À PROPOS DES JANTES.

Mercredi dernier, par une journée ensoleillée où la neige tombée pendant la nuit était abondante et légère, je roulais sur les Plaines d'Abraham, un grand parc situé près du Vieux-Québec et où les touristes aiment aller profiter de la vie.

Il n'y avait aucune circulation automobile en cette matinée. Et voilà ce Français (je suppose), piqué debout au milieu d'une intersection, le nez dans ce qui m'a semblé être un guide de voyage.

En passant à sa hauteur, je lui demande avec mon accent d'Amérique: "Qu'est-ce tu cherches?" (sic)

En souriant, il me répond: "Comme ça, je lis."

Je le quitte en lui disant: "Belle place pour lire!" C'est vrai, l'endroit est magnifique. D'ailleurs moi aussi je lisais. Le terrain. Là où il n'y avait pas de traces de pas ou de voiture, mon vélo avançait en douceur, malgré les vingt centimètres de neige au sol. Chouettes, les pneus de cyclocross.

Vus des Plaines, l'Assemblée Nationale et l'hôtel Hilton de Québec.

La semaine dernière, j'ai dépoussiéré quelques numéros d'un magazine depuis longtemps disparu: BIKE TECH. Sous-titré Bicycling Magazine's Newsletter for the Technical Enthusiast.

Je me suis arrêté particulièrement au numéro d'avril 1984, à cause d'un article intitulé: The Aluminum Rim: Design and Function écrit par un ingénieur-concepteur de jantes chez Mistral Rims, une division de TI Sturmey Archer Ltd., Chris Juden.

L'article m'intéresse d'autant plus qu'il nous fournit des chiffres au sujet de la solidité (strength, la force), la rigidité (à ne pas confondre), en plus du poids de quelques modèles de jantes de l'époque. On pourra regretter qu'il ne s'agisse pas de jantes couramment disponibles. Mais les chiffres sont éloquents et je n'ai aucune raison de croire que l'aluminium utilisé maintenant soit tellement différent de ce qui était disponible à l'époque. Corrigez-moi si je me trompe. Bien sûr, à l'occasion, une marque ou l'autre a vanté les mérites de sa nouvelle recette métallurgique, mais ces recettes ont tendance à disparaître après quelques années au profit d'une nouvelle merveille technologique ou même au profit de... rien du tout. On range tambours et trompettes.

En fait, les innovations concernant les jantes, depuis la publication de l'article, sont surtout ce qui suit:

• Les jantes profilées se sont répandues.
• L'apparition des jantes en fibre de carbone (haut-de-gamme seulement)
• Le machinage de la piste de freinage, ainsi que le sillon indicateur d'usure de flanc.
• Les jantes spécifiquement construites pour les freins à disque, c'est-à-dire sans piste de freinage.

Ça, c'était avant la dernière neige.

Dans le tableau ci-dessous, on peut remarquer que, comme par hasard, la jante la plus lourde, la Mistral 120 est la plus rigide et la plus solide. À l'opposé, on constate que, à une exception près, la jante la plus légère, la Mavic G40, est aussi la moins rigide et la moins solide. Cliquez sur l'image pour en lire les détails plus facilement.

L'exception, c'est la Weinmann 256 qui, malgré son poids, n'est ni rigide ni solide. Regardez sa coupe: il s'agit d'une jante à simple paroi qui n'a pas de "boîtes" sur les côtés, donc probablement moins chère à produire pour ces raisons.

Ailleurs dans l'article, on peut confirmer cette tendance sur des graphiques qui montrent qu'on peut presque tracer une diagonale parfaite dans le compromis entre la robustesse et la légèreté.

Tout cela me conforte, si besoin était, dans mon approche du choix des jantes que j'utilise personnellement et que je propose à mes différents clients.

A) La jante avant est moins sollicitée que la jante arrière, à cause de la répartition du poids des cyclistes sur leurs vélos, et à cause de l'absence de motricité à l'avant.

B) La jante arrière est légèrement défavorisée par l'effet parapluie rendu nécessaire par la présence de la roue libre/cassette du côté droit de la roue arrière. La conséquence, c'est qu'il y a toujours, à divers degrés, une différence de tension entre les rayons arrière gauches et ceux du côté droit. Malgré le fait qu'on utilise habituellement une longueur de rayons différente des deux côtés.

C) Certains cyclistes ont un historique de roues fausses ou abîmées pour différentes raisons. Ce n'est heureusement pas le cas de tout le monde, et c'est pourquoi j'aime en tenir compte lorsqu'un ou une client/e envisage l'achat d'une roue ou d'un vélo.

D) Les jantes plates ou concaves qu'on voit sur ce tableau ont tendance à être plus légères que les jantes profilées qui sont maintenant devenues familières. Plus le profil est marqué, plus la jante sera lourde et rigide. Certaines caractéristiques peuvent influencer le résultat final, mais, en gros, la règle s'applique et vous pouvez considérer que les jantes à profil élevé seront plus indiquées pour des parcours plats à vitesses élevées que pour des parcours côteux où un poids élevé peut devenir un handicap flagrant.

E) La rigidité n'est pas un avantage pour tous. Une personne légère et/ou peu puissante percevra comme désagréable et tape-cul ce qu'une personne à fort gabarit ressentira comme un avantage. Pour cette raison, un vendeur de vélo athlétique et de bonne foi pourrait donner de mauvais conseils à un utilisateur occasionnel peu entraîné.

Les Plaines sont maintenant débarrassées des Carnavaleux. On peut en jouir librement.

Sur la base de tout cela, quelques chiffres. Les miens d'abord. Je suis un cycliste de taille moyenne et mes qualités athlétiques (qui n'ont jamais été extraordinaires) sont en perte de vitesse. Je n'ai pas d'historique de roues abîmées pour cause de maltraitance inutile et je suis abonné aux parcours côteux. Sur mon vélo de route (700 x 23), une jante de 406 grammes à l'avant, avec 24 rayons croisés de un. À l'arrière, une jante autour de 470 grammes avec 36 rayons croisés de 3. Sur mon vélo polyvalent (asphalte/gravelle, utilitaire/récréatif, 700 x 28), une jante de 406 grammes à l'avant, avec 32 rayons croisés de trois. À l'arrière, une jante de 625 grammes avec 36 rayons croisés de trois. Et sur mon vélo d'hiver, deux roues économiques à 36 rayons, qui seront remplacées à faible coût lorsqu'elles laissent trop à désirer sur un point ou un autre. De toute façon elles subissent un vieillissement accéléré.

