée, et pourtant.

J'arrive quand même à avoir des transitions subtiles d'un pignon à l'autre car mon pédalier très démultiplié (22-32-44) et la légèreté de mon vélo me permettent d'utiliser une cassette 8 vitesses 12-26. Disons, un pédalier plutôt facile, combiné avec une cassette plutôt exigeante, comparativement aux cassettes de tourisme ou de montagne habituelles comme les 11-32. J'arrive ainsi à négocier des pentes d'au moins 20% dans les routes de gravelle. Si vous n'avez pas de familiarité avec le nombre de dents des engrenages de votre vélo, je vous suggère de vous renseigner sur la question, étant donné l'impact des choix qui sont faits en la matière.

Comparez les 6 plus gros pignons de ma 12-26: 15-17-19-21-23-26
avec les 6 plus gros de la 11-32 version 10 vitesses: 18-20-22-25-28-32
ou une 12-27 version 10 vitesses: 16-17-19-21-24-27

En proposant au grand public des cassettes à neuf, puis à dix pignons, et même à onze sur les vélos de route, les compagnies donnent l'impression aux néophytes que le vélo offert montera les côtes plus facilement qu'avant (parce que plus démultipliées), même s'il n'en est rien. En fait, ce qui change, c'est l'écart d'un pignon à l'autre qui va en diminuant, quelque part au milieu de la cassette.

Près de Saint-Jules en Beauce, fin septembre 2013.


Je me suis équipé d'un dérailleur arrière Shimano Alivio génération 8 vitesses, tout à fait adéquat pour obéir aux ordres donnés par le levier. Ce dérailleur est lourdement sollicité. Les côtes incessantes de la Beauce m'obligent à changer de vitesses constamment, mais aussi les changements de rythme de la circulation en ville occasionnés par les intersections et les changements de direction. La saleté provoquée par les routes de gravelle combinée à ces changements de vitesses m'amènent à préférer un changement complet du dérailleur après quelques saisons, ce qui n'est pas très dispendieux avec ce modèle contrairement aux séries de haut-de-gamme comme Deore LX, XT ou XTR. Le vieux dérailleur peut être recyclé sur un vieux vélo dont les leviers ne sont pas indexés, moins exigeants.

Des touristes américains ont emmené leurs vélos couchés (en anglais: recumbent) pour rouler dans l'est canadien cet été. Mais ils ont exprimé des réserves quant à la facilité de transport en voyage et la lourdeur dans les montées.


J'ai monté mon vélo avec une jante de route/course sur la roue avant. Mon expérience m'a montré que malgré sa légèreté (406 grammes), cette jante Ritchey est tout-à-fait suffisante pour l'usage que j'en fait.
32 rayons croisés de trois, rayons DT/Ritchey 1.8 mm, ça vieillit très bien et le coût d'utilisation est très abordable. D'abord et avant tout conçue pour des pneus 700 x 23, les pneus de 28 mm de large sont néanmoins très compatibles, comme c'est habituellement le cas avec les jantes de cette largeur.

Un mot sur la fourche. Il s'agit d'un prototype fabriqué à Taiwan, en aluminium. La couronne est si basse que je ne peux mettre un pneu d'une section plus grande que 28 mm. Et oubliez le garde-boue classique, il ne passerait pas entre la fourche et le pneu. Je ne peux donc pas proposer un tel produit au public, même si je l'aime beaucoup à cause de la position plus dynamique qu'elle me donne. Sa colonne est filetée (1 1/8"), ce qui impose un jeu de direction filetée, ancien style. J'ai profité d'une liquidation de grossiste pour avoir à rabais un jeu Deore XT, à cartouche: très agréable et très durable.

Pour ce qui est du pédalier, vous pouvez consulter le message du 27 septembre 2013 où j'élabore à son sujet. C'est un Shimano FC-M542, plateaux 22-32-44.

Il ne s'agit donc pas d'un vélo extravagant, avec un coût d'achat élevé. Il n'y a cependant aucune pièce qui jure sur cette machine, et les sensations sont telles que c'est sur cette machine, et non sur mon tout-carbone, que je préfère passer mes dimanches. Pas que ce dernier laisse à désirer, mais plutôt parce qu'en plus des sensations très agréables, l'Alu9 me permet d'aller partout (sauf dans les endroits extrêmes), comme les routes de Beauce dont voici un autre exemple.

Est-ce qu'un facteur peut être plus rapide qu'un champion? Regardez ceci pour le savoir.



Versus   Philippe Gilbert vs postman par Cyclismactu



Si vous avez du talent pour le bricolage électrique et que vous aimez les aubaines, en voici une. Je donne (gratuitement) des phares Vista Lite VL 1400. Peu ou pas utilisés, j'en ai au moins deux. Pas de piles saines pour vous, mais si vous êtes débrouillards, vous devriez pouvoir faire quelque chose avec ça. Passez au magasin (174 Richelieu à Québec).

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Les habitués de ce blogue connaissent mon intérêt pour le Canadien Robbie Robertson. Cette fois, c'est un livre qu'il vient de publier. Il est destiné à tous, et en particulier aux enfants, et vise à leur faire connaître les artistes-références dans le domaine de la musique populaire nord-américaine du troisième quart du vingtième siècle.

Legends, Icons & Rebels: Music That Changed the World 

Lui-même a participé à cette saga. Il était guitariste, chanteur et compositeur dans le groupe The Band, et a aussi travaillé comme accompagnateur pour Bob Dylan. Tout cela avant de commencer une carrière solo qui, un peu à l'instar de celle de Sting, est ma préférée dans son c.v.

Une des chansons qui fait partie de la liste de ses suggestions, est cette chanson de Bob Dylan où vous pouvez voir Robbie en tant que guitare solo. Forever Young.

May your hands always be busy
May your feet always be swift
May you have a strong foundation
When the winds of changes shift
May your heart always be joyful
And may your song always be sung
May you stay forever young
Forever young, forever young
May you stay forever young.

DEUX MINUTES PLUS TARD.

Saint-Jules, dans la Beauce québécoise. Septembre 2013.



On voit souvent, sur la route, des cyclistes qui roulent à deux ou à plusieurs, et on peut parfois remarquer que les  forces sont inégales. Soit à cause d'un talent ou d'un entraînement trop différent, soit à cause de vélos très désavantageux, ou même toutes ces réponses en même temps.

J'aborde souvent la question du poids des vélos dans ce blogue. En fait, lorsqu'un client ou une cliente se renseigne en vue de l'achat d'un vélo sportif, je leur demande habituellement s'il-elle roule toujours seul-e.
Car c'est là que ça fait vraiment une différence.

Une façon radicale de gérer cela, c'est de s'équiper d'un tandem. Soudés pour la vie (du tandem). Je l'ai essayé, ça marche. Et en plus, c'est chouette.

Sinon, la personne la plus forte peut rouler derrière, de façon à ne pas imposer un rythme trop élevé à son partenaire. Mais ça peut être frustrant pour celui qui suit.




Je serais plutôt tenté de m'installer derrière la personne plus forte, en suivant de près, pour profiter de son sillage à la façon des coureurs sur route. On ne peut pas faire ça partout, particulièrement en ville, mais ça peut être très efficace si les deux personnes s'entendent bien.

Dans un contexte d'entraînement, je vous suggère une autre façon de faire, que nous avons essayé avec succès à deux reprises cette semaine. À deux la première fois, à trois la deuxième.

Vous avez peut-être déjà vu, au Tour de France ou à une autre course par étapes, un contre-la-montre individuel. Le coureur le plus lent au classement général part en premier, et deux minutes plus tard, l'avant-dernier s'élance. Ou, est-ce une minute seulement? Je ne me rappelle plus.

Nous avons imposé un écart d'exactement deux minutes entre chaque cycliste, sur un parcours qui prend à peu près dix minutes à compléter. Nous le répétons trois fois. Le plus lent part en premier, et vice-versa.

N'oubliez pas de prioriser la sécurité. Cela va de soi. On ne peut pas faire ce genre d'effort n'importe où, n'importe quand.

Ça pourrait être la demi-heure la plus fatigante de toute votre semaine. C'est très stimulant, surtout si, comme c'était notre cas, vous pouvez établir un contact visuel au fur et à mesure que le temps passe. Nous avons terminé l'exercice à trois en dedans d'une fourchette de douze secondes, et il s'en est fallu de peu pour que cet écart soit encore plus serré.

Comme qualité d'entraînement, ça se compare bien à d'autres types. Les intervalles sont très recommandées, ainsi que les parcours très côteux. Disons que c'est une approche payante lorsqu'on a peu de temps à sa disposition car comparativement à une sortie groupée, avec ou sans relais, cette façon de faire est plus stimulante et permet à chacun de donner un effort entier, constant et sans retenue. Sur un parcours vallonné ou côteux, qui ont tendance à séparer davantage les cyclistes selon leur force respective, ça permet de donner libre cours à sa capacité, plutôt que d'attendre les moins forts une fois rendu au sommet d'une côte.

Celui-ci n'a pas de frein. Il doit provoquer un dérapage et l'abrasion qui s'ensuit ralentit le... au fait, ça s'appelle comment? Un tricycle? En tout cas, ça le ralentit. Un peu.

"Hé! Il y a de l'huile sur ton genou...." Maintenant, lui non plus n'a pas de frein, son hydraulique n'hydraule plus.

J'ai pris le temps d'essuyer le sang avant de prendre la photo. Z'auriez dû voir ma jambe...




C'est le temps de faire de la place dans la boutique avec une vente de fin de saison. Du neuf et du moins neuf. Les prix n'incluent pas les taxes habituelles.

Du neuf:

Toutes les sacoches et accessoires New Looxs, réduits de 50%.

Plateau Campagnolo Super Record 53 dents (pour 11 vitesses): 247$ réduit à 123.50$.

Pneus Schwalbe Durano S 700 x 23, noir et bleu, paire: 140$ réduits à 70$.

Jante Mavic A319 argent, 36 trous, 700c (tourisme/hybride), double oeillet: 39$.

Roue arrière Shimano Tiagra/DT Swiss s.s./Mavic A319: 124$, réduit à 104$. Notez que plusieurs options sont disponibles pour le moyeu de ces roues.

Selle Italia XO Genuine Gel blanche: 74$ réduite à 48$.

Selle Italia X2 Trans Am noire: 60$ réduite à 48$.

Selle Megasoft Sport Classic,  homme, blanche: 40$ réduite à 29$.

Porte-bouteille Lezyne Power Cage blanc: 20$ réduit à 10$.

Tige de selle 27.2 mm en fibre de carbone blanche (argent): 29$

Choix de potences ORA 31.8 mm en fibre de carbone: 124$, réduites à 34$.

Pédalier Shimano 105 FC-5603 triple plateau 30-39-50, 170 mm: 357$ réduit à 180$.

Maillot manche longue Adidas moyen ou grand: 140$, réduit à 40$.

T-shirt coton Zipp noir ou gris, xxl, 9$. Petite mention à leur sujet: ils sont beaux.

Cassette Shimano 10 vitesses CS 5700, 12-25. 100$, réduit à 55$



Du moins neuf:

Coffre à outil Mastercraft en métal (outils non-inclus) 54 x 22 x 23cm: 15$

Pédalier Ultegra FC-6600 39 x 53, 172.5 mm, complet avec 2 manivelles, 2 plateaux (sains) et jeu de pédalier 68 mm. Très bonne condition: 100$.

Au cas où vous ne le sauriez pas, on peut cliquer sur ces photos pour mieux les voir.



À propos du Mikado restauré dont je parlais la semaine dernière, j'ai reçu un courriel de son restaurateur. Un extrait:

"Enfin, petite précision concernant Mikado : On en dit du grand bien dans 
pratiquement tous les forums de discussions sur le cyclisme, américains 
et britanniques notamment. La marque est donc connue hors du Québec plus 
que l'on ne le pense. Les vélos construits avant que la compagnie ne 
connaisse des difficultés sont très prisés et particulièrement rares (sauf le 

Cyclotoureur, qui n'est pas rare parce qu'il a été produit massivement, mais qui n'en demeure pas moins prisé).
 
Là, je cherche un Mikado Brutus, le grand-frère du Kamikaze, ainsi qu'un 
Cadence M200, petit-frère du Kamikaze... Hi, hi ! Toute la famille 
serait réunie!
 
Dites, enfin, n'auriez-vous pas un beau guidon de course des années 
1980-début 1990 qui irait bien avec le Gardin ? Je cherche quelque chose 
de sobre (du genre Gipiemme)..."

Petite note: Quand la famille Poliquin a arrêté de fabriquer les cadres Mikado à Saint-Augustin-de-Desmaures, ils ont fait fabriquer des cadres Poliquin à Taiwan. Ces derniers sont moins remarquables que la production québécoise qui les a précédé. Les cadres Poliquin étaient inégaux.

J'avais même acheté un vélo de course/route Poliquin pour me rendre compte après quelques temps que c'était en réalité un cadre Colnago Tretubi repeint aux couleurs Poliquin. J'en garde un très bon souvenir, malgré son poids.

*

Mingus, je ne me lasse pas. Il était trop moderne pour ne pas le rester...