RIGIDITÉ CADAVÉRIQUE.

Près de Saint-Malachie, dans la Beauce québécoise, le 12 octobre 2015. Vingt degrés Celsius.

On connaît tous la réputation des Pays-Bas comme étant un des pays où le réseau cyclable est le plus développé au monde. Ce qu'on connait moins, c'est le point de départ de ce réseau. C'est très simple: à tous les jours, des enfants étaient tués par des automobilistes dans ce pays à la très forte densité de population. Il a fallu se rendre à l'évidence: des vélos et un réseau sérieux pour stimuler la popularité du cyclisme.

Ils ont mis le paquet. On a mis une piste cyclable (pas une bande, mais bien une piste) partout où c'était physiquement faisable, quitte à changer l'aménagement de la voie publique. Ça a marché, et ce n'était pas un luxe, car il y a encore plus d'habitants qu'auparavant. En fait, il y a tellement de cyclistes qu'on y trouve même des cas de rage au guidon sur une base régulière... On ne voit pas ça souvent à Québec! L'article suivant est tiré du site du journal britannique The Guardian.

http://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2015/oct/22/what-i-learnt-from-a-month-cycling-in-the-netherlands

En fait, pour peu qu'on s'intéresse à ce qui se passe dans le monde, le journal The Guardian est un des plus intéressants, si on se débrouille en anglais. On y trouve de tout, comme par exemple ces articles publiés la semaine dernière.

http://www.theguardian.com/lifeandstyle/2015/oct/24/tom-jones-fame-allows-you-to-release-things-in-you-its-like-drink

http://www.theguardian.com/commentisfree/2015/oct/23/loneliness-health-dangerous-old-age-death

http://www.theguardian.com/world/2015/oct/23/frankly-disgusted-british-cyclist-challenges-xi-jinping-supporters-paul-powlesland

Et aussi cet article publié hier, particulièrement intéressant pour ceux d'entre vous qui veulent un vélo gratuit:

http://www.theguardian.com/world/2015/oct/30/bike-shortage-stems-flow-of-migrants-using-russian-arctic-route-to-europe

De la neige sur Québec, six jours plus tard, le 18 octobre 2015. Pas d'accumulation au sol, mais on peut la voir dans l'air, si on clique sur la photo.

J'ai eu une conversation, la semaine dernière, avec un professeur de soudure. Plusieurs d'entre vous auraient aimé entendre cet échange. Ça aurait même valu la peine d'être filmé, si j'avais ce qu'il faut. Mais à défaut de ça, voici un bref aperçu de l'échange.

Lui: "Il y a deux sortes de soudures: homogène, ou hétérogène. On peut souder en faisant fondre les deux choses à joindre avec ou sans l'apport d'un métal différent des deux parties. S'il y a un métal différent, il aura l'effet d'une colle. Cet autre métal n'a pas la même température de fusion que les pièces principales et donc ne réagira pas à la même vitesse qu'elles, à la chaleur de la torche à souder."

Moi: "Dans les années '80 et '90, un artisan québécois qui soudait des cadres en acier avait une bonne réputation. J'en ai essayé au moins deux, et ils étaient moches tous les deux. J'ai aussi vu ça dans un cadre asiatique vendu sous un nom québécois. Ces trois cadres semblaient sans vie, raides. On se met debout pour sprinter et le cadre n'a pas de dynamique (c'est probablement un peu difficile à comprendre pour qui n'en a pas fait l'expérience). Et en parlant avec des cyclistes expérimentés, il m'est arrivé d'avoir confirmation de ce que je dis à propos de cet artisan québécois. Dans le cas du cadre asiatique, il était plus cher qu'un autre cadre de la même marque obtenu précédemment, mais beaucoup moins agréable. Oui: de la même marque, plus cher, et moins agréable. Par contre, le fait que les deux cadres soient de la même marque (occidentale) ne veut pas dire qu'ils avaient été fabriqués par la même compagnie (asiatique).

Est-ce que ça pourrait être dû au fait que le cadre soudé dans un gabarit (en anglais: jig) accumule une tension occasionnée par la chaleur de la soudure et que cette tension demeure dans le cadre durant toute sa vie, parce qu'il n'est pas libre de bouger dans le gabarit?"

Lui: "Oui, si les traitements post-soudure ne sont pas appliqués selon les règles. Les recettes sont très établies, autant pour l'acier que pour l'aluminium, et certains ont payé cher pour ne pas les avoir suivies. De plus, les artisans sont souvent moins bien équipés que les gros ateliers pour procéder à la fabrication de cadres de vélo. Normal, certains équipements sont très dispendieux et ne peuvent être amortis que grâce à un volume de production suffisant.

Après la soudure du cadre d'acier, un traitement thermique spécifique "détendra" le cadre et en fera un produit fini plus ou moins prêt à être peint."

J'ajouterais que, surtout dans les années '70 et '80, mais même encore aujourd'hui, une partie importante de la clientèle d'un tel artisan pouvait être plutôt ignorante de ces subtilités et se fiait trop à la réputation du cadreur ou à celle des tubes Columbus pour donner une qualité appréciable au cadre. Je dis souvent qu'on ne peut pas faire un bon vélo avec un mauvais cadre, mais qu'on peut faire un mauvais vélo avec un bon cadre. De même, on peut faire un mauvais cadre avec de bons tubes, mais on ne peut faire un bon cadre avec de mauvais tubes.

Donc, il ne suffit pas de voir une étiquette sur le cadre certifiant qu'il a été fabriqué avec des tubes de haut-de-gamme pour déduire que le cadre sera agréable. Ceci est très important pour les acheteurs de cadres vintage, c'est-à-dire du siècle dernier, qui seraient tentés de sauter aux conclusions sans avoir fait un essai routier qui pourrait, on non, s'avérer très décevant. Certains cadres asiatiques de cette époque peuvent par contre se révéler être très agréables, malgré l'absence de pedigree ou de prestige. Pour évaluer cela, il faut non seulement en avoir fait l'essai, mais aussi avoir essayé un certain nombre d'autres cadres qui serviront de points de comparaison. De plus, il faut que le degré de rigidité du cadre soit bien adapté aux besoins de l'utilisateur, compte tenu de son gabarit personnel. Ce qui est trop rigide pour un, sera peut-être parfait pour un autre. Contrairement à ce que la publicité pourrait faire croire, la rigidité n'est pas toujours désirable, elle doit vous convenir, à votre gabarit et à votre puissance.

J'ai fait lire ces quelques paragraphes par "Lui", pour m'assurer que je ne disais pas trop de bêtises. Il s'est contenté d'ajouter ce qui suit:

"Notes:

Les traitement thermiques après soudure sont obligatoires pour les cadres en aluminium.

Ils sont moins importants pour les cadres en acier."

Si vous voulez en apprendre un peu plus sur l'aluminium, vous pouvez regarder la vidéo suivante. Notez que sur les vélos, la grande majorité des tubes Reynolds sont faits à base d'acier.

De temps en temps, lorsque nécessaire, je change un câble/gaine sur mon propre (un peu sale) vélo d'hiver. J'en profite pour écouler des gaines qui ne sont habituellement pas de la même couleur d'une fois à l'autre. Quatre gaines, quatre couleurs...

Vente Spéciale du Centenaire de Falardeau: je solde tous les maillots, chandails et t-shirts en magasin à 10$ + taxes. Tout l'automne. Pas d'exception.

Je n'ai jamais joué de guitare, je n'ai aucun talent pour ça. Et pourtant, je trouve fascinant d'écouter et de voir ce vieux pirate en parler.

DIGRESSIONS.

Les différents travaux de restauration avancent, mais ne sont pas complétés, comme on peut le voir sur la photo ci-dessus. Je vous en montrerai plus, plus tard.



Sacré Kim! S'il n'existait pas, il faudrait l'inventer. Ou peut-être pas, si vous demandez l'opinion des gens qui croupissent dans ses prisons.

En tout cas, le fait qu'il ait fini deuxième durant une étape du Tour de France relève vraiment de l'exploit, compte tenu de sa masse adipeuse. Je l'aurais plutôt vu travailler comme mascotte publicitaire pour la compagnie des pneus Michelin...


http://www.legorafi.fr/2013/07/09/quand-la-television-nord-coreenne-affirme-que-kim-jong-un-participe-au-tour-de-france/

Permettez-moi une première digression mettant en vedette l'irrévérencieux Bill Maher. Dommage qu'il ne soit pas Québécois, celui-là. J'aimerais bien l'entendre nous parler d'André Arthur, du Doc Mailloux et du visqueux Dan Gagnier.

https://www.youtube.com/watch?v=_hE38OtocAQ

Vous connaissez Rick Mercer? Il sévit depuis quelques années sur les ondes de la télévision radio-canadienne. Steve Bauer, lui, pour les vieux amateurs de course cycliste, n'a pas besoin de présentation.




Le sujet suivant n'a pas de lien avec le cyclisme, si ce n'est que le niqab est très efficace pour protéger des insectes lorsqu'on pédale. Mais les circonstances électorales présentes, au Canada, m'ont donné le goût de vous montrer ceci:




Ça non plus, ça n'a rien à voir avec le cyclisme, mais ce serait dommage de bouder son plaisir. Le Suisse Érik Truffaz et son quatuor.

UN DÔME DE LAVE.

En dehors de ma production de vélos neufs de marque Falardeau, à travers toute la quantité de réparations faites sur des vélos souvent banals, on m'apporte de temps en temps des machines qui sortent de l'ordinaire. À cause de mon âge canonique, je ne peux m'empêcher de remarquer les plus intéressants parmi tous ces vélos dont l'âge varie beaucoup. Entre autres celui qui est tombé sous mes yeux - et dans mon inventaire - la semaine dernière.

C'est presqu'un dilemne. Le cadre est un Kona Lava Dome circa 1992 ou 1993, très approximativement. Jusque là tout va bien, d'autant plus qu'il semble en bon état, ce cadre. Là où ça se gâte, c'est qu'il est équipé en pièces Sun Tour de l'époque.

Si elles étaient neuves ou presque, ça serait déjà moins pire. On n'aurait qu'à gérer le fait que l'espacement des pignons de la cassette n'était pas le même que le standard dominant, celui de Shimano. Même un remplacement de câbles ne serait pas bien compliqué.

Mais là, il y a à peu près 75% d'usure sur la chaîne, donc si on veut que le vélo ait un avenir devant lui, il faut la remplacer, ainsi que la cassette, mais cette dernière n'est plus disponible depuis longtemps, à moins de courir après un quelconque new old stock (du matériel neuf, mais vieux, qui traîne quelque part dans un tiroir). En plus, je ne suis pas sûr que le moyeu arrière accepte autre chose qu'un système cassette Sun Tour, quoique je ne me rappelle même plus si une telle chose existait. Faudrait que je fasse des recherches, et je n'en ferai pas, j'ai plutôt envie de mettre une roue neuve.

Les leviers de vitesses Sun Tour X-Press fonctionnent à peine, et je crains que le changement de câbles ne règle pas tout. Le pneu avant n'est pas digne d'un bon vélo et le pneu arrière est plus vieux que la lune. Bref, c'est un cas lourd. Mais avant d'aller plus loin, laissez-moi ouvrir une parenthèse, ici.

Dans le but d'expliquer à ceux d'entre vous qui êtes moins familiers avec un aspect important des transmissions modernes sur les vélos. Elles sont généralement indexées. C'est-à-dire que si elles ont une cassette de 9 vitesses à l'arrière, il y aura 9 déclics dans la manette de vitesse à droite. La manette (le levier) de vitesse tire sur le câble juste assez pour correspondre à la distance qu'il y a d'un pignon à l'autre. C'est pourquoi on doit considérer la compatibilité dans le choix d'une manette de remplacement si on en a besoin d'une. Dans les différentes marques de pièces, on trouve des leviers indexés pour 6, 7, 8, 9, 10 ou 11 pignons, et des leviers gauche indexés pour 2 ou 3 plateaux.

Lorsque Sun Tour a joint le mouvement de l'indexation amorcé par Shimano autour de 1986, la compagnie a décidé de se différencier avec un espacement des pignons de la cassette autre que celui de Shimano. Ça pouvait laisser perplexe: Shimano avait déjà commencé à dominer le marché et ça aurait simplifié la vie de bien du monde de se conformer à ce standard.

Mais Sun Tour a fait autrement et a perdu des parts de marché jusqu'à donner sa démission en tant que fabriquant japonais de transmissions (entre autres choses). La compagnie a été rachetée par des intérêts taiwanais. Résultat, le consommateur voulant réparer et entretenir un vélo équipé Sun Tour a bientôt été dans l'impossibilité de procéder sans faire une des trois choses suivantes:

1. Désindexer le vélo en mettant un ou deux leviers de vitesse non-indexé(s)
2. Changer tous les éléments pertinents de la transmission pour passer à Shimano.
3. Transformer son vélo en monovitesse d'une sorte ou d'une autre.

Si mon souvenir est bon, c'est seulement lors de la dernière année de l'administration japonaise que Sun Tour a finalement changé son approche pour se conformer au standard dominant de Shimano, concernant l'espacement des pignons.

Fin de la parenthèse.

Qu'est-ce que vous feriez? Moi, j'ai déjà roulé sur un de ces vélos. Ces cadres sont en acier chromoly Tange MTB à épaisseur variable (double butted). Ils sont parmi les plus agréables que j'ai essayé sur un vélo de montagne, à défaut d'être les plus légers. Si on aime les bonnes machines, on ne jette pas un tel vélo lorsque le cadre est en bon état.

Je l'ai acquis de son propriétaire qui était peu motivé à le garder sur la route, d'autant plus que c'est un petit cadre dont la taille ne lui convient pas.

J'ai donc l'intention de le restaurer. Mais ne vous y trompez pas, je n'ai pas l'intention d'en faire un vélo conforme à son époque en tous points, et encore moins de le repeindre, d'autant plus qu'elle présente bien, sa peinture.

J'ai plutôt l'intention d'en faire un vélo destiné à l'usage quoitidien, peut-être utilitaire. Sa fourche avant, rigide, est légère et contribuera à en faire un vélo pas trop lourd, donc rapide, et pas gêné de naviguer à travers les routes imparfaites de la ville, surtout à l'obscurité. Les journées raccourcissent, en ce moment.

J'ai donc prévu poser les pièces neuves suivantes:

1. Dérailleur arrière
2. Deux leviers de vitesses
3. Câbles de vitesses
4. Cassette
5. Un des deux freins
6. Roue arrière
7. Deux pneus
8. Chaîne
9. Et probablement autre chose aussi...

Je ne le garderai pas pour moi. Il n'est pas de ma taille, et de toute façon mes trois vélos actuels me contentent bien. J'ai plutôt l'intention de le revendre, et j'imagine que le prix sera quelque part en bas de 300$. Donc non, je ne mettrai pas riche avec ça, compte tenu de tout le travail et les pièces impliqués, mais j'aurai un/e cycliste éternellement reconnaissant/e de plus à mon actif. 

Un exemple exotique d'un vélo non-indexé: il s'agit d'un vélo de tourisme suédois. Je crois me rappeler que son propriétaire m'a dit qu'il date de 1968.Il s'agit d'un vélo de marque Crescent dont les tubes du cadre sont en acier Reynolds, série 531.  Regardez-le en détail sur les quelques photos ci-dessous.

Et tant qu'à être dans le sujet, permettez-moi d'éclairer votre lanterne, si besoin est, sur l'ajustement de l'indexation du dérailleur arrière.

Il est normal que cette indexation se désajuste avec le temps et les kilomètres. Le câble s'étire et le dérailleur se déphase vers l'extérieur (dans la plupart des cas). La gaine aussi peut être en cause. Shimano recommande un changement annuel des câbles et des gaines, mais bon... faut voir le kilométrage et les conditions dans lesquelles vous roulez.

Dans les faits, le phénomène est un peu le même que lorsqu'on utilisait un vélo non-indexé, comme les vieux vélos de tourisme à 10 vitesses ou les premiers vélos de montagne. Nous devions parfois déplacer le levier de vitesses légèrement, pas pour changer de vitesses, mais seulement pour mettre en phase le dérailleur avec le pignon désiré, sinon un bruit caractéristique se faisait entendre.

Pour réajuster un dérailleur arrière indexé, on doit donc ajuster la tension du câble. On procède idéalement dans l'atelier, en utilisant le support de réparations. Un baril d'ajustement est prévu à cette fin sur presque tous les dérailleurs arrière. On le fait tourner dans un sens ou dans l'autre pour faire varier la tension. En la faisant varier, on diminue ou on augmente le bruit Attention à trois points:

1. L'indicateur de développement (Optical Gear Display) du levier de vitesse doit confirmer le pignon utilisé: un avec un, deux avec deux, etc. Si votre indicateur est sur le chiffre neuf et que la chaîne est sur le huitième (sur neuf) pignon, vous êtes déphasé et vous devez diminuer la tension du câble jusqu'à faire neuf avec neuf.
2. Les vis de limite, identifiées H et L, n'ont rien à voir avec l'indexation. On s'en sert uniquement pour empêcher la chaîne d'aller au-delà de son terrain de jeu normal.
3. Les dérailleurs sont un assemblage de plusieurs pièces. Si les rivets qui font cet assemblage ne font plus bien leur travail, un bon ajustement du dérailleur ne sera pas possible. Si vous réussissez à obtenir un bon rendement dans une partie de la cassette, ce sera impossible ailleurs, et vice-versa. Ne perdez pas votre temps et mettez un dérailleur neuf. Les dérailleurs, avant ou arrière, n'aiment pas les stress subis lors de transport en auto ou en avion, ou lors de chutes ou accidents.

Comme pour les autres aspects de l'entretien du vélo, on trouve facilement sur youtube.com des vidéos expliquant les différentes étapes à suivre. Petit conseil d'ami, regardez-en plus qu'une sur chaque sujet pour compenser les lacunes éventuelles de l'une ou de l'autre. Évidemment, les compétences pédagogiques et mécaniques de ces professeurs varient. Et si vos efforts tardent à être fructueux, ne vous entêtez pas trop: souvent, un mécanicien professionnel réussira en quelques minutes ce que vous ne réussissez pas, même avec beaucoup de patience. 

Dans mon dernier message, je vous montrais le batteur Brian Blade avec Daniel Lanois, et je vous mentionnais qu'il joue dans différents contextes. Ici, on le voit à la guitare et à la voix, dans un contexte où Lanois trouverait probablement sa place facilement.

There's a voice in my head,
Says I should run away,
But I'm gonna stay.

LES BRIS DE CADRES.

Le chemin du tour du Lac au Chien, comté de Portneuf, septembre 2015.

Un lecteur m'a fait parvenir quelques questions concernant les bris de cadres de vélos.

Voici son courriel:

Bonjour Monsieur,

Voici une partie de mes questions :

* Quels sont les points faibles (point d’usure) sur un cadre en règle générale ?

* Quelles sont les parties du cadre qui cassent le plus régulièrement en cas de : 

-             choc franc en roulant style bordure, nid de poule, … ?

-             Chute ?

-             Collision avec véhicule (de face et latéralement) ?

* Quelles sont les différentes étapes de réparation ?

* Toutes les parties du cadre sont-elles réparables ?

* Y a-t-il différentes techniques de réparation ?

* Suite au test de réparation que vous avez effectué pour votre blog, est-ce que vous faite désormais des réparations sur cadre carbone au magasin pour vos clients ? Si non, pour quelles raisons ?

* Si oui, quelle technique utilisez-vous et pourquoi ?

* Est-ce que la rigidité et la solidité sont identiques après réparation par rapport à un cadre neuf ?

* Sur votre blogue, j’ai pu voir que vous aviez communiqué avec du personnel de chez Cervélo et Specialized, que pensent-ils de ces techniques de réparation et pour quelle raison ?

Voici ma réponse:


D'abord, avant de répondre, permettez-moi de souligner le fait que je ne suis pas un grand connaisseur en matière de cadres brisés. Comme vous le savez probablement déjà, les bris de cadres sont peu fréquents, et le profil général de ma clientèle n'est pas particulièrement violent. La plupart des cyclistes ne seront pas confrontés à ce genre de pépin. Voici une description de la majorité de ces cas. Mais avant, laissez-moi suggérer à ceux qui ne sont pas familiers avec le nom des tubes du cadre de consulter la page suivante: http://www.pignonfixe.com/showthread.php?tid=20770

• Les cyclistes à très gros kilométrage. En plus des longues journées en selle, ils/elles deviennent forcément plus puissants, ce qui contribue. Mais c'est surtout à cause des kilomètres et de l'effet cumulatif des stress de toutes sortes.
• Les cyclistes à gros gabarit. Je parle tout simplement des cyclistes grands et forts. Ces derniers ne brisent pas seulement les cadres, ils peuvent aussi briser toutes sortes de pièces en périphérie du cadre. Ils ont souvent des problèmes avec les roues, en particulier.
• Les vélos qui roulent chargés. Ils subissent plus de stress, évidemment. Les vélos de cyclotourisme sont souvent dans cette catégorie, surtout ceux des voyageurs au long cours. Ces derniers ont tout intérêt à charger avec modération.
• Les artistes du vélo, c'est-à-dire ces acrobates qui sautent et qui défient les lois de la physique. Dans la vidéo suivante, l'impact fatal n'est pas considérable, j'en déduis que c'est la fatigue accumulée dans le métal qui a eu raison du cadre.

• Si vous roulez beaucoup et que vous voulez acheter un vélo d'occasion, évitez les machines issues d'une flotte de location. Ils ont souvent été malmenés, utilisés par des gens qui se souciaient peu ou pas de leur durabilité et certains d'entre eux ont servi à presque tous les jours durant leur vie antérieure. Mieux vaut acheter d'un particulier, quoique... Encore la semaine dernière, un de mes clients m'a montré son nouveau vélo acheté d'occasion sur kijiji.ca: pièces de haut de gamme, vélo très propre, prix abordable. Sauf qu'en posant un odomètre, le client a constaté que la douille de direction du cadre était fissurée. Même si plusieurs transactions très honnêtes ont lieu à chaque jour grâce à Kijiji, force est de constater que c'est aussi un paradis pour les menteurs et les fraudeurs de tout poil.
• Les vélos qui roulent l'hiver, tout particulièrement ici au Québec, avec l'utilisation du sel comme fondant pour la neige. Les cadres en acier utilisés quotidiennement dans de telles conditions souffrent forcément beaucoup de cette diète à haute teneur en sodium. Surtout au niveau des bases et des haubans, là où le pneu passe près du cadre et dépose un mélange explosif de neige et de sel. Personnellement, je préfère un cadre en aluminium dans de telles conditions. Je roule quotidiennement l'hiver depuis 37 ans, et je peux vous le confirmer: dans ces conditions les cadres en aluminium sont beaucoup plus durables. Comme disent les Français: "Y'a pas photo!".

Points d'usure à surveiller: imprévisible. Peut-être le tube oblique et la jonction de la tige de selle (en anglais: seat cluster). Et aussi derrière la douille de direction.

Pour ce qui est des nids-de-poule, ce sont surtout les roues qui en souffrent. Lors des collisions frontales, avec un cadre classique en acier avec raccords, on constate souvent un bourrelet sous le tube horizontal et le tube oblique, juste derrière les raccords. À ce moment-là, la géométrie du cadre est modifiée et la roue avant se rapproche du tube oblique. Pas fantastique! Sinon, les conséquences d'une collision varient selon les circonstances. Souvent, c'est l'élément le moins fort qui va céder: la roue, la fourche ou le cadre, mais pas les trois en même temps.

Les étapes de réparation varient selon le matériau du cadre. S'il est réparable, et ils le sont souvent, on remplace la partie abîmée avec du neuf. Mais les pertes totales ne sont pas rares, pour cause de non-rentabilité. Pour les détails, voir les différents matériaux. Je ne fais pas ces travaux moi-même, je les confie à des sous-contractants spécialisés.

D'emblée, il ne me vient à l'esprit aucune partie du cadre qui ne soit pas réparable. Mais, certaines seront plus exigeantes, probablement, comme la jonction de la tige de selle.

Certaines déformations de tubes pourraient être réparées avec des techniques de carrossier automobile. 

Il y a deux semaines de cela, un sous-contractant a fait pour moi une réparation sur un cadre en fibre de carbone. Un client avait pris l'initiative d'utiliser une tige de selle de la mauvaise dimension (27.2 mm augmenté par un espaceur) dans un cadre prévu pour une tige de 31.6 mm. Le cadre abîmé est revenu aussi beau que neuf et est à nouveau fonctionnel. Il a fait plusieurs kilomètres depuis la réparation, avec succès. Du bel ouvrage. Et sur un vélo acheté chez moi, je ne fais pratiquement aucun profit sur ce type de réparation même si aucun défaut de fabrication n'est en cause.

Dans ce cas, le sous-contractant serait plus à même de décrire sa démarche que moi. Il s'agit d'un spécialiste professionnel qui ne travaille pas que sur des vélos. Et je serais surpris qu'il y ait une baisse de rigidité, de fiabilité et de performance suite à cette intervention. En fait, tous matériaux confondus, certaines réparations peuvent même rendre le cadre plus solide qu'avant. Tout dépend de la réparation, par qui elle est faite et quelle est la perspective du réparateur.

Je n'ai pas communiqué avec Cervélo ou Specialized. Mais j'ai relayé des informations publiées dans le magazine Bicycle Retailer and Industry News. 

Avant l'habillage du vélo, une de mes clientes a procédé elle-même à la décoration du cadre qui, à l'origine, était entièrement rouge. Elle s'est inspirée d'authentiques plantes de la flore québécoise.

C'est bien connu, lorsque les moyeux des roues de vélo vieillissent, leurs roulements de billes deviennent de moins en moins doux. Si tant est qu'ils l'aient jamais été, dans le cas des vélos de basse gamme. Il y a une façon de se faire une idée facilement de l'état des lieux, sans avoir à ouvrir le moyeu et faire une inspection visuelle.

Soulevez votre roue arrière, et faites-la tourner à bonne vitesse tout en collant votre oreille sur la pointe avant de la selle. Cela vous permettra d'entendre clairement la rugosité, s'il y en a, du roulement en question. Attention, si votre roue est fausse ou bossée et qu'elle touche les patins de frein, ça s'ajoutera au concert.

Pour la roue avant, le stratagème est le même, sauf qu'on colle son oreille sur la pointe arrière de la potence.

Si vous avez des doutes sur vos capacités d'évaluation, faites-le sur plusieurs vélos, ça mettra en évidence quelles roues sont en meilleur état.

De l'avis de tous ceux qui l'ont vu, l'effet est très réussi.

Il commence à être question que certaines pistes cyclables soient entretenues pour permettre aux cyclistes de circuler même en hiver, dans la Ville de Québec.
http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/transports/201509/16/01-4901174-la-ville-de-quebec-envisage-de-deneiger-des-pistes-cyclables.php


Au cas où ça pourrait vous intéresser, en cette saison des Salons du Vélo (côté détaillants), un tour d'horizon des nouveautés chez Shimano pour 2016. Pas particulièrement excitant, quant à moi, mais vous pourriez avoir une opinion différente de la mienne...






Si vous habitez Québec et que vous êtes de ces ringards qui aiment encore les CD ou les vinyles, dépêchez-vous d'aller chez Sillons le disquaire sur la rue Cartier. Depuis ce matin, leur vente de fermeture finale vous donne accès à des prix qui sont à leur plus bas. Classique, jazz, pop, chanson francophone et autres genres aussi.

J'en ai profité pour acheter un Best Of du groupe E.S.T. dont je vous ai fait entendre une pièce ici la semaine dernière. Et il y avait aussi des disques des musiciens que je préfère comme Joshua Redman, Omar Sosa, Brad Mehldau, Christian Scott, John Scofield, Bill Frisell et un tas d'autres. Mais n'attendez pas trop, car ça sort vite. Le type qui est passé à la caisse après moi emportait une pile haute comme le bras, sans que ça lui en coûte un.

Par contre, il n'y avait plus rien de Daniel Lanois qu'on voit ici dans une vidéo produite dans les studios de la radio publique NPR. La première pièce prend vie à 0:52 lorsque le batteur Brian Blade entre en jeu. Tous les projets dans lesquels il s'implique sont intéressants, tout en étant variés.

À écouter avec un volume élevé, ou des écouteurs.

PRÉCARITÉ.

Dunham, Cantons de l'Est, août 2015

De tous les vélos que vous avez essayé de votre vivant (ou même avant/après...), quel est celui que vous avez détesté le plus? En fait, vous n'en avez peut-être détesté aucun, et c'est ce que je vous souhaite. Il y en a peut-être un, par contre, que vous avez moins aimé que les autres. Ne vous gênez pas pour nous en parler dans la section des commentaires à la fin de ce message.

Personnellement, comme j'en ai déjà parlé ici, j'en ai possédé près d'une cinquantaine au fil des ans, sans compter tous ceux que j'ai essayés sans en être le propriétaire. Et, heureusement, celui que j'ai le moins aimé ne m'appartenait pas. En fait j'aimerais mieux marcher que de circuler là-dessus.

Ne cherchez pas du côté des marques ou des modèles, de la largeur des pneus ou de la provenance d'un quelconque pays ayant mauvaise réputation en tant que producteur de vélos. Encore moins du type de matériau dont est fait le cadre, car je suis de ceux qui sont convaincus que tous les métaux courants (incluant la fibre de carbone qui n'est pas un métal) peuvent donner de bons cadres si on sait y faire.

J'ai beaucoup aimé les tandems, mais j'ai moins aimé la triplette que j'ai essayé dans les rues de notre belle ville de Québec car la rigidité était déficiente. Ce n'est pas un commentaire fréquent de ma part, mais là, à trois hommes sur le vélo, on pouvait franchement sentir que le cadre d'acier était dépassé pas la situation. Une famille calme et paisible aurait mieux convenu.

J'ai essayé des vélos trop rigides pour moi, peu vivants à force de raideur. Des vélos qui voulaient me ramener à la raison lorsque je voulais sprinter ou grimper de manière vigoureuse. Mal soudés, ou conçus pour des plus costauds que moi.

Des vélos trop lourds, bien sûr, comme un peu tout le monde. Des patates qui semblent plus destinées à être vendues qu'à être utilisées.

Des vélos médiocres, indépendamment du poids. Des vélos conçus par des comptables qui n'ont aucun souci d'excellence, simplement désireux qu'ils sont d'atteindre un prix-cible dans la gamme d'une marque qui ne veut laisser aucun vide dans l'échelle des prix. Pro-Max, Microshift, Falcon, tous les moyens sont bons. Si vous voulez payer moins cher, trouvez plutôt un bon vélo d'occasion.

Non. Il y en a un qui me laisse un souvenir durable, puisqu'il m'a terrorisé, le  mot n'est presque pas trop fort. Ne le cherchez pas chez le marchand près de chez vous, il n'en vend probablement pas. Et même s'il voulait en offrir, peu de gens seraient preneurs, puisqu'il faut pratiquement être acrobate pour y prendre plaisir, ou maso, ou suicidaire. Il s'agissait d'un grand bi.

Vous ne savez pas ce qu'est un grand bi? Les Anglais appellent ça un penny farthing.



Contrairement à ce monsieur ci-dessus, j'ai réussi à le faire rouler. J'ai aussitôt été envahi par un sentiment de précarité qui , en plus, était accentué par le fait que je descendais un faux plat. Pas de frein? Mauvaise nouvelle lorsque vient le temps de faire un virage à 180 degrés! J'aurais mieux fait de descendre là plutôt que d'entreprendre cette maneuvre. Quoique, à bien y penser, le peu de  vitesse que j'avais acquise aurait pu me faire chuter.

J'ai réussi à revenir à bon port et à descendre de là sans tomber. Ne me demandez pas comment j'y suis parvenu.

En plus de la position, tout dans ces vélos donne un impression de rustique. Les pneus pleins, le métal très lourd, la simplicité mécanique. À côté de ça, un vélo à pignon fixe est complexe. De toutes façons, ces derniers sont plus complexes que bien des gens le pensent: tension de chaîne, ligne de chaîne, type de patte de fourche arrière, choix du braquet...

Les grands bis n'ont pas fait long feu. Leurs successeurs, qu'on appelle en anglais les safety bicycles, les ont détrônés en deux coups de cuillère à pot, à la fin des années 1880. Le contraire aurait été surprenant, et vous êtes bien placé pour le savoir, puisque vous utilisez vous-mêmes un safety.

Alors la prochaine fois que vous verrez un grand bi passer, applaudissez son pilote. Il le mérite bien. Et ce ne sera pas moi.




Conversation cette semaine, à bâtons rompus, avec un jeune homme qui travaille dans un de ces magasins où l'on vend une des marques de vélo de premier plan dans l'industrie.

Il doit vendre des vélos de route très pointus à des clients dont les qualités athlétiques sont souvent... un peu moins pointues. Des vélos de très haut-de-gamme validés par les exploits des Euro-Pros.

Des problèmes à la pelletée: passage des câbles, entre autres. Mais surtout, mon préféré: ces nouveaux roulements de pédalier de type press-fit, c'est-à-dire qui sont mis en place dans le cadre simplement par pression simultanée des deux côtés.

Pour un jeu de direction, la recette ne pose aucun problème. Le stress est minime et aucune complication n'en découle. Le système, depuis le temps, a fait ses preuves et je n'ai jamais entendu quelqu'un s'en plaindre. Accessoirement, laissez-moi mentionner que, personnellement, l'utilisation de l'outil spécifique à la pose des cuvettes de direction est très agréable à utiliser. Son action progressive nous permet de voir ces cuvettes s'enfoncer doucement dans le cadre pour y élire domicile. On trouve son plaisir où on peut!

Pour un jeu de pédalier, par contre, c'est aberrant. Quand on sait que toute la force des jambes passe par cet élément, le fait de ne pas le visser en place ouvre grand la porte aux problèmes. Et il y en a. Par exemple, des craquements un peu sinistres, inquiétants, et très irritants qui se font entendre dès que la pression sur les pédales augmente. Les gens qui achètent ces vélos, au prix où ils sont vendus, ont des attentes qui ne tiennent pas compte de l'aventurisme auquel se livrent les concepteurs, autant chez les compagnies de vélos que chez les équipementiers qui leur fournissent transmissions, roues, etc.

Un autre élément qui déçoit beaucoup de gens, les freins à disque. Encore cette semaine, une cliente me disait à quel point elle regrette l'achat de ce vélo qui en est équipé. J'ai entendu ça trop souvent.

Les plus chanceux sont satisfaits du rendement. Et s'ils sont vraiment chanceux, le frottement plus ou moins permanent du disque sur les patins ne se produit pas sur leur vélo ou ne les agace pas vraiment. C'est sûr que, en pleine descente, il y a plein d'autres sons qui se font entendre.

Sur la route, c'est autre chose. Un tel son devient vite irritant, et c'est d'autant plus courant que les disques sont très fréquemment faux. Un outil est justement vendu pour les défausser, un peu comme pour les roues.

Les moins chanceux sont confrontés à une efficacité très déficiente, peu de temps après un ajustement pourtant bien fait. Ma cliente me disait qu'elle ne peut plus utiliser le vélo, et qu'elle le déteste depuis qu'elle le possède, il y a six ans de cela. Elle a toléré sa présence parce que, pendant certaines périodes, elle ne pouvait pas s'en servir de toutes façons.

Vous me direz peut-être qu'avec un équipement de bonne qualité, et un bon entretien, tout cela ne serait qu'un mauvais souvenir, un peu comme toutes les différentes sortes de freins. Mais faites un sondage auprès des cyclistes grand-public qui ont utilisé ces freins pendant quelques années et vous verrez ce que je veux dire.

Par contre, les compagnies de vélo vont continuer à vendre de telles machines, car ces freins donnent une apparence moderne qui impressionne une clientèle peu méfiante face aux entourloupettes des spécialistes de la mise en marché. Il faudrait suggérer le sujet aux journalistes de l'émission canadienne Marketplace. "The companies don't care." Dans cette émission, on ne parle pas de vélos, mais le problème est un peu le même: les compagnies sont d'abord et avant tout loyales envers leurs actionnaires.







Regardez votre montre avant de rouler sur une piste cyclable dans la région de Québec. Sinon vous pourriez avoir une mauvaise surprise:

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/justice-et-faits-divers/201509/03/01-4897709-levis-une-amende-de-440-pour-setre-trouve-apres-23h-sur-une-piste-cyclable-en-velo.php


De toute évidence, nous ne sommes pas les seuls à voir un besoin de changement:

http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/justice-et-faits-divers/201509/04/01-4898008-pistes-cyclables-interdites-la-nuit-a-levis-lehouillier-ouvert-a-changer-le-reglement.php

Les sous-cultures du vélo prennent différentes formes:

The Underground Cycle Gangs of Los Angeles:
http://www.theguardian.com/cities/2015/sep/04/ride-hustle-kill-repeat-the-underground-cycle-gangs-of-los-angeles




R.I.P. E.S.T.

WEIGHT WATCHERS.

Pour confondre les "experts", j'ai maquillé ce dérailleur pour cacher son identité.

Quand j'ai connu My Anh, elle utilisait régulièrement une petite Honda 50 cc avec laquelle elle ne dépassait probablement pas souvent 25 km/h. C'était pour se déplacer dans sa ville natale, Hué, qui se traverse en vélo en à peu près 20 minutes, et personne ne roule bien vite là-bas, à moins d'être un kamikaze. Elle ne souhaitait pas une moto plus puissante car elle aurait été plus lourde et donc plus difficile à manipuler. De toute façon la circulation y est souvent dense et les vitesses sont modestes.

Quand j'ai parlé avec Anne, il y a à peu près un mois, j'ai retrouvé un peu la même perspective. Elle envisageait l'achat d'un vélo polyvalent qui ne sera pas utilisé de façon intensive, mais elle ne veut pas d'une machine lourde parce que c'est plus difficile à manipuler.Elle le sait, elle en a déjà une.

On parle souvent des vélos légers à propos de ces bolides multicolores utilisés par des coureurs commandités. Mais on peut aussi faire des efforts pour alléger les vélos grand-public parce qu'il n'y a rien d'agréable à gérer l'inertie d'un objet pesant.

Je ne connais pas le nom de cette cliente. Appelons-la Anne. Elle avait remarqué un vélo chez un compétiteur, une machine vendue 825$ (+ taxes) et dont le constructeur annonçait un poids de 25 lbs (11.36 kgs). C'est un poids honnête, mais j'étais convaincu de pouvoir faire mieux, dans la même catégorie de vélo et pour un prix très proche. On parle ici de vélos chaussés de pneus 700 x 28, avec cadre aluminium et guidon droit.

Tellement convaincu que j'ai dit à Anne: "Je suis prêt à le construire sans que vous me laissiez d'acompte. Et si vous ne le prenez pas, je le vendrai à quelqu'un d'autre." Ça tombait bien, j'avais vendu tous les vélos de petite taille déjà bâtis et il me reste plusieurs cadres disponibles dans cette grandeur.

Je me suis donc mis au travail, en faisant des choix en fonction de mon objectif. Je ne vous donne pas la recette exacte ici. Permettez-moi de la garder pour moi et mes clients sur place. C'est facile de faire un vélo léger si on a un gros budget, mais là je ne voulais pas dépasser 900$. Ça devient forcément plus difficile à ce moment-là car on ne peut pas habiller le cadre avec des pièce Deore XT ou XTR qui rendraient la tâche forcément plus facile.

Je n'ai pas mis de pédales dans l'ensemble, car le choix de celles-ci demeure plutôt personnel. Mon modèle le plus populaire pèse 260 g la paire. J'ai compensé en mettant une paire de cornes (en anglais bar-ends ), que je considère essentielles sur un guidon droit malgré leur statut d'accessoire. J'ai également mis deux porte-bouteilles que je considère également importants, à moins d'utiliser une outre dorsale ou de faire seulement de très courtes distances. Sur mon vélo, j'utilise le deuxième porte-bouteille pour transporter une fausse bouteille (expressément conçue pour cela) dans laquelle je mets outils et clés. Ça m'évite d'avoir un sac de selle que je trouve moins agréable, et en plus, ça se transfère facilement d'un vélo à l'autre pour ceux d'entre nous qui possèdent plus d'un vélo.

J'espérais ne pas dépasser la barre des 10 kilos (22 lbs). Je l'ai mis sur la balance, roulement de tambour...
9.95 kgs! Pour un prix final de 888$ tel quel (+ taxes)! Franchement elle me plaît bien, cette formule. Le train roulant (roues et pneus et chambres à air) est particulièrement léger, ce qui donne peu d'inertie au démarrage, et le cadre aussi, ce qui donne un comportement plus vivant et moins sec sur mauvaises surfaces. La transmission est surtout un mélange Alivio, Deore et Deore LX, ce qui en fait un bon rapport qualité-prix en plus de donner une bonne valeur de revente sur le marché de l'occasion. Et les pneus permettent d'assumer les routes de gravelle et les pistes en poussière de pierre, contrairement aux vélos de route/course qui ne sont vraiment heureux que sur l'asphalte. Dommage pour eux, car seuls les moins chers font plus de 10 kilos.

Pour finir, un petit détail: Anne n'est pas revenue après sa première visite mais ce vélo s'est vendu en moins d'une semaine. C'est donc très motivant pour moi d'en bâtir d'autres, ce que je ferai dès que mon carnet de commande me le permettra. En fait, il n'est pas passé inaperçu et un autre m'a été commandé selon la même formule.

Dans mon dernier message, en date du 31 juillet 2015, je vous montrais un vieux vélo de haut-de-gamme de marque CCM qui pesait 10.6 kg avec ses accessoires. J'en ai photographié plusieurs détails pour pouvoir consulter lors du remontage, si nécessaire. Dans le cadre de sa restauration, j'ai entièrement déshabillé le cadre fait de tubes Reynolds 531 et j'en ai profité pour le peser. Il est tout juste sous la barre des 2 kilos, sans sa fourche.

C'est très correct, surtout si on le compare à bien des cadres en aluminium fabriqués ces dix ou quinze dernières années. Ceux-ci ne sont pas tellement plus légers, mais sont heureusement combinés à des fourches qui les aident à avoir un avantage cumulatif un peu plus substantiel. Mais si vous roulez toujours seul, ou si vous êtes le plus fort du groupe, un cadre de deux kilos peut se révéler satisfaisant pour beaucoup d'entre nous.

En fait, dans cette génération de vélos sportifs, il y a trois choses que je trouve plus ou moins détestables. Ce sont les trois points de contact avec le vélo.

1. Les guidons courbés étaient trop étroits. On voyait à l'époque surtout des guidons autour de 38 cm de largeur et heureusement maintenant, on est passé à 42 cm pour un guidon de largeur moyenne avec des alternatives de 40 ou 44 cm disponibles pour ceux à qui ça convient mieux.
2. Les pédales se sont améliorées avec l'avènement des pédales automatiques (en anglais clipless). Pour être vraiment solidaire avec les anciennes pédales à cale-pieds, il fallait serrer beaucoup la courroie et aussi utiliser des souliers de course. Si vous voulez éviter d'avoir une cale qui dépasse sous la semelle, choisissez les chaussures destinées au vélo de montagne dont les cales sont plus discrètes.
3. Les selles ont connu une véritable révolution, elles aussi. Premièrement, le choix est plus vaste que jamais. Deuxièmement, la Selle Italia Flite nous a libéré des selles inutilement grosses. On peut maintenant acheter une variété de modèles qui vont à l'essentiel, permettant une plus grande liberté de mouvement tout en offrant un degré de rembourrage qui va d'inexistant à généreux.

Il sera bientôt repeint. On essaiera de ne pas trop en mettre, pour qu'il reste léger!

Autres pesées récentes:

• Un Falardeau alu-carbone de route/course d'à peu près 1000$, complet avec quelques accessoires de base, 9.55 kgs incluant ses pédales. Les roues sont plutôt classiques et la transmission Shimano est un mélange visant à garder la facture légère. Voyez la photo ci-dessous, avec son dérailleur-mystère.
• Un Masi à pignon fixe (monovitesse) dont j'oublie les détails, 10.07 kgs, très peu d'accessoires, s'il y en avait.

.
Une fois de plus, j'apprends qu'un des grands magasins vélo et sport de la région de Québec va mal. Et ce n'est pas surprenant. Comme ailleurs en Amérique du Nord, la météo québécoise a été défavorable durant la cruciale période qui va de février/mars jusqu'à juillet. Ce qui ne pardonne pas lorsque l'inventaire est élevé. D'autant plus que ce magasin adore vous vendre des trucs chers, ceux-là même qu'on se procure à rabais en Irlande ou en Chine.

Va-t-il survivre? Pas sûr. J'en sais juste assez pour pouvoir en douter. Le magasin en question comptait sur une marque de vélo de premier plan pour conclure des ventes. Corrigez-moi si je me trompe, mais j'ai la conviction profonde que c'est un modèle qui a fait son temps. Oui, il y a de la place pour de telles entreprises, mais moins qu'avant, et il ne faut pas oublier que la concurrence est vive et il ne suffit pas d'ouvrir un magasin pour le voir prospérer. Surtout s'il est gros, et donc d'autant plus fragile que son inventaire est lourd et que ses frais d'opération sont élevés. Plus le magasin est gros, plus l'équipe est nombreuse. Et plus l'équipe est nombreuse, plus il devient difficile de trouver des employés compétents.

Pleine lune d'été. Photo prise avec mon appareil qui n'est pas du tout fait pour ce genre de photographie.




Dans mon message précédent, celui du 31 juillet 2015, je vous montrais un vélo de marque C Itoh au sujet duquel je ne savais pratiquement rien. Un de mes lecteurs m'a envoyé le courriel suivant après l'avoir vu.


Bonjour,

Le vélo de couleur beige qui porte la mention "world finest" est probablement un Sekine importé de Chine ou Japon... construit avant ceux montés ici au Manitoba du mois d'aout 1973 aux environs de 1980.

Je possède un Sekine SHS datant d'octobre 1973 (X10 sous le pédalier).

Le vôtre a les même raccords que le miens,  je suppose que le cadre est de même construction; Champion = Tange 2 tout chromé sous la peinture.

Le cadre de mon 58 cm pèse 2175g et la fourche 780g ce qui n'est pas mauvais pour l'époque...

Avec quelques pièces de meilleure qualité (Shimano 600, pédalier Sakae Royal...) il pèse sous les 25 lbs (origine = 27.5-28) en chaussant  les pneus 27 x 1 1/4" 

J'ai eu beaucoup de plaisir à l'avoir comme projet hivernal et j'ai plus de 800 kms de fait avec cet été...

Votre CCM tour du Canada appartient bien à un client ? Il n'est pas à vendre ? ;-)


 Intéressant! Je ne savais pas qu'il s'était fait du montage de vélos au Manitoba. Je connais depuis longtemps la marque Sekine, mais je ne savais pas où leurs vélos étaient assemblés.

http://cansekine.tripod.com/id3.html

Le poids du cadre est effectivement raisonnable. On peut le comparer à celui du cadre en Reynolds 531 dont je parle ci-dessus. Les vélos de ce style (27 x 1 1/4") et de cette époque ne descendait habituellement pas sous la barre des 26 lbs.

Ce vélo jaune appartient à un de mes clients. Dans mon écurie personnelle, je n'ai plus que des vélos de marque Falardeau, et mon cadre le plus vieux remonte à 2002. Le CCM aussi appartient à un client et non, il n'est pas à vendre.

Le même lecteur m'a envoyé un deuxième courriel après quelques jours. Le voici:

Après mure observation du C.Itoh, je ne crois pas que c'est un Sekine. 
Le cadre a les mêmes raccords que mon Sekine... peut-être a-t-il été bati par Sekine pour C.Itoh ou les 2 compagnies avaient accès à ces pièces, ce qui est fort probable...

Mais la badge avant semble véritable.

Voici un commentaire de Sheldon Brown sur son site.

C.Itoh

Brand name used by Bridgestone in the early '70s. These were pretty crummy bikes.

Crummy veut dire "pourri", "merdique", "médiocre". Et ici, pretty ne veut pas dire joli...La page est très intéressante. Vous pouvez la consulter au:

http://www.sheldonbrown.com/japan.html

Cette boîte de pédalier n'avait probablement jamais été ouverte une seule fois en trente ans.

“Art should be offensive to an extent. That’s what gets a reaction out of people – someone’s opinion that’s different from yours ..." 

Zoë Kravitz.

En version EMGtv, le son a moins de définition que la vidéo officielle antérieure prise en studio, mais la pièce est suffisamment mordante pour mériter une nouvelle écoute. "My Fire", Drew OfThe Drew. Montez le volume...

RESTAURATION.

En plus de la fabrication, Bicycles Falardeau enr. offre également des services de réparation et de restauration. On nous apporte ces vélos que vous voyez passer tous les jours. Mais, à l'occasion, on nous apporte aussi des vélos qui sortent de l'ordinaire. Et récemment, en l'espace d'une semaine, j'en ai eu trois différents entre les mains.

Le plus inhabituel d'abord. Tous les Canadiens ont vu des vélos CCM. La marque existe depuis longtemps, et c'est une marque économique à grande diffusion. Le nom a été racheté par la compagnie beauceronne Procycle qui l'a modernisée. Mais la compagnie ontarienne originale fabriquait des vélos qui, à défaut d'être raffinés, étaient généralement assez bien assemblés.

Par contre, peu de gens connaissent les CCM de haut-de-gamme fabriqués à Weston, il y a de cela plusieurs années. À ma connaissance, ils ont été vendus sous deux noms de modèles différents: le Tour du Canada, et le Silver Ghost. Typiquement faits d'acier Reynolds 531, il s'agissait de vélos de course sur route surtout. J'en ai personnellement possédé un qui était un cadre de piste datant probablement du début des années '50. Ne vous y trompez pas: c'était un authentique vélo de compétition fait pour pousser du braquet et faire souffrir les adversaires. La vocation était claire, et les sensations agréables se comparent avantageusement avec des vélos bien plus jeunes.

Celui que vous pouvez voir sur la photo ci-dessous est un vélo de route datant des années '70 et lorsqu'on s'approche, on s'aperçoit rapidement qu'il s'agit d'une machine sérieuse. Roues à boyaux, et groupe Campagnolo complet. Pas de pièces Modolo ou Miche là-dessus. Tel que sur la photo, avec son support à antivol un peu incongru, il pèse 10.16 kg. Pas de surprise.

Sa peinture a souffert lors de l'entreposage, ces dernières années. Nous sommes à travailler sur un projet visant à le préserver et à le restaurer. Il faut le faire, car c'est un vélo de valeur, et on n'en voit plus beaucoup. Heureusement, il n'est pas tombé entre les mains d'une personne qui n'en connaît pas la valeur, comme c'est parfois le cas avec ce genre de vélo qui peut être perçu comme étant un banal "dix-vitesses" comme on les appelle encore ici au Québec. Il possède d'ailleurs justement une roue libre vissée à cinq pignons. Le pédalier, lui, est équipé de deux plateaux dont la différence de grosseur n'est pas grande, comme c'était souvent le cas à cette époque. Faiblards s'abstenir, et bonjour les côtes!

Il est de la même couleur que le cadre de piste que j'ai possédé, un bleu foncé très sobre et pas très excitant. Mais je le repeinturerais de la même couleur, pour respecter l'esthétique d'époque. Parfois il faut savoir laisser ses goûts personnels au vestiaire. On ne possède jamais complètement une telle machine, elle appartient au patrimoine et devra être confiée (par le biais d'un don ou d'une transaction) à une personne responsable qui saura la garder vivante et fonctionnelle.

René Falardeau, ancien propriétaire de mon entreprise et fils du fondateur Henri, affectionnait une vieille voiture. Il s'agissait d'une Dodge Custom Royal 1957 dont il était le propriétaire d'origine (jusqu'à son décès en 1991) et il en prenait grand soin, évitant de l'utiliser quand le temps n'était pas clément. C'était une espèce de paquebot à deux portes (et quelles portes!) équipé d'un V8 typique de l'époque. Elle prenait la route avec assurance, affichant fièrement ses chromes qui étaient la fibre de carbone de cette génération-là. Les offres d'achat n'étaient pas rares et quand est venu le temps, René n'a eu qu'à choisir son acheteur. On m'a dit qu'il la possède encore et qu'elle reçoit l'attention appropriée. Je n'ai personnellement aucun intérêt pour les gas guzzlers américains et c'est une bonne chose qu'on ne me l'ait pas donnée ou vendue car je n'étais pas l'homme de la situation et René le savait bien. J'aimais les vélos autant qu'il aimait les V8.

J'en profite pour vous dire que nous pouvons offrir le service de restauration. Nous allons le repeindre en respectant la couleur d'origine, et j'ai accès à des pièces neuves mais démodées, comme par exemple une chaîne 5 vitesses proposée par la marque allemande Wipperman. Le prix d'une restauration est fixé selon l'ampleur des travaux, mais attention, lorsque les vélos sont vraiment très vieux, les contraintes techniques peuvent représenter un défi majeur.

Le plus italien ensuite. Il s'agit d'un Colnago de route, dont les roues ne sont évidemment pas d'origine. D'abord, pour ceux qui ne connaîtraient pas la marque, c'est une compagnie fondée en 1954 qui s'est beaucoup impliquée dans la commandite d'équipes professionnelles. Ce qui ne veut pas nécessairement dire que les cadres seraient bons, mais dans ce cas-ci, ils le sont. Tout au plus, certaines séries ont une rigidité qui convient mieux à un Superman qu'à un sportif banal dans mon genre.

L'exemplaire qui m'est arrivé l'autre jour est un vélo que j'ai vendu neuf, il y a vingt ans. Le jeu de tubes est un Columbus SL, un acier classique chez les coureurs amateurs circa les années '70 et '80. Le cadre en question était le modèle de base chez Colnago, celui qu'on achète lorsque le budget ne permet pas un acier plus sophistiqué, un alu comme le Dual, un carbone (Carbitubo) ou un titane (Bititan). En fait, le premier Colnago que je me suis procuré était un Tretubi, durant les années '80. Il s'agissait d'un jeu de tubes modeste, un peu lourdaud et pas très rigide, même pour moi. Pas assez pour poser un réel problème, mais assez pour être perceptible à haute vitesse dans une courbe.

Il arrive régulièrement, avec les vélos de haut-de-gamme, que le propriétaire ait fait sufisamment attention à son vélo pour que, après vingt ans, la peinture soit pratiquement intacte.C'est un régal pour l'oeil, d'autant plus que, en 1995, Colnago avait mis au point des façons de peindre les vélos différentes de l'époque où on leur reprochait des robes ternes. Leur formule "Art Decor" a d'ailleurs été copiée par de très nombreuses compagnies de vélo par la suite.

Malheureusement pour nous au Canada, la marque a été longtemps distribuée par une compagnie (N. A. B.)  qui a su se mettre à dos une bonne partie des détaillants avec qui elle faisait affaire. On m'a dit que Procycle, à Saint-Georges-de-Beauce, offre maintenant leurs produits, et c'est probablement une bonne chose.

Après avoir roulé sur leurs produits pendant dix ans, j'ai donné ma démission. Il y a une chose très simple à comprendre avec de tels cadres. étant donné leur prix élevé, à prix égal, le produit fini sera plus lourd parce que le budget est trop accaparé par le cadre. On doit donc l'habiller avec des pièces moins onéreuses, donc normalement moins légères.

Peut-on faire un aussi bon cadre pour un montant moins élevé? J'en étais convaincu. Leur coût élevé vient en partie des dispendieuses commandites qui visent à en faire la promotion, ainsi que des peintures élaborées qui les transforment. Difficile de savoir exactement quelle part du budget de la compagnie la recherche et le développement représentent, d'autant plus que je ne compterais pas sur un industriel italien pour être transparent à ce sujet.

Tom et Ray Magliozzi racontaient récemment que les Italiens mentent de 7 à 10 fois par jour, en moyenne. 27% des mensonges visent à couvrir des erreurs, 42% pour éviter des conflits, 21% pour le bien d'autrui. Les 10% qui restent? Ils nous disent que c'est pour pratiquer...

Pour concevoir des cadres, je n'ai pas essayé de réinventer la roue. J'ai plutôt utilisé des proportions et des géométries qui me plaisaient. Reste le jeu de tubes, étape cruciale dans le travail de conception. Le consommateur moyen est loin de mesurer l'impact de ce choix sur le produit final. Si un vélo n'est jamais meilleur que son cadre, un cadre n'est jamais meilleur que son jeu de tubes. Je ne veux pas seulement dire par là qu'il faut qu'il soit de qualité, ce qui est un terme un peu ambigü qui peut vouloir dire différentes choses, mais bien qu'il faut que ce jeu de tubes soit approprié aux intentions du concepteur et adapté aux besoins du cycliste.

Finalement, une marque que je ne connaissais pas, C. Itoh. Ça semble être une marque japonaise qui possédait un catalogue allant de l'entrée de gamme jusqu'aux vélos équipés Dura Ace. Le vélo n'est pas exceptionnel ou particulièrement raffiné, quoiqu'en changeant la selle et les leviers de freins, on pourrait en faire un vélo à peu près potable, en espérant que le guidon ne soit pas trop étroit comme c'était habituellement le cas à cette époque. Pour ce qui est des pédales, je vous laisse juge. Mais ce n'est certainement pas un vélo méritant un gros budget. Quelques autres photos:

World's Finest, rien de moins!

Accessoirement, je mentionne aussi le passage en mes murs d'un Raleigh équipé d'un moyeu arrière trois-vitesses Sturmey-Archer avec moyeu avant à dynamo. Plusieurs clients qui l'ont vu l'ont trouvé sympathique avec son style rétro. Malheureusement, c'est passer un peu vite par-desssus le fait que la bête pèse la bagatelle de 17.73 kgs, 39 belles grosses livres et malgré ça, il est équpé de freins dignes d'une Lada passée date. Candidats au suicide, inscrivez-vous ici. Sans compter le fait que l'étagement des trois vitesses est souvent savamment calculé pour que le développement proposé ne soit presque jamais où on voudrait qu'il soit.



Quelques informations sur les antivols de vélo:
http://www.protegez-vous.ca/un-cadenas-fiable-pour-mon-velo.html





Great Black Music: Ancient to the Future, Afro Blue (composé par Mongo Santamaria, et popularisé par John Coltrane)