Pour ce qui est de mes clients, mes recommandations varieront sur la base de tout ce que vous pouvez lire ci-dessus. Gabarit du cycliste, style de conduite, terrain fréquenté, compatibilité avec la largeur de pneus désirée. Évidemment, la marque/modèle de jante n'est pas le seul critère: le nombre et la qualité des rayons ont leur importance aussi.

Vous remarquerez que, dans le cas des roues de route (700 x 23) de haut-de-gamme, assemblées par les compagnies qui les offrent (Mavic, Zipp ou autres Easton), les dites compagnies s'abstiennent soigneusement de nous dire combien pèsent les jantes. Comme si ça n'avait pas d'importance! Elles ne donnent que le poids des roues complètes. Et comme par hasard Shimano, dans son catalogue 2014, nous donne le poids des jantes de la roue WH-9000-C24-CL: 384 grammes. J'espère qu'elles sont bonnes, ces jantes, car elles ne sont supportées que par 16 rayons à l'avant, et 20 à l'arrière... Sinon, pour les autres roues du catalogue, aucune mention, seulement des poids de roues complètes. Attendez, non! La roue à boyau WH-9000-C24-TU en est à une jante de 265 grammes!!! Avantage injuste: les jantes à boyau sont plus légères. Et permettez-moi d'ouvrir ici une parenthèse au sujet de ce type de roues modernes qui ont nettement moins de rayons qu'il n'y a de dents dans votre bouche (j'espère pour vous!): conservez votre facture. Il y a eu des campagnes de rappel ces dernières années et ce, chez plus d'un manufacturier. Et même, dans certains cas, il n'y a pas eu de telle campagne même si le produit vieillissait un peu trop vite.

À propos du poids des jantes, un petit détail: on m'a dit, il y a quelques années, que Mavic ne comptabilisait pas le poids des oeillets dans le poids total de la jante. Je ne sais pas pourquoi, je ne sais pas s'ils le font encore, et je ne sais pas s'ils sont les seuls à faire ça. En tout cas, le poids annoncé pour leur A319 était de 595 grammes, alors que ma balance numérique indique 625 grammes. Il s'agit d'une jante à double oeillet.




Mon but, dans tout ça, est de ne pas avoir de poids inutile. On en ajoute, puis arrive un point où il y en a plus que ce que le client considère fournir une robustesse suffisante. Il traîne alors une charge qui donne le même résultat qu'une baisse de sa force. Ces dernières années, on a vu une prolifération de jantes profilées, sur des vélos qui n'en ont absolument pas besoin. Et pourquoi donc? Pas de mystère là-dedans: ça en met plein la vue, coup d'oeil moderne et tant pis si la victime de cette arnaque traîne deux jantes raides et lourdes. Consolation: elles seront assez robustes pour asseoir Honey Boo-Boo sur le porte-bagage!





Petite surprise à la lecture de l'article: les jantes simple paroi ne méritent pas leur réputation de fragilité. En regardant les trois tableaux, on voit bien que la seule jante simple paroi qui ne fait pas bonne figure, c'est la Weinmann 256 qui n'est pas équipée de boîtes latérales. Sinon les autres simple paroi, comme la Mistral 120 ou la Rigida 1622, sont en tête de peloton pour ce qui est de la rigidité ou de la résistance radiale (radial strength).

De plus, la pression exercée par la chambre à air gonflée vient stabiliser les écrous de rayons qui ont moins tendance à se desserrer pour cette raison. Celui qui a attiré mon attention sur ce phénomène vendait des milliers de roues à chaque année.

Et en plus de leur légèreté, les jantes de route/course sont désavantagées par leur étroitesse. En devenant plus larges, les jantes deviennent forcément plus rigide latéralement, à qualité égale. Mais notez qu'on ne voit jamais de jante route/course simple paroi. Les seules que je me rappelle avoir vues, ce sont les Weinmann concaves qui étaient proposées, durant les années '80, en version étroite pour pneus de 23 mm.

Finalement, dans beaucoup de cas, il me semble inapproprié d'avoir deux jantes identiques sur le même vélo. Je préfère avoir une jante légère en avant, où on a moins besoin de robustesse. Par contre il y a des cas où je préfère deux jantes identiques:

• Un vélo de cyclotourisme, avec une jante lourde et robuste en avant comme en arrière. Ça sert de garantie contre les ennuis en voyage, d'autant plus que le vélo sera probablement chargé.
• Un vélo d'hiver, avec deux jantes économiques et où le souci d'efficacité se déplace sur d'autres aspects du vélo.
• Un vélo de course équipé d'une paire de roues à jantes légères qui ne servent que le jour de la course. On peut mettre des roues moins délicates pour l'entraînement, ou utiliser un autre vélo tout simplement.
• Un vélo de descente tout-terrain, ou aussi un vélo tout-terrain très sollicité où deux jantes robustes vous éviteront de rentrer à pied...

Le mot de la fin: méfiez-vous d'un cycliste qui condamnerait une marque/modèle de jante sur la base d'une anecdote personnelle. Le stress cumulatif ou accidentel qu'une jante a subi aurait peut-être réussi à venir à bout de bien d'autres modèles. Et gardez à l'esprit que les jantes n'apprécient pas le stress latéral.

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Un peu... déjantée, la guitariste-chanteuse-auteure-compositrice-interprète Saint-Vincent:

TOUS PAREILS?

À gauche, le Pont Pierre-Laporte, et à droite, le Pont de Québec. Février 2015.

Ce n'est pas la première fois que ça a été dit publiquement. Je me rappelle avoir lu un article dans un quelconque magazine spécialisé à l'effet que les cadres de vélos de route en carbone sont d'une qualité proche les uns des autres. Ici, c'est Bicycle Retailer and Industry News, dans son numéro du début janvier 2015 qui y va de son opinion. En fait, je ne serais pas surpris qu'il y ait un peu de O'Grady là-dedans, et comme c'est parfois le cas avec lui, ça risque de provoquer des réactions. Je vous ai traduit le paragraphe:

...et les consommateurs d'aujourd'hui qui lisent tout ce qu'on trouve en ligne et sur papier sont plutôt laissés à eux-mêmes. Se démêler à travers les couches de fibre de carbone, mieux vaut laisser ça aux maniaques. Ou les mérites relatifs d'une suspension sur une autre. Ou quel est le cadre le plus aérodynamique. Et il y a l'escalade de la question de la dimension des roues. La troublante vérité pour 99.9% des consommateurs est plutôt simple: les marques de vélos, à prix égal, ont tendance à être similaires malgré toutes les exagérations proposées par le marketing. S'il y a des différences, c'est surtout ce que les gérants de production accrochent sur les cadres. Alors c'est décourageant de lire les commentaires tortueux dont on se sert dans les articles parlant d'un vélo, d'une fourche, de roues, de transmissions ou d'autres choses. Honnêtement, la plupart des vélos vendus dans les boutiques de vélos (specialty retail) sont plutôt  bons. Alors un de ces jours, un journaliste spécialisé lassé de tout ça devrait écrire les mots suivants: déterminez votre budget; choisissez une couleur; puis allez vous balader. Ça va aller...

Et à mon avis, ce n'est pas sans fondement. Mais il y a les exceptions. Permettez-moi d'élaborer.

On voit dans les entrées de gamme des vélos alourdis par des pièces (manivelles, guidons, etc.) en acier (versus en aluminium) qui n'ont pas leur raison d'être, car l'économie ainsi obtenue est dérisoire. Ça n'a pas besoin d'être comme ça. Le résultat, c'est que des clients pourtant au départ fort peu exigeants se lassent de ces picouilles: il souhaitent la changer, ou bien ils finissent par penser que c'est normal de manquer d'enthousiasme envers les vélos, sans se douter qu'ils seraient vraiment mieux servis avec une machine moins inerte. Et dans le meilleur des cas, ils vous diront qu'elle est solide: ils n'ont pas encore réussi à la détruire malgré tous leurs efforts! Si vous voulez vous procurer un vélo dans cette fourchette de prix, apportez-vous un aimant et identifiez les pièces en acier qui ne devraient pas l'être. L'aimant ne collera pas sur le métal si c'est de l'aluminium.

On voit aussi, dans différentes gammes de prix, des vélos alourdis par des éléments superflus, comme des fourches à suspension sur des vélos qui ne roulent que sur l'asphalte, ou des freins à disque sur des vélos dont les besoins seraient largement comblés par les alternatives modernes plus légères et moins chères. Et si vous pensez que je souhaite faire des vélos légers parce que tous mes clients sont des athlètes obsédés par leur vitesse de croisière ou de pointe, détrompez-vous. J'ai très souvent affaire à des hommes ou des femmes qui ont un déficit d'entraînement tel que leur force physique laisse à désirer. La dernière chose dont ils ont besoin, c'est d'un vélo moche qui proteste lors des sollicitations.

La clé en marketing, c'est que le produit ne doit pas ressembler à ce qui était disponible il y a dix ans (ou moins). Sinon, le client qui hésite pourrait se dire que, après tout, la machine qu'il a en sa possession fait très bien l'affaire et que les vélos modernes sont identiques au sien. Alors, pourquoi changer? Peu importe si les nouveautés se justifient ou non, d'un strict point de vue d'ingénierie et de satisfaction des besoins.

Mais le vendeur a-t-il vraiment envie d'établir un dialogue avec le consommateur pour expliquer et éduquer? Ici au Québec, la saison de vente est courte. Allez dans une boutique spécialisée par un samedi de printemps ensoleillé et vous comprendrez peut-être pourquoi le vendeur souhaite conclure la transaction le plus vite possible. Il a d'autres clients à servir. Au suivant!

En quoi est-ce que les vélos que je conçois sont différents? Je ne me donnerais pas tant de peine si c'était pour faire la même chose que tout le monde. Le fait de fabriquer moi-même les vélos, avec ma marque (Falardeau), a des implications concrètes. En résumé, sophistication du cadre, maîtrise des frais d'opération et simplicité des différents éléments sélectionnés.

Malgré l'engouement pour la fibre de carbone, l'aluminium est le matériau de cadre le plus répandu, toutes catégories confondues, grâce à la diminution des coûts de fabrication. Et ce que les grosses compagnies de vélo ne vous diront pas, c'est que le coût de production d'un cadre sophistiqué (en aluminium) n'est pas beaucoup plus élevé que celui d'un cadre comme ceux qu'on voit sur des vélos de 500$ ou 1000$. Et pourquoi vous le diraient-ils?

-Vous ne leur avez pas demandé.
-Ils gardent ces petites merveilles pour les clients plus fortunés.
-De toutes façons, ça ne paraît pas, dans la salle de montre, à moins d'avoir des connaissances que très peu de consommateurs possèdent.

Et c'est bien dommage, car le client qui a un budget autour de 700$ a déjà les moyens de se procurer un vélo équipé d'un cadre léger à épaisseur variable de type triple butted. Et il a tout à gagner, car non seulement le cadre est moins inerte et moins raide, mais aussi il sera moins sec sur des routes imparfaites comme il y en a tant ici au Québec.

Étant donné qu'il est rare qu'un client me demande un vélo hybride de 2000$, je n'ai aucune raison de réserver à ces clients mes meilleurs cadres en aluminium. Je les offre donc à tous, en changeant le calibre des pièces qui les habillent pour adapter le résultat final au budget de l'acheteur. De toutes façons, à 2000$, je pourrais lui offrir un vélo avec un cadre en fibre de carbone.


Pour ce qui est des frais fixes de mon entreprise, ils auraient de quoi faire des jaloux. Le loyer, ainsi que les différents postes de dépenses inévitables sont réduits considérablement du fait de la taille de l'entreprise. Imaginez un peu avoir à payer les frais de chauffage d'un entrepôt en banlieue de Montréal, Toronto ou Québec.. Sans parler de tout le reste! Malgré tout, mon emplacement en plein centre-ville me permet de rejoindre un large bassin de population, autant chez les gens du quartier que ceux de toutes les banlieues périphériques de la Ville de Québec.

Pour ce qui est de la simplicité des éléments qui habillent mes cadres, j'opte pour la sobriété. Autant pour la légèreté que pour la simplicité d'entretien à long terme, je suis plus attiré par une mécanique universelle et éprouvée pouvant être dorlotée chez n'importe quel commerçant spécialisé. De toutes façons, le cadre est moderne, et donc compatible avec toutes sortes de choses si vous avez des besoins particuliers, différents de ceux de la plupart des cyclistes.

Mais, en fin de compte, c'est logique que le profil des vélos que je produis soit différent, étant donné que le profil de mon entreprise est différent.

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Aimablement fournies par le Docteur X, quelques photos d'une recette que vous ne verrez pas souvent:

Bon, la normalité pour cette recette, c'est de rouler avec une seule chaîne et non pas deux comme sur la photo ci-dessus, et de la changer de côté, la chaîne, lorsqu'on veut changer de braquet. Anciennement, les sportifs qui voulaient ce genre de changement s'arrêtaient à mi-parcours, lorsque débute le retour vers le port d'attache, et retiraient la roue arrière pour l'inverser. Peu importe votre recette, vous aurez besoin d'un moyeu de type flip-flop, c'est-à-dire un moyeu fileté des deux côtés et qui permet ainsi l'installation de deux pignons de tailles différentes.

À l'époque où je m'entraînais moi-même sur un vélo à pignon fixe, au printemps, j'utilisais ce que j'appelais affectueusement la méthode russe: "ferme ta gueule et pédale!". C'est-à-dire, lorsqu'on à arrive à mi-parcours et que le vent devient adverse (ou vice-versa), on ne change pas de braquet. Si on moulinait avec un vent de dos jusque là, on se met à bûcher, ou l'inverse. Ça vous habitue à la fois à pédaler en puissance et à mouliner. C'est beau d'être jeune...

Si la production de vélos au Québec vous intéresse, jetez un coup d'oeil sur l'article qui suit. Malheureusement, il date de 2012, mais donne quand même une bonne idée de l'orientation de chaque compagnie.
http://www.lactualite.com/lactualite-affaires/leur-planete-est-velo/


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Voici un exemple d'un courriel que j'ai reçu cette semaine de la part d'un de mes fournisseurs. J'en ai eu plusieurs du même genre ces dernières semaines, à cause de la faiblesse du $ canadien. Le prix d'un item Shimano au sujet duquel je me renseignais hier a augmenté de 3.5% par rapport à l'an dernier.

Comme vous le savez, la valeur du dollar canadien a chuté par rapport à celle du dollar américain. Par conséquent, nous sommes contraints d’ajuster les prix de nos produits achetés en devise américaine. La liste de prix à jour est disponible dans notre site Web. Celle-ci entrera en vigueur le 2 mars 2015.


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Dans le premier extrait, vous pouvez entendre la musique de Christian Scott. Dans le deuxième, on le voit visiter cette chose merveilleuse qui s'appelle un "magasin de disques".

Commentaire au sujet de Christian Scott de la part de James West:

Wise beyond his years, New Orleans native son and trumpeter Christian Scott, like many jazzmen before him, uses his music as a commentary on events that lie out side the boundaries of sharps and flats.

EMBALLANT.

Dans la foulée des messages que j'ai publiés ici le 6 février et le 30 janvier passés, permettez-moi d'aborder le sujet des couleurs et finis possibles. Soit sur un vélo déjà existant, ou sur un cadre neuf qui n'a pas encore été habillé.

Au mois de janvier, j'ai eu l'occasion de voir, par hasard, une rutilante voiture allemande dont le propriétaire avait fait emballer la carrosserie. Ici, emballé est une traduction plus ou moins heureuse du terme anglais wrap, qui est le terme utilisé couramment au Québec et ailleurs pour décrire ce processus qui implique l'application d'un film synthétique sur la carrosserie. Voici une photo de la voiture, suivie d'un exemple de l'application en question:

Et on trouve facilement des vidéos qui sont plus explicites sur la technique de pose.

Mais les voitures ont un avantage que les vélos n'ont pas, du moins les cadres en acier ou en aluminium. Elles n'ont pas de soudure apparente sous la peinture. La surface irrégulière des cordons de soudure pose un petit défi lors de l'application du film synthétique et pourrait inciter celui qui fait l'installation à éviter les extrémités de tubes. On pourrait alors faire une combinaison de couleur et de fini entre la peinture d'origine et le nouvel emballage.

Ils sont disponibles dans une variété intéressante qui inclut le fini lustré classique, les finis mats que l'on trouve sur plusieurs cadres Falardeau, ou même un fini qui imite la fibre de carbone. Ce dernier est assez réussi, mais je préférerais personnellement un véritable cadre en fibre de carbone. La seule raison d'opter pour ce fini me semble être le fait qu'il peut donner une couche de protection pour ceux qui, comme moi, aiment bien rouler sur la gravelle. À l'occasion, un caillou peut être projeté par la roue avant sur le dessous du tube oblique et abîmer légèrement la surface du tube.

Parmi ces finis qui donnent l'apparence de la fibre de carbone, mon attention a été attirée par une version blanche très esthétique et qui m'a rappelé un vélo particulièrement beau que j'avais vu au Salon du Vélo de Taipei il y a quelques années. Il était en fibre de carbone d'un gris clair magnifique, non seulement le cadre et la fourche, mais aussi certains éléments de périphérie tels que la potence et la tige de selle. Ça donne un vélo plus lumineux que le traditionnel noir de la fibre de carbone et l'effet était très réussi. Il s'agissait d'un prototype sans marque proposé par un sous-contractant basé à Taiwan et qui offrait la formule aux compagnies internationales qui font fabriquer leurs vélos en Asie.

Dans le style vaguement extravagant, il y a aussi un fini lustré de couleur or un peu foncé qui, à défaut d'être discret, fera en sorte que ceux qui voient votre vélo vont s'en rappeler. Mais il y a bien d'autres teintes disponibles et on peut en voir quelques-unes sur la page suivante:

http://www.elitefilms.co.uk/#/arlon-vehicle-wrap-films/4573318051

Le procédé implique un petit défi dans le fait que la dimension de la coupe de la feuille doit être exacte avant de l'appliquer sur le cadre, à cause de la nature tubulaire des cadres de vélo. Sur une voiture, par contre, on peut simplement couper l'excédent après la pose.

Je n'ai pas d'expérience avec le produit. Il reste à voir si j'aurais un bon résultat en le faisant moi-même. Peut-être l'automne prochain, quand j'aurai plus de disponibilité. Mais j'ai parlé à un commerçant spécialisé qui a préparé un cadre de vélo avec ce procédé et oui, c'est très faisable.

Saviez-vous que Mavic, le fabriquant de roues et de jantes de vélos bien connu, avait déjà produit des voitures? Très écologiques, elles datent de 1933. Mais vous serez chanceux si vous en trouvez une sur le marché des occasions. Vous en saurez plus sur:  http://www.mavic.com/history




Sondage, cette semaine, sur meteomedia.com: "Avez-vous déjà fait du vélo en hiver?" Voici les résultats:

Oui: 23%
Non: 53%
Non, mais j'aimerais essayer: 8%`
Je ne fais pas de vélo: 16%

Je soupçonne que le sondage est influencé par le fait qu'il inclut la Ville de Montréal, où les cyclistes hivernaux sont proportionnellement plus nombreux qu'à Québec ou ailleurs au Québec.

Remarquez également que la question n'est pas de savoir si on fait couramment du vélo en hiver, mais bien si on en a déjà fait, à un moment ou à un autre dans un passé qui n'est pas nécessairement récent.




Dans la série des vidéos publiés par le Berklee College of Music, Jacob McCaslin.

COMME S'IL N'Y AVAIT PAS DE LENDEMAIN.

Les cyclistes devront continuer de pédaler, dans la Ville de Québec: le projet de tramway est enterré jusqu'à nouvel ordre. Dans le contexte actuel, ça ne doit pas en surprendre beaucoup.

Le gouvernement provincial n'a pas l'humeur à la dépense. Ou, disons qu'il choisit ses dépenses. Le gouvernement municipal, lui aussi, a choisi les siennes: un amphithéatre destiné à une équipe de hockeyeurs professionnels qui semble de plus en plus improbable. Et qui semble même l'avoir toujours été.

Le projet de tramway avait de quoi inquiéter. On a parlé de deux milliards de dollars canadiens, qui auraient facilement pu se transformer en dollars américains avec les dépassements de coûts auxquels nos administrateurs de tous poils nous ont habitués. Faut pas m'en vouloir, je souffre en ce moment d'une écoeurite aïgue de toutes ces couleuvres qu'on veut nous faire avaler.

Parlez-en aux habitants de la ville de Yongin, en Corée du Sud, qui s'en sont fait servir toute une, de couleuvre, par des administrateurs encore plus sympathiques que les nôtres d'une part, et par la compagnie québécoise Bombardier, après des évaluations d'achalandage qui avaient probablement été faites par un comité souffrant d'une myopie digne de Stevie Wonder. À moins, comme le pensent certains, qu'il s'agisse d'aveuglement volontaire:

http://www.lapresse.ca/actualites/justice-et-affaires-criminelles/201501/28/01-4839406-allegations-de-corruption-chez-bombardier.php

J'ose croire que la situation à Québec n'aurait pas dégénéré aussi spectaculairement. Mais souffrez, chers élus, que je vous demande de foutre la paix à ma ville.  De toute façon, ma ville, en ce moment, elle a plus besoin d'entretien que de rénovations grandioses. Tant pis si elle n'est pas aussi parfaite que les maquettes que vous nous montrez lorsque vous nous présentez une nouvelle concoction dont les coulisses sont peuplées des zamis du parti. Faites donc comme les médecins qui obéissent (la plupart d'entre eux, en tout cas) à la consigne: "Surtout, ne pas nuire". J'aurais volontiers sacrifié les quelques améliorations qui me concernent, ces dernières années, en échange de l'annulation de certaines dépenses qui font grimper la dette municipale comme s'il n'y avait pas de lendemain.

Parce que, voyez-vous, j'ai récemment dû développer une technique pour atténuer l'effet du dynamitage à répétition qui se produit à peu près deux fois par jour à approximativement 75 mètres devant mon magasin. J'en profite pour vous donner la recette, des fois où vous en auriez besoin. Parce que, voyez-vous, la dynamite a la mauvaise habitude de faire sursauter les gens dans son entourage.

Premièrement, lorsque vous entendrez les avertissements sonores (si vous les entendez, bien sûr) placez-vous debout. Vous ne voulez pas que la secousse soit transmise par la chaise sur laquelle vous êtes assis(e). Ça vous évitera aussi de sentir ce que votre bureau pourrait communiquer à vos bras. Deuxièmement, bouchez-vous les oreilles, car tout ce que vous pouvez faire pour diminuer la perception de l'événement sera bienvenu. Incluant rester chez vous, mais ça je ne peux pas me le permettre ces temps-ci.

La bonne nouvelle, c'est que ces séances de dynamitage seront probablement terminées lorsque l'achalandage de mon magasin augmentera au printemps. On pourra alors, avec un peu de chance, se contenter de désagréments moins violents. Je ne m'ennuierai pas d'entendre des objets qui tombent du mur à cause de la force des explosions.

Heureusement, on peut encore aller prendre l'air à la campagne. Ici, le Parc des Hauts-Fonds, à Saint-

Augustin-de-Desmaures.

Certains me suggèrent l'idée que, une fois les travaux terminés, je bénéficierai d'un achalandage (tiens, tiens, encore lui) accru, qui compensera pour les désagréments actuels. Non seulement, j'en doute, mais j'avoue que de toute façon, je m'en passerais.

On pourrait toujours suggérer à nos sages de transformer notre patelin en paradis fiscal, ce qui est somme toute assez simple. Comme par exemple, quelques expropriations pour chasser la vermine. Ce qui nous permettrait de vendre plus de montres diamantées et de Bentley. Thatcher l'a dit, ça crée des emplois!



Un commentateur de ce documentaire a écrit qu'il avait été tourné par des Bolchéviques. Mais mon cher monsieur, un Bolchévique, ça ne perd pas son temps à faire des documentaires. Son outil de travail est un peu moins... délicat!

Un autre nous apprend que si on travaille fort, on deviendra riche nous aussi. C'est tout simple. Et bien, si c'était vrai, je le saurais, croyez-moi.

Parlant de riches, Mike s'est fait voler son vélo de 20,000$US. Heureusement, on l'a aidé à le retrouver:
http://www.bicycleretailer.com/retail-news/2015/02/06/updated-dealers-help-police-quickly-recover-bikes-stolen-specialized-hq

Finalement, faut bien dire que ce n'est pas une mauvaise affaire qu'on explose et qu'on retire la terre qui, malheureusement, était contaminée depuis plusieurs décennies. Je vous le donne en mille, l'endroit était un stationnement pour les tramways de la Ville de Québec...

À propos de la peinture Chrome dont je vous parlais ces dernières semaines: j'en ai parlé à deux personnes différentes qui m'ont parlé de leur déception face à ce produit. Il semble que le résultat laisse à désirer et que le fini est à la fois fragile et pas très convaincant. À utiliser avec prudence.


Say yes:

DU CAOUTCHOUC QUI N'EN EST PAS.

La Géorgie américaine, en janvier 2015.

Voici la suite de mon enquête sur le sujet de la semaine passée. Tout d'abord, laissez-moi vous dire d'où vient mon intérêt soudain pour l'aspect cosmétique de mes vélos personnels.

Ils sont au nombre de trois. Ce sont trois vélos de la marque Falardeau, celle que je fabrique. Le hasard et les probabilités ont fait qu'ils sont tous les trois noirs. C'est beau noir, beaucoup de gens aiment ça. Mais ce n'est pas ma couleur préférée, et ça fait des années que je roule presqu'exclusivement sur des vélos noirs. Mes yeux se sont un peu lassés, à la longue.

Je vous parlais la semaine dernière des produits Dupli-Color. J'ai appris cette semaine que oui, ils sont distribués au Canada. On les trouve chez Canadian Tire. En plus du produit appelé Chrome dont je parlais, ils en ont un autre qui s'appelle Gold et qui pourrait vous donner un vélo un peu... extravagant!

Le même détaillant offre un produit appelé Rocker Guard et qui est destiné à protéger les bas de caisse des automobiles. On peut le retirer à volonté après un certain temps pour une raison ou une autre, simplement en tirant dessus. L'ennui pour moi, c'est qu'on ne l'offre qu'en noir ou en beige. Moi, rouler sur un vélo beige, ça ne m'inspire pas beaucoup.

Si l'application d'une peinture chrome vous intéresse, vous aimerez peut-être regarder ce qui suit avant de choisir la marque de peinture que vous achèterez:



Et comme vous pouvez vous en douter, il ne manque pas de vidéos sur youtube.com ou ailleurs pour s'instruire sur l'application de peintures ou autres produits apparentés.

Le hasard m'a permis de connaître le magasin Peinture d'Auto Universelle (339, rue Cardinal-Taschereau, Québec G1K 1H1) après ma visite chez Canadian Tire. Plus de choix, plus d'expertise. On m'y a offert les produits Plasti Dip. Au départ, un choix de couleur plus grand: du rouge, du jaune, du blanc, différents fluos, en plus du noir habituel. Il y en a d'autres encore. Ce qui n'est pas en stock peut être commandé rapidement.

Il ne s'agit pas de peinture, même si on parle de canettes et de choix de couleur. C'est plutôt une sorte d'enduit un peu caoutchouté qui sert de protection contre les projections de graviers. C'est donc un produit populaire auprès des automobilistes, mais qui m'intéresse pour les deux raisons suivantes:

A) On peut enlever l'excès avec une lame. Ça peut donc être intéressant pour ceux qui ne veulent pas déshabiller le cadre du vélo avant d'appliquer le produit, car les bavures et les excès peuvent être retirés même après le séchage. Reste à voir avec quelle facilité on peut enlever les dépassements: ça dépend aussi des formes et des matériaux.

B) On peut tout enlever assez aisément, à ce qu'on m'a dit. Ça peut être utile si le fini s'abîme ou si vous vous lassez du choix de couleur. Mais on m'a recommandé de mettre trois couches, sans quoi la pellicule se déchire et l'enlever devient long et frustrant.

On m'a dit qu'une canette vendue autour de 19$cad permet de préparer deux pare-chocs de voiture approximativement. Le cadre de vélo est plus petit, mais implique plus de perte à cause de son volume et de sa forme.

J'ai vu un échantillon du résultat, en noir, et le fini était mat. On peut voir les différents choix de couleur sur:

http://dipheadsunite.com/our-colors/

Malheureusement, le manque de temps m'empêche d'expérimenter immédiatement avec ces produits. Mais j'aimerais bien y venir, et j'espère vous faire un compte-rendu. J'ai plutôt l'intention de faire ça l'automne, sur mon vélo d'hiver qui est présentement en service quasi-quotidien. Je me consacre actuellement à préparer un inventaire de vélos prêts à être vendus dans les mois qui viennent.

La Caroline du Sud, janvier 2015.

Effacer

J'ai reçu un courriel cette semaine me disant que des copies de cadres LOOK 695 sont proposées à la vente en Asie et en Europe. Ces copies sont d'origine chinoise. Ces produits sont illégaux et LOOK ne peut garantir leur sécurité ou leur qualité. En cas de doute, vous pouvez adresser une demande à    siteinternet@lookcycle.fr * En ce moment, les fluctuations du dollar canadien défavorisent nos importateurs. Il faut s'attendre à une majoration des prix à la consommation sur les produits importés comme les vélos et leurs pièces. Heureusement, j'ai commandé mon inventaire actuel de cadres à un moment où ce dollar était plus fort, donc l'impact de ces fluctuations sera atténué en ce qui me concerne.  Catherine Major nous annonce un nouvel album pour le début de l'automne 2015. Pour patienter, une chanson de l'album Désert des Solitudes.

DU CHROME QUI N'EN EST PAS.

J'ai donc repris du service cette semaine, après quelques semaines de repos que je n'avais pas volé.

Si vous voulez me voir, je suis à l'atelier tous les après-midis de semaine, et même un peu plus. J'ai aussi repris mon habitude de pédaler, après un mois de natation quotidienne. Je vous le confirme: cette dernière est un remplacement très adéquat pour garder la forme.

Mon horaire de travail va aller en augmentant à mesure que l'hiver s'essoufle. Pour un rendez-vous, vous pouvez faire le 418 522 8685.




Je me suis intéressé ces derniers temps à l'aspect cosmétique des vélos. Peinture et choses connexes. Je n'ai rien fait encore sur la base de ce que j'ai appris, mais j'envisage différents produits. J'ai pris connaissance, hier, de produits qui pourraient en intéresser certains d'entre vous.

Il est question, dans le numéro de janvier 2015 du magazine Hemmings Sports and Exotic Cars, de produits qui servent à restaurer l'apparence, entre autres, du chrome. Sans passer par le processus de l'application de chrome authentique, qui est un travail exigeant un équipement et des connaissances que je n'ai pas. Et vous non plus, probablement.

Une alternative consiste à appliquer une peinture donnant un résultat proche de l'apparence du chrome. Dans l'article, il est question d'un produit de la compagnie Dupli-Color, tout simplement appelé Chrome. Il s'agit d'un aérosol. On nous décrit le résultat comme étant plutôt satisfaisant, mais un peu plus proche d'un plaquage de nickel que d'un plaquage de chrome. Mais il faut se faire à l'idée que si on tient à avoir l'effet chrome à 100%, il faut être prêt à y mettre le prix et s'adresser à un spécialiste.

On nous recommande l'utilisation préalable d'un produit de la même compagnie appelé Primer/Adhesion Promoter. Il est probablement préférable de s'en tenir au protocole décrit dans le mode d'emploi pour l'application de ces produits si on veut un résultat durable et agréable à l'oeil. Ce qui implique un bon nettoyage des pièces à peindre.

Notez que je ne sais pas si ces produits sont distribués internationalement. Mais si ce n'est pas le cas, on trouve probablement des alternatives sous d'autres marques.

Il pourrait être intéressant de voir un cadre complet peint de cette façon. Mais attention, si vous ne l'avez jamais fait, soyez conscient que la peinture d'un cadre est un travail plus exigeant que celle d'une surface plus ou moins plate. Il est facile de faire des coulées de peinture, à cause d'une application inégale et/ou excessive.

Évidemment, pour un beau résultat, il faut retirer du cadre tous les éléments qui l'habillent, incluant le jeu de direction et le jeu de pédalier. C'est donc une entreprise réservée à des gens patients et outillés. La partie facile consiste à démonter le tout. C'est le montage, après, qui est plus exigeant...

Si vous roulez avec un cadre chromé, ou repeint de la façon décrite  ci-dessus, on vous demandera parfois si c'est un cadre en titane. Mais les connaisseurs ne s'y trompent pas: la couleur du titane est plus foncée. Les Italiens ont beaucoup travaillé le chrome sur les cadres d'une autre époque, surtout sur les bases, les haubans et les fourches. Mais certains d'entre vous se rappellent peut-être les cadres entièrement chromés produits par la compagnie Wander autour des années '70. Ils avaient fière allure, mais il ne fallait pas leur demander la lune pour ce qui est de la résistance à la rouille. Les amateurs de vieilles motos sont familiers avec les soins à donner à ces pièces pour leur redonner leur fraîcheur d'antan. On peut d'ailleurs faire de petits miracles sur des éléments dont l'apparence laisse à désirer.

J'y étais encore il y a deux semaines... Gaspation!

Coïncidence ce matin, lors de la lecture de deux livres tout-à-fait différents. Le premier, en français, ''Beretta, c'est un joli nom'' du Québécois Pierre Gagnon. Le second, en anglais, ''Moving to Higher Ground'' de Wynton Marsalis et Geoffrey C. Ward, deux Américains.

''Je me mouvais lentement, comme un ours sortant de sa tanière après un long hiver. Je n'agissais pas ainsi dans l'intention d'attirer la pitié du juge, non, jamais, et il aurait été bien tard pour pareille fantaisie, j'agissais de la sorte parce qu'il m'était tout à fait impossible de faire autrement. La vitesse n'est pas l'affaire du poids lourd.''

''Then he went to the tuba. "Now, the tuba, that's the biggest instrument out here. You play big notes and leave space. Big things move slow."

Je ne vous ferai pas une critique en bonne et due forme du livre de Pierre Gagnon. Ce n'est pas mon métier. Je me contenterai de vous dire que je l'ai aimé vraiment, que j'en ai apprécié les qualités et je ne serai sûrement pas le seul. Je ne l'aurais pas lu seulement parce que Pierre est un ami, ce n'est pas une raison suffisante. Je lis peu de livres à chaque année et je n'ai pas de temps à perdre avec un livre qui m'ennuie.

Quant à celui du trompettiste louisianais Wynton Marsalis, je l'ai à peine commencé que j'ai dû le rendre. C'est à contrecoeur. Il est intensément intéressant et nul besoin d'être musicien pour en comprendre le propos. Comme on a pu le voir dans les documentaires de Ken Burns, Marsalis est un communicateur remarquable. Il faut absolument que je remette la main sur une copie de ce livre pour en terminer la lecture.

J'ai profité de mes vacances pour écouter une tonne de très bonne musique. Un des groupes qui a retenu mon attention, et qui, à mon humble avis, est un des meilleurs de sa génération, s'appelle James Farm. L'instrumentation est assez traditionnelle, le contenu est plutôt contemporain.

SLOW DOWN!

Tout d'abord, permettez-moi de vous offrir mes Meilleurs Vœux pour l'année 2015. De la qualité, et de la quantité.

*

On ne voit pas ça à Québec. Vous roulez sur le boulevard et soudain, la pancarte avec le feu clignotant jaune est bien visible au-dessus des têtes et ça dit quelque chose comme:





 SLOW DOWN WHEN FLASHING

15 MPH

SCHOOL ZONE

Et là, justement, il clignote, le feu. On dirait qu'un martien, dans un vieux film, a envoyé un rayon verdâtre et mystérieux sur la population terrestre qui débilite toutes leurs machines. Pas au point d'arrêter les voitures, mais presque.

En temps normal ici, sur plusieurs boulevards, la vitesse limite est de 45 mph (approx. 72 km/h). Plusieurs voitures la dépasse impunément, mais là, il y a un consensus, et tout le monde, vraiment tout le monde, ralenti jusqu'à 15 mph. Ou 20 mph gros maximum.

Je ne sais pas ce qui se passerait à Québec si, pour les zones scolaires, on installait de tels feux. Pas en bordure du trottoir, mais bien au-dessus des têtes en plein milieu de la partie supérieure du champ de vision des automobilistes. Parce qu'en ce moment, typiquement, ces zones font passer la vitesse maximum de 50 à 30 km/h aux heures critiques. Et allez voir ce qui s'y passe, à ce moment-là. Vous n'aurez aucune difficulté à en trouver qui roulent au-dessus de 50.

Voici un article publié récemment dans le journal de Québec Le Soleil:


http://www.lapresse.ca/le-soleil/actualites/la-capitale/201412/28/01-4831401-six-verdicts-pour-quebec.php

Manque de pistes cyclables utilitaires, cohabitation auto-vélo parfois houleuse, la capitale n'est pas toujours bien perçue dans le milieu cycliste. Or, ce n'est pas faute de cyclistes! Selon l'étude «L'état du vélo au Québec» de Vélo Québec, pas moins de 58 % des adultes de la capitale font du vélo. La pratique du vélo à Québec est même supérieure à la moyenne québécoise (54 %). Non seulement les gens de Québec roulent à vélo, mais ils roulent beaucoup. Les cyclistes d'ici parcourent en moyenne 1000 km par année, bien plus que les 624 pédalés par le Québécois moyen.

D'où vient le problème? Les cyclistes de Québec enfourchent davantage leur vélo la fin de semaine, préférant massivement l'auto pour aller travailler. Selon le Plan de mobilité durable, à peine 1 % des déplacements s'effectuent à vélo - un taux «marginal», précise le plan. En fait, il s'agit d'une part modale médiocre à l'échelle nationale, selon les données du centre de recherche Cycling in Cities de l'Université de la Colombie-Britannique. Saskatoon et Toronto font deux fois mieux. Montréal et Vancouver sont sur ce plan trois et quatre fois supérieures à Québec. À l'autre bout du pays, la capitale britanno-colombienne, Victoria, frôle les 11 % de part modale - un taux 11 fois plus élevé qu'à Québec!

Verdict : Québec est une ville de cyclistes... surtout intéressés par le loisir.





Je peux vous le confirmer: beaucoup de mes clients roulent surtout la fin de semaine. Bien sûr, le vélo utilitaire, celui qui vous amène au travail ou qui vous fait faire des commissions, est populaire. Mais souvent, le client vient me voir le lundi ou le mardi, et n'est pas pressé de récupérer son vélo... avant le vendredi ou le samedi matin.

Il y a de quoi avoir le vertige, parfois. Puis, le mardi soir, on regarde tout ce qu'on a réussi à faire depuis le lundi matin et on se dit qu'on va probablement y arriver, si on continue comme ça. Je pense surtout aux réparations quand je dis ça, mais je ne peux pas rester longtemps sans m'occuper de la fabrication des vélos neufs, car ces derniers demandent chacun un plus gros investissement de temps. Parce qu'on ne parle pas ici du simple assemblage d'un vélo qui arrive au magasin dans une boîte, et dont il ne reste à faire que l'assemblage final. Il s'agit plutôt d'un cadre sur lequel il faut poser la fourche, avant d'installer les roues, le freinage et la transmission, puis la périphérie et les accessoires quand il y en a. Heureusement, je n'ai pas à faire la soudure et la peinture du cadre...

Si je n'avais pas l'impression de rendre service avec tout ça, je ne sais pas ce que ça me prendrait!

*

On m'a prêté le film suivant, la semaine dernière. Un groupe-phare de son époque, avec des tas d'images de l'époque et des points de vue que je n'avais jamais entendus. À voir, assurément.




Et pour rester dans le ton, d'autres citations de l'excellent Chronicles, volume one de Bob Dylan dont je vous parlais dans mon dernier message du 25 décembre.

Il y est question, entre autres personnages, du Canadien Daniel Lanois et de sa relation avec Dylan quand il avait réalisé un album publié en 1989, Oh Mercy.

Lanois was a Yankee man, came from north of Toronto, snowshoe country, abstract thinking. Northerners think abstract. When it's cold, you don't fret because you know it's going to be warm again... and when it's warm, you don't worry about that either because you know it'll be cold eventually. It's not like in the hot places where the weather is always the same and you don't expect anything to change. Lanois's thinking was fine with me. I think abstract, too.

Lanois is technically minded and he's a musician, usually plays on every record he produces. He's got ideas about over-dubbing and tape manipulation theories that he's developed with the English Producer Brian Eno on how to make a record, and he's got strong convictions. But I'm pretty independent, too, and I don't like to be told to do something if I don't understand it. This was the problem we were going to have to work through. One thing about Lanois that I liked is that he didn't want to float on the surface. He didn't even want to swim. He wanted to jump in and go deep. He wanted to marry a mermaid. All that was fine with me.

En fait, c'est à Hull, Québec, que Lanois est né. Il a réalisé des albums de U2 et de Peter Gabriel, entre autres.

Un jour, en Louisiane, Dylan rencontre un autre personnage plutôt coloré, aux opinions bien arrêtées. Cette conversation a probablement eu lieu en 1988.

''You a praying man?'' he said.
''Uh-uh.''
''Good, gonna have to be when the Chinese take over.''
He said it without looking at me. He had an odd way of talking, made me feel like I wasn't in his place at all, like he had just strolled into my place. ''You know, the Chinese were here at the beginning. They were the Indians. You know, the red man. The Comanche, the Sioux, the Arapaho, the Cheyenne, all them people, they were all Chinese. Came over here about the same time when Christ was healing the sick. All the squaws and chiefs came from China, walked across from Asia, came down through Alaska and discovered this place. They became Indians a lot later.''...
...''Trouble was that they split up into parties and tribes and started wearing feathers and forgot they were Chinese.'' Et il continue en disant que si les Européens ont eu le dessus si facilement sur ces Indiens qui n'en étaient pas, c'est qu'ils étaient divisés en tribus et n'ont pas su s'allier pour faire front commun.

Et le bonhomme, qui s'appelle Sun Pie, continue plus loin en disant: ''There's no equality down here. Some of us are special. Some of us aren't. Some down here are tougher and smarter than others, some are weaker and less wise. Can't help it. Can't help how you're born. Some down here make better doctors and some are better victims. Some down here are better thinkers. some down here make better mechanics and better rulers. No one 'round here is a better carpenter than me, but I couldn't be a good lawyer. Can't read law. We're not even equal in our own races, some are at the top and some are at the bottom.''








R.I.P. Wolinski, Cabu et tous les autres. Votre insolence et votre pertinence ont éclairé ma jeunesse. Vous méritiez beaucoup mieux que ça. Beaucoup